清水雅広

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清水　雅広（しみず　まさひろ、1964年 11月22日 - ）は、神奈川県藤沢市出身の元モーターサイクル・ロードレースライダー。1987年全日本ロードレース選手権250ccクラスチャンピオン。1988年から5年間ロードレース世界選手権フル参戦。1992年に雅広から雅浩に改名（後に雅広に戻す）。現在、清水建築工房代表。

[編集] レース戦績

1982年 - 高校3年生でレースデビュー
1983年 - 全日本ロードレース選手権ノービス125ccランキング4位
1984年 - 全日本ロードレース選手権国際B級125ccチャンピオン
1985年 - 全日本ロードレース選手権国際A級250ccランキング4位 - 最終戦の鈴鹿でプライベイター（テクニカルスポーツ関東からのエントリー）ながら激戦の250ccクラスでA級初優勝を飾る。（ホンダRS250R、ゼッケン72）
1986年 - 全日本ロードレース選手権国際A級250ccランキング3位 - 引き続きテクニカルスポーツ関東からエントリー、序盤戦はホンダRS250だったが、ホンダワークス250ccエースであった小林大の調子が今一つだった事もあり、ホンダは複数のトップクラスプライベイターにワークスマシンNSR250の供給を開始、清水もその一人に選ばれ第4戦筑波からはNSR250を供給され、以後速さを見せる。鈴鹿での日本GP（全日本選手権）ではGPライダー・アントン・マンクと大バトルを繰り広げながら終盤転倒を喫するも、更に評価が高まる。
1987年 - 全日本ロードレース選手権国際A級250ccチャンピオン（ホンダ）

ロードレース世界選手権GP250ランキング13位。 - ホンダワークス、HRC契約ライダーとなり、味の素TERRAカラーのNSR250を駆り圧倒的な速さを見せ年間チャンピオン獲得。特に筑波サーキットではコースレイアウト特性もあるが、最高峰クラスである500ccマシンよりも速いラップタイムを叩き出す事もあり、まさに手の付けられない速さであった。シーズン終盤世界GPの南米ラウンドへ遠征、最終戦では堂々とトップ争いに加わり3位表彰台に立ち、文句無しで翌年からは世界グランプリへのフル参戦が実現。

1988年 - ロードレース世界選手権250ccランキング10位（ホンダ） - 開幕直前のテストで右手首を骨折し序盤数戦を欠場、しかもその間に清水の代役でアメリカGP（ラグナ・セカ）に出場した伏兵ジム・フィリスが優勝を果たしてしまうという皮肉な世界へのスタートとなったが、復帰戦のポルトガルGPでいきなり2位表彰台を獲得、更に期待が高まった。スパ・フランコルシャンでのベルギーGPでもトップを猛追するが転倒。速さでは周囲に引けをとらないがリタイア・ノーポイントが続き、それ以降は走りを変える事も含めて世界GPの壁に突き当たる。清水本人はレース誌インタビュー等で「速く走る能力自体はそんなに差を感じないが、速いマシンに的確にセッティングする能力が足りない」という主旨のコメントをこの後数年よく話していた。
1989年 - ロードレース世界選手権250ccランキング6位（ホンダ） - 前年からのスランプがなかなか解消されなかったが、ドイツGPにて突如トップ争いに加わる走りを見せ、チェコスロバキアGPでも快走、終盤トップに浮上も、初優勝目前の最終ラップ・ゴールライン上でラインハルト・ロートに並ばれ、なんと僅か1/1000秒差で2位となり優勝を逃す。その後ブラジルGPでもホンダ勢最上位で2位入賞。最終戦後帰国しスポーツランドSUGOでのTBCビッグロードレースと筑波サーキットでのMFJグランプリに参戦。MFJグランプリでは岡田忠之とトップ争いの末敗れ2位。優勝した岡田は全日本チャンピオン獲得となり、GPライダー清水との直接対決で勝った事は岡田にとって大きな自信となるターニングポイントとなった。
1990年 - ロードレース世界選手権250ccランキング7位（ホンダ） - トップ争いに加わるレースは度々あり、表彰台獲得はするものの、勝てそうでなかなか勝てないというのはこの年も変わらず最高位2位。トップに浮上すると後続との差を気にしすぎ、ストレートなどで首を後ろに向け後続を確認する回数が他のライダーよりも明らかに多く、本人にも「絶対に勝てる」という自信が備わっていなかった事を窺わせる。その3年後から原田哲也を筆頭に、後の世代が「日本人が勝てる」と言う事を明らかに証明する直前だったとは言え、世界グランプリで1回勝つという事がどれだけ大変な事なのか、という事をこの時期見ていたファンは思い知る事となった。
1991年 - ロードレース世界選手権250ccランキング5位（ホンダ） - 1987年から続いていたチーム味の素からの参戦ではなくなり、ホンダワークスカラーのマシンで参戦となる（但し、マシンやスーツには味の素のロゴも見え、スポンサード自体は規模を縮小しつつも継続していた模様）。ヘルメットのカラーリングも一新し、本人も心機一転を図っていたことがうかがえる。転倒ノーポイントの多い前年までの反省から、堅実なレース運びをすることが多くなり、安定感が増したと評価される一方で、表彰台に手の届かない地味なレースを続けることが多くなっていた。おそらくは序盤にポイントを稼ぎ、例年調子の上がる終盤に勝負を賭ける、という計画であったのだと思われる。事実、シーズンランキングがほぼ確定した最終戦マレーシアGPでは、久しぶりに攻撃的なライディングを披露。しかし3位走行中に転倒し、結果的には表彰台に一度も登らない初めてのシーズンとなってしまった。年間ランキングは自身過去最高を記録。
1992年 - ロードレース世界選手権250ccランキング9位（ホンダ） - ホンダワークスHRCからのエントリーではなくなり、自らのチームを組織しサテライトチームとしてワークスマシンNSR250の貸与（ただしＴカーなし）を受けるという形のエントリーとなった。走ることだけを考えていればよかったこれまでのシーズンと違い、スポンサー探しから自らの足で行わねばならない状況は、清水にとっては苛酷なものであった。ヒーロースポーツ（前年上田昇をスポンサード）をメインスポンサーとして迎えることができたものの、資金的には決して楽ではなく、清水はそれまでの貯金をすべてこのシーズンの参戦で使い果たしたと後に語っている。反面、パーツテスト等ワークスライダーとしての種種の責務から解放されたことで、パドックで見る清水は前年までと比べて明らかにリラックスしていたとも言われている。他のワークスマシンを駆るライダーに比べ、不利な条件での参戦ではあったが健闘し、スペインGPでは一時トップに立つ活躍を見せた。このレースでは、清水を含む2位争いの集団から終盤に抜け出したピエール・フランチェスコ・キリが、チェッカーフラッグ1周前なのにゴールと勘違いし、ガッツポーズしながらスローダウンしてしまうという、後々まで語り草となる珍事があり、清水は3位表彰台を獲得する。しかし、Ｔカーのない状況での参戦はやはり苦しく、一機しかないエンジンにトラブルが生じ、予選の大半をピットで過ごすことを強いられるようなこともあった。資金難によるパーツ不足もあいまって、成績は中盤から下降線を描き、結果的にランキング9位でシーズンを終えることとなる。この年のシーズン終了後、翌年の参戦計画がなかなか発表されず、レース雑誌には翌年は500ccにステップアップするのでは?という記事が出たりもしたが、結局この1992年が清水のレーサーとしての最後のシーズンとなった。余談になるが同じく1992年限りで平忠彦も現役引退をし、翌1993年からは原田哲也、岡田忠之、青木宣篤が世界GPにフルエントリー開始し、特に原田哲也に至っては開幕戦でいきなり優勝、しかも世界チャンピオン獲得まで成し遂げ、この1992年から1993年にかけては世界グランプリに対しての日本人の「距離感」が劇的に変化した期間であった。