Электровоз ВЛ65

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ВЛ65 — шестиосный электровоз переменного тока. Выпускался с 1992 по 1998 годы Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ). Механическая часть (кузов и тележки) создана на базе электровоза ВЛ85 и самым значительным отличием является наличие второй кабины вместо межсекционного перехода.

Электровоз ВЛ65
Белый электровоз ВЛ65-001, Оренбург
Годы постройки	1992—1998
Страна постройки	Россия
Заводы	НЭВЗ
Страны эксплуатации	Россия
Всего построено	48
Система тока	переменный, 25 кВ
Осевая формула	2O-2O-2O
Часовая мощность ТЭД
Скорость часового режима
Длительная мощность ТЭД
Скорость длительного режима
Конструкционная скорость	120 км/ч

Содержание 1 Механическая часть 2 Силовая схема 3 Цепи управления 4 Вспомогательные машины 5 Выпуск, передислокации и окраска электровозов 6 Пассажирский электровоз ЭП1

[править] Механическая часть

Как и у ВЛ85, кузов ВЛ65 опирается на три двухосные тележки. На крайние тележки кузов опирается через обычую люлечную подвеску, а на среднюю через опоры с шарнирами Фуко. Эти опоры имеют большую длину и обеспечивают большой относ тележки, что улучшает вписывание электровоза в кривые. Тягово-тормозные усилия передаются через наклонные тяги. Отличие от электровоза ВЛ85 заключается в тележках, которые спроектированы заново (тележки ВЛ85 ведут свою родословную ещё с электровоза ВЛ80 и лишь модернизированы под систему передачи усилий для использования на ВЛ85). Пружины буксового подвешивания опираются не на подвешенную к буксе листовую рессору, а на крылья самой буксы. Кроме того, каждый буксовый узел имеет в своём составе гидрогаситель (амотризатор), гасящий вертикальные колебания. Подвеска тяговых двигателей, как и на ВЛ80 и ВЛ85, опорно-осевая маятниковая, при которой двигатель с одной стороны опирается на ось колёсной пары через моторно-осевые подшипники, а с другой стороны подвешен через резиновые прокладки к серьге, прикреплённой к раме тележки.

[править] Силовая схема

Тяговые двигатели НБ-514 (такие же, как на ВЛ85) соединены параллельно в группы по три. Всего групп две, и каждая из них питается от своего выпрямительно-инверторного преобразователя (ВИП), собранного из тиристоров. Общий принцип действия силовой схемы такой же, как и на ВЛ80Р и ВЛ85 — напряжение регулируется тиристорами путём их открытия в нужный момент фазы. Существует четыре зоны напряжения, в которых идёт регулирование. Каждая зона обеспечивается подключением к соответствующим отводам тяговой обмотки силового трансформатора. В цепь каждого отвода трансформатора (всего отводов четыре) включена своя группа тиристоров. Это увеличивает вдвое число тиристоров на электровозе, но обеспечивает большую надёжность и позволяет обойтись без механического переключателя отводов.

[править] Цепи управления

Зона и напряжение в ней выбираются поворотом штурвала контроллера машиниста на соответсвующий угол. В системе управления имеется блок автоматического управления БАУ-2, обеспечивающий разгон электровоза до заданной скорости и с заданным током. Скорость выбирается специальной рукояткой, установленной над реверсивной. Также блок обеспечивает автоматическое рекуперативное торможение с дотормаживанием противовключением (реверсированием) тяговых двигателей при пропадании эффекта рекуперации на малой скорости. Предусмотрена возможность работы двух электровозов по системе многих единиц. Напряжение постоянного тока в цепи управления, как и у электровозов предыдущих серий, равно 50 В, цепи запущенного электровоза питаются тягового трансформатора через преобразователь ТРПШ, при отстое от аккумуляторной батареи, размещённой под кузовом в двух ящиках с правой стороны электровоза.

[править] Вспомогательные машины

Для питания вспомогательных машин (четыре мотор-вентилятора, два мотор-компрессора, мотор-насос трансформатора) трёхфазным током напряжением 380 В и частотой 50 Гц на электровозе установлен статический тиристорный преобразователь, питающийся от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Пневматические цепи обеспечиваются сжатым воздухом двумя быстроходными компрессорами ВУ-3,5 с прямым (безредукторным) приводом, применёнными также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7. Мотор-вентиляторы центробежные одноколёсные. Мотор-вентилятор № 1 охлаждает ВИП № 1 и тяговые двигатели первой тележки, мотор-вентилятор № 2 — ВИП № 2 и тяговые двигатели третьей тележки, мотор-вентилятор № 3 — тяговый трансформатор и тяговые двигатели средней тележки, мотор-вентилятор № 4 — блок балластных резисторов, используемый для ограничения тока тяговых двигателей в генераторном (рекуперативном) режиме.

[править] Выпуск, передислокации и окраска электровозов

Всего было выпущено 48 электровозов. Примерно до 1999 года они работали в депо Красноуфимск Горьковской железной дороги, но затем их стали передавать в депо Иркутск Восточно-Сибирской железной дороги и Белогорск Забайкальской дороги. Затем последовали ещё разные передачи, в результате которых осенью 2006 года примерно 3/5 всех ВЛ65 оказались в депо Карталы Южно-Уральской железной дороги, оставшаяся часть в депо Северобайкальск Восточно-Сибирской железной дороги и лишь один — № 16 — в депо Белогорск Забайкальской дороги.

Электровоз ВЛ65-001 был выпущен с завода-изготовителя в стандартной для отечественных локомотивов зелёной окраске, но после испытаний был перекрашен в белый цвет. В такой же белой окраске с завода вышли и остальные машины до номера 008 включительно. После № 008 электровозы ВЛ65 окрашивались в красный цвет. №№ 005 и 018 приписки депо Карталы окрашены в синий цвет, № 013 несёт на борту надпись «Россия», а белыми остались лишь №№ 001 и 006, остальные также покрашены в красный цвет. № 038 приписки депо Северобайкальск покрашен в бело-голубой цвет.

[править] Пассажирский электровоз ЭП1

На базе электровоза ВЛ65 создан пассажирский электровоз ЭП1, имеющий следующие основные отличия:

• применены новые тяговые двигатели НБ-520, имеющие опорно-рамную подвеску, что уменьшает воздействие машины на путь и удары от пути на сами двигатели;
• уменьшено передаточное число тяговых редукторов, приведшее к повышению конструкционной скорости до 140 км/ч при одновременном снижении силы тяги, что приспособило электровоз к скоростям и весу пассажирских составов;
• убрана возможность работы по системе многих единиц и предназначенные для этого розетки под буферными фонарями;
• появилась возможность работы вспомогательных машин на низкой (сниженной втрое) скорости путём запитывания их напряжением 40 В с частотой 16,6 Гц. Это обеспечивает экономию электроэнергии и снижает уровень шума;
• в системе управления электровозом установлены два компьютера — основной и резервный, обеспечивающие контроль и управление электровозом.