Hedschasbahn

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Hedschasbahn/Hedjaz Railway (HR), ist eine 1308 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Damaskus in Syrien nach Medina in Saudi-Arabien und die Bezeichnung für die Gesellschaft, die diese Strecke und ihre Zweigbahnen betreibt.

Inhaltsverzeichnis 1 Technisches 2 Rechtsform 3 Verwaltung 4 Streckenverlauf 4.1 Hauptlinie 4.1.1 Planung 4.1.2 Finanzierung 4.1.3 Bau 4.1.4 Betrieb 4.1.5 Erster Weltkrieg 4.1.6 Mandatszeit 4.2 Zweigstrecke Dar'a – Haifa 4.2.1 Planung 4.2.2 Bau 4.2.3 Betrieb 4.2.4 Verlängerung nach Akko 4.3 Zweigstrecke nach Bosra 4.4 Zweigstrecke Afule – Nablus 4.5 Osmanische Militärstrecken 4.5.1 Streckenneubau 4.5.1.1 Hauptbahnen 4.5.1.2 Versorgungsstrecken 4.5.2 Betrieb 4.5.3 Bauliche Relikte 5 Streckenneubau nach dem Ersten Weltkrieg 5.1 Britisches Mandat 5.1.1 Strecken 5.1.2 Betrieb 5.2 Zweiter Weltkrieg 5.2.1 Strecken 5.2.2 Betrieb 5.3 Israel 5.4 Jordanien 5.5 Syrien 6 Fahrzeuge 6.1 Lokomotiven 6.2 Personenwagen 6.3 Güterwagen 7 Quellen 7.1 Literatur 7.2 Weblinks 7.3 Nachweise

[Bearbeiten] Technisches

Die Hedschasbahn – auch Mekkabahn, Heilige Bahn oder Wüstenbahn genannt –, gilt, wie die Bagdadbahn, als technische Pionierleistung. Die Hedschasbahn wurde in ihrem nördlichen, heute in Syrien und Jordanien gelegenen Teil von lokalen Baufirmen, weiter südlich ausschließlich von bis zu 7000 Soldaten der osmanischen Streitkräfte gebaut.

Die Stammstrecke soll 1532 Brücken, zwei Tunnel und 96 Betriebsstellen, die z.T. auch Bahnhöfe sind, aufweisen – die Empfangsgebäude sind zum Teil architektonisch reizvoll.

Nach den Zerstörungen, die mit dem Ersten Weltkrieg einsetzten – hier machte sich Lawrence von Arabien seinen Namen –, ist die Hedschasbahn – letztendlich durch die Uneinigkeit zunächst der Kolonialmächte sowie dann deren arabischen Nachfolger – nur noch in Teilabschnitten befahrbar.

[Bearbeiten] Rechtsform

Die Hedschasbahn war zunächst eine staatliche Einrichtung. Sie erhielt ihre heutige Rechtsform als Waqf, einer unauflöslichen, dem Gemeinwohl verpflichteten, religiösen Stiftung, erst 1914, als sie dem Ministerium für religiöse Stiftungen unterstellt wurde. In dieser Rechtsform besteht sie heute noch. Dieser Schritt sollte dazu dienen, sie gegenüber – vor allem ausländischen Ansprüchen – unveräußerlich werden zu lassen. Die Tatsache, dass ein Teil der Kosten des Baus spendenfinanziert war, spielte nur eine nachgeordnete Rolle. Die Rechtsform des Waqf hat sich – vor allem in der Kolonialzeit – bewährt. Rechtlich hat die Hedschasbahn immer überlebt, wenn sie auch gegenüber ihrer maximalen Ausdehnung (zu Beginn des Ersten Weltkriegs: 1585 km) den größten Teil ihres Streckennetzes eingebüßt hat.

[Bearbeiten] Verwaltung

Die Direktion der Hedschasbahn befand sich ursprünglich in Haifa. Nach dem Untergang des Osmanischen Reiches entstanden auf den Gebieten der Nachfolgeterritorien jeweils an deren Grenzen orientierte Nachfolgeverwaltungen.

Als Personal wurden vor allem Kräfte aus den umliegenden Stammesgebieten eingestellt, auch um die Bahn, die ja diese Stämme teilweise um ihre bisherigen Einnahmen aus Schutzgeldern und Transportleistungen brachte, einzubinden und ruhigzustellen. Das gelang nur bedingt.

1911 richtete die Bahn – vermutlich als erste Organisation im osmanischen Reich – einen Pensionsfonds ein. Auch sonst stellte sie nach damaligem Standard in erheblichem Umfang Sozialleistungen bereit, etwa Dienstwohnungen.

[Bearbeiten] Streckenverlauf

Die Streckenführung verläuft von Damaskus über Dar'a und Amman in Jordanien nach Medina. Eine Zweigstrecke führte von Dar'a in Syrien nach Haifa im heutigen Israel und wurde während der Ersten Weltkriegs bis zur Sinai-Halbinsel ausgebaut. Eine weitere, später errichtete Zweigstrecke führt von Ma'an zu dem jordanischen Hafen Aqaba.

[Bearbeiten] Hauptlinie

Stammstrecke
Streckenlänge:	1320 km
Spurweite:	1050 mm
Maximale Neigung:	1,8 ‰
Minimaler Radius:	100 m
Legende [1] -6,0 Damaskus-Kanawat Verlängerung von 1906 0,0 Damaskus-Cadem Betriebswerk nach Qatara Normalspur: Damaskus-Kadem – Aleppo 20,8 Kiswe 30,5 Der Ali 49,7 Mismije 62,6 Chabab 77,8 Mahadsha 84,6 Shakra 91,2 Esra ehemals: 600mm-Schmalspurbahn nach As Sawayda 106,1 Chibret al Ghasali von/nach Haifa 123,0 Dar'a Ghares nach Bosra Wadi Wadi 135,7 Nassib Autobahn Amman – Damaskus Grenze Syrien / Jordanien 161,7 Mafrak 185,3 Chirbet us Semra Wadi Autobahn Amman–Damaskus Wadi Rafinerie Wadi 202,7 Az Zarqa Wadi Rossaifa Straße Rossaifa 222,4 Amman Eisenbahnmuseum Jesin-Viadukt 234,0 Qasr Galerie Ringstraße Amman 248,8 Lubin Wadi Straße Amman–Flughafen Amman 259,7 Dshise Wadi Wadi 278,7 Daba Wadi Wadi Wadi 295,2 Chan us Sebib Wadi Wadi Wadi Wadi Wadi Wadi 309,3 Suaka Wadi 326,2 Katrana Gleisdreieck Wadi Wadi Wadi 348,4 Menzil Kreuzung Wadi Wadi Wadi Phosphatgrube Abiad M 45 367,1 Faraifa Phosphatgrube Wadi el Hassa 377,8 Al Hassa M 45 397,4 Dshruf ed Derwish M 45 422,7 Anese nach Nijil 440,5 Wadu Dshardum Kreuzung 458,8 Ma’an alter Bahnhof nach Ras en Naqb (Naqb Ashtar) Ma’an neuer Bahnhof 475,0 Gadir al Hadsh 487,0 Shedija Kreuzung 514,2 Aqaba el Hedschasije (Hattyia) 519,7 Batn al Ghul 522,5 nach Aqaba 530,0 Wadi Rassim 545,0 Tel el Sham 572,0 Mudawarra Grenze Jordanien / Saudi-Arabien 583,0 Kreuzung 591,0 Kalaat Amara 598,0 Kreuzung 610,0 Sat ul Hadsh 622,0 Kreuzung 635,0 Bir Hermas 654,0 El Hazim 667,0 Makhtab 681,0 Kreuzung 692,0 Tabuk 706,0 Kreuzung 710,0 Wadi Atil 716,0 Kreuzung 737,0 Sahr ul Ghul 743,0 Dar ul Hadsh 753,0 Mustabka 757,0 Al Achdar 773,0 Hamris 794,4 Dissaid 830,0 Al Muadhem / Muassam 844,0 Kreuzung 855,0 Khism Sana’a / Hachim Sana 871,0 Kreuzung 883,0 Al Muteli 885,0 Dar al Hamra 904,0 Mutali 912,0 Abu Taka 924,0 Kreuzung 938,0 Al Muzhim 946,0 Mabrakat al Naka 958,0 Meda’in Saleh Betriebswerk, Eisenbahnmuseum 973,0 Kreuzung 983,0 Al Ula 994,0 Kreuzung 1003,0 Bedai Kreuzung 1013,0 Mesched Kreuzung 1025,0 Kreuzung 1029,0 Seil Matara Kreuzung 1048,0 Zumrud / Sumruk 1060,0 Kreuzung 1079,0 Bir Jehid 1099,0 Tuire Kreuzung 1115,0 Muderitsh Kreuzung 1126,0 Kreuzung 1144,0 Hedia 1166,3 Dsheda 1176,0 Abu al Na’am 1194,5 Stabl Antar 1208,8 Al Buwayr 1228,0 Kreuzung 1245,0 Bir Nasif 1273,0 Hafire Kreuzung 1290,0 Bir Abu Jabir / Muhid 1303,0 Kreuzung 1315,5 Bir Osman 1320,5 Medina

[Bearbeiten] Planung

Für das Osmanische Reich hatte die Bahn auch eine hohe politische Bedeutung. Alle anderen Bahnprojekte waren unter wenig vorteilhaften Konzessionen durch ausländische Firmen errichtet worden und wurden auch durch diese betrieben. Die schwache wirtschaftliche Stellung des Reiches und die geringe Kapazität an eigenem Fachpersonal ließen keine andere Möglichkeit. Kalif-Sultan Abdülhamid II. wollte mit dem Projekt der Hedschasbahn den Beweis antreten, dass das Osmanische Reich nun in der Lage war, ein solch umfangreiches Projekt in Eigenregie zu verwirklichen.

Dessen Zielrichtung Mekka stellte eine weitere politische Dimension dar, die die Rolle des Kalifen als Führer aller Muslime – auch außerhalb des Osmanischen Reiches – unterstreichen sollte. Dieser Aspekt hatte zudem den Vorteil, dass er es rechtfertigte, religiös motivierte Spenden für den Bahnbau in der gesamten islamischen Welt zu akquirieren.

Hinzu trat die militärstrategische Funktion der Bahn, die es erlaubte, die arabischen Grenzgebiete besser zu kontrollieren und anzubinden, was vor allem gegen die britische Präsenz an Suezkanal und Rotem Meer gerichtet war. Eine geplante Zweigstrecke nach Aqaba scheiterte aber am Veto Großbritanniens, das dazu sogar in einer militärischen Drohgeste im Mai 1906 seine Mittelmeerflotte vor den Dardanellen und Istanbul auffahren ließ, denn die Stichbahn nach Aqaba hätte eine Umgehung des Suezkanals ermöglicht.

[Bearbeiten] Finanzierung

Die Kosten beliefen sich auf 4 Mio. Türkische Goldpfund (Lira). Das entsprach 15 % des Budgets des Osmanischen Reiches für das Jahr 1909.

Die Stammstrecke zielte letztendlich auf Mekka - wenn sie auch nur bis Medina verwirklicht wurde. Da sie so die Fahrt der Pilger nach Mekka (Hadsch) drastisch erleichterte, spendeten für ihren Bau Muslime aus aller Welt, wenngleich der Hauptanteil der Baukosten seitens des Osmanischen Reichs bestritten wurde. Das Verhältnis betrug etwa 28 : 72.

[Bearbeiten] Bau

Schnell stellte sich heraus, dass die im osmanischen Reich zur Verfügung stehende Kapazität im organisatorischen und ingenieurtechnischen Bereich für ein solches Projekt immer noch unzulänglich war. So wurde die Leitung des Projekts einem Deutschen anvertraut, Heinrich August Meißner Pascha (1862–1940). Dafür sprach, dass das Deutsche Kaiserreich und das Osmanische Reich in dieser Zeit enger zusammenrückten und Kandidaten für den Posten des Chefingenieurs ausschieden, die Untertanen der anderen Großmächte waren, da das Projekt sich gegen deren Interessen im arabischen Raum richtete.

Die Bahn wurde in der seltenen Spurweite von 1050 mm angelegt. Die wahrscheinlichste Theorie zu deren Zustandekommen besagt, dass die bereits bestehende Strecke der Eisenbahn Damas–Hama et Prolongements (D.H.P.) zwischen Beirut und Damaskus – in einer aus dem algerischen Bereich kommenden französischen Kolonialtradition – in dieser Spurweite errichtet worden war. Zum einen trat nun der osmanische Staat in – letztendlich gescheiterte – Verhandlungen mit den Betreibern dieser Bahn zu deren Übernahme. Zum andern konnte Rollmaterial für den Neubau der Hedschasbahn auf diesem Weg unproblematisch nach Damaskus gefahren werden – ein wegen der nicht vorhandenen Straßen nicht zu unterschätzender logistischer Vorteil.

Der Bau der Strecke begann im Jahr 1900 und war trotz enormer Schwierigkeiten durch Hitze, Sandstürme und Wassermangel in einer Rekordzeit von nur acht Jahren fertiggestellt. Die Hedschasbahn wurde am 1. September 1908 eröffnet, die Zweigstrecke von Dar’a nach Haifa schon 1904.

Was unterblieb, war der Weiterbau der Strecke nach Mekka, obwohl Material dafür bereits bereit lag. Er scheiterte wohl an anhaltendem Widerstand der örtlichen Stämme und Interessen, die um Einfluss und Einnahmen aus Schutzgeld der Pilger und für Transportleistungen fürchteten. So kam der Bau des letzten Stücks der Hedschasbahn bis Mekka aus politischen Gründen zum Erliegen, als nach dem Sturz von Sultan Abdülhamid II. 1909 der politische Druck zum Weiterbau nachließ.

[Bearbeiten] Betrieb

Zur Wallfahrtszeit verkehrten täglich fünf Züge. Bei einer Geschwindigkeit von maximal 30 Kilometer pro Stunde legten sie die Strecke in nur drei Tagen zurück – eine Kamelkarawane benötigte dafür rund eineinhalb Monate.

[Bearbeiten] Erster Weltkrieg

Die Hedschasbahn blieb ein kurzer Traum. Der Regelbetrieb dauerte nur sieben Jahre.

Für die Eisenbahnen im nahöstlichen Raum bedeutete der Erste Weltkrieg eine erste radikale Umstrukturierung. Zunächst wurden die französischen Privatbahnen im osmanischen Reich beschlagnahmt, darunter auch die der meterspurigen Strecke Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem deren Betrieb der Hedschasbahn übertragen wurde. Diese wiederum unterstand dem Oberkommando der Armee.

Die hohe militärische Bedeutung Bahnstrecke wurde ihr im Ersten Weltkrieg zum Verhängnis. Sie wurde bevorzugtes Ziel von Angriffen. Mehrfach verübten aufständische Beduinen unter Führung von Thomas Edward Lawrence, besser bekannt als Lawrence von Arabien, Sprengstoffanschläge auf die strategisch wichtige Strecke. Noch heute künden verrostete Wracks von Lokomotiven entlang der Strecke vom arabischen Aufstand gegen das Osmanische Reich.

[Bearbeiten] Mandatszeit

Der Erste Weltkrieg endete für den Nahen Osten mit einer Teilung in Einflusssphären: Frankreich erhielt den Libanon und Syrien; Großbritannien erhielt Palästina, Jordanien und den Irak. Entsprechend wurden die Strecken an der neuen Grenze geteilt und nun jeweils einer anderen Verwaltung unterstellt. Die Palestine Railways übernahm den zu Palästina gehörenden östlichen und südlichen Teil des Hedschasbahn-Netzes. Sie betrieb die Hedschasbahn bis zur Station El Hama (192 km) und auch das Teilstück der Hedschasbahn, das nun in Transjordanien – dem späteren Jordanien – zwischen Nasib und Ma'an lag (436 km). In Syrien etablierte sich dazwischen die Chemin de Fer Hijaz (CFH). Drei Konferenzen in Beirut verteilten die Hinterlassenschaften der Hedschasbahn, insbesondere die Fahrzeuge: je 50 % gingen an die syrische und die palästinensisch/transjordanische Nachfolgeverwaltung.

Im Jahre 1924 befuhr letztmals ein Zug die Gesamtstrecke zwischen Damaskus und Medina.

Heute liegt im syrischen wie im jordanischen Teil der Strecke die Höchstgeschwindigkeit bei 50 km/h.

Mitte der 60er Jahre gab es Versuche, die Hedschasbahn auch in ihrem südlichen, heute in Saudi-Arabien gelegenen Abschnitt wieder zu eröffnen. Damals wurden ca. 70 km südlich der jordanisch/saudi-arabischen Grenze ausgebaut. Nach dem Sechstagekrieg 1967 wurde dieses Vorhaben aber nicht weiter verfolgt.

Derzeit sind nur zwei Teilabschnitte in Betrieb:

• von Damaskus nach Dar’a und Bosra (Gelegenheitsverkehr) und
• die inner-jordanische Linie der Phosphatbahn von Faraifa nach Aqaba

Die wöchentliche, grenzüberschreitende Verbindung von Amman nach Damaskus wurde Ende 2006 eingestellt.

[Bearbeiten] Zweigstrecke Dar'a – Haifa

[Bearbeiten] Planung

Die Zweigstrecke Dar'a – Haifa zielte auf den nächst erreichbaren Mittelmeerhafen. Haifa, damals ein Ort von etwa 12.000 Einwohnern, löste gerade die Hafenstadt Akko in ihrer Bedeutung als wichtigster Hafen in Palästina ab. Von dort führte die Strecke über 161 km nach Dar’a, wo sie 123 km südlich von Damaskus in die Hauptstrecke mündet. Dabei musste das Jordantal durchquert werden das Nordende des Ostafrikanischen Grabenbruchs mit den begleitenden Randgebirgen – eine beachtliche technische Herausforderung. Die Trasse führte vom Tal Jesreel unter den Meeresspiegel und erreichte beim 247 m unter N. N. gelegenen Bahnhof Dschisr el-Madschami’ (heute: Gescher Naharajim) auf der Jordan-Brücke den mit −258 m tiefsten Punkt, den eine Eisenbahn oberirdisch in der Welt je erreicht hat. Von dort führte sie wieder hinauf zum See Genezareth (−209 m) sowie anschließend mit einer Reihe von spektakulären Viadukten durch die Schlucht des Yarmuk hinauf nach Syrien. Insgesamt wies die Bahn 141 Brücken, 392 Wasserdurchlässe und acht Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1100 m auf.

Motive, diese teure, aufwändige Bahn zu bauen, gab es einige: Zum einen konnte dadurch die militärische Präsenz des Osmanischen Reichs im Grenzgebiet zum englisch beherrschten Ägypten gestärkt werden. Sodann wurde dadurch eine Möglichkeit geschaffen, Baumaterial für die südliche Verlängerung der Hedschasbahn über den Seeweg herbeizuschaffen. Die Bahn erschloss zudem die landwirtschaftlich wichtigen Regionen von Hauranebene, Jordantal und Jesreel-Ebene. Außerdem versprach sich die osmanische Regierung von der Bahn einen wirtschaftlichen Aufschwung von Damaskus, das sich in einer andauernden wirtschaftlichen Depression befand, nachdem der Verkehr im Nahen Osten sich nach Eröffnung des Suez-Kanals zu diesem verlagert hatte. Zudem stand die von einer französischen Gesellschaft, der Chemin de Fer Damas – Hama et Prolongement (D.H.P.), erbaute und 1895 eröffnete Eisenbahn von Damaskus nach Beirut in ausländischem Eigentum. Sie hatte zudem den Nachteil, dass sie die Libanon-Berge betrieblich sehr aufwändig mit Zahnstangenabschnitten und Spitzkehren überwinden musste, also wenig leistungsfähig war.

[Bearbeiten] Bau

Zweigstrecke Haifa
Streckenlänge:	161 km
Spurweite:	1050 mm
Maximale Neigung:	2,0 ‰
Minimaler Radius:	100 m
Legende 0,0 Haifa (Höhe über NN: 1,45 m) 21,7 Tel ush Shamam ( Höhe über NN: 39,0 m) 36,3 Afule ( Höhe über NN: 62,4 m) 51,0 Shatta ( Höhe über NN: -78,19 m) 59,0 Beisan ( Höhe über NN: -121,72 m) 76,3 Jisr el Mejamie tiefstgelegene Bahnstation der Welt ... ... (Höhe über NN: -246,47 m) Jordan ehemalige Grenze zwischen... ... Palästina / Israel ... ... und Transjordanien / Jordanien 1. Yarmukbrücke ehemalige Grenze zwischen … ... Transjordanien / Jordanien ... ... und Syrien / israelisch besetzte ... Golan-Höhen 86,9 Sammakh (Höhe über NN: -186,88 m) 2. Yarmukbrücke 95,3 El Hamma (Höhe über NN: -146,06 m) 3. Yarmukbrücke 4. Yarmukbrücke 5. Yarmukbrücke 6. Yarmukbrücke 107,4 Wadi Khalid (Höhe über NN: -56,62 m) 7. Yarmukbrücke 119,5 El Sedshere / Esh Shejara (Höhe über NN: 26,89 m) 8. Yarmukbrücke 124,4 Mukarin / Marquarin (Höhe über NN: 71,14 m) 9. Yarmukbrücke 10. Yarmukbrücke 11. Yarmukbrücke 12. Yarmukbrücke 135,8 Zeizun (Höhe über NN: 260,19 m) 13. Yarmukbrücke 14. Yarmukbrücke 15. Yarmukbrücke 149,1 Muzeirib (Höhe über NN: 461,6 m) Hedschasbahn nach Damaskus nach Dar’a

Ein erster Versuch, diese Strecke in Normalspur zu verwirklichen, wurde 1882 von der Familie Sursock, einer alteingesessenen Familie aus Beirut, unternommen. Sie erhielt eine Konzession noch für die Strecke Akko–Damaskus. Da es ihr aber nicht gelang, das erforderliche Kapital aufzubringen, verfiel die Konzession.

Die nächste Konzession erhielt Jusuf Effendi Eljas 1889 und zusammen mit dem Briten Robert Pilling erneut 1891. Sie verkauften sie aber schon bald an die Syrian Ottoman Railway Company, hinter der der englische Unternehmer Hill mit seinen Thames Iron Works & Ship Building Co. stand. Mit dem Bau wurde 1892 begonnen. Unterfinanziert kam das Unternehmen nicht über die Erdarbeiten für die ersten 8 km hinaus, so dass der Staat 1895 die Konzession einzog und auf eine englische Gesellschaft übertrug. Ihr gelang es, die ersten 8 km bis 1899 betriebsfertig zu vollenden und bis zum km 23 den Oberbau herzustellen. Zwischen km 30 und 35 sowie km 45 und 50 waren in den nächsten Baulosen die Erdarbeiten im Gange. Der Baufortschritt verlief aber sehr zögerlich. Deshalb erwarb die Regierung die Konzession 1902 zurück und stellte das Projekt auf die Spurweite von 1050 mm um, um den Anschluss an die technischen Parameter der Hedschasbahn sicherzustellen. Die Arbeiten wurden ebenfalls in die Hände von Meissner Pascha gelegt und am 11. April 1903 begonnen.

Politische und strategische Vorgaben verlangten die größtmögliche Beschleunigung des Vorhabens, andererseits waren die zur Verfügung stehenden Geldmittel knapp. Die Bauleitung bemühte sich deshalb, die Trasse möglichst weitgehend dem Gelände anzupassen und auf Kunstbauten und große Erdbewegungen zu verzichten. Dennoch schaffte man es, eine Adhäsionsbahn zu bauen, die mit einer Maximalsteigung von 20 Promille und einem Minimalradius von 125 m auskommt. Die größten Schwierigkeiten verursachte der Aufstieg im Yarmuktal, der die Höhendifferenz von 649 m zwischen dem See Genezareth (−187 m bei der Station Samach, km 87) und 462 m über NN bei der Station Kom el-Muzerib (km 149, heute in Syrien) auf einer Länge von 62 km überwinden musste.

[Bearbeiten] Betrieb

Der Betrieb bis zur Jordanbrücke (km 77) wurde im Laufe des Jahres 1904 aufgenommen, die Befahrbarkeit des Gleises über die weiteren 84 km bis Dar’a am 15. Oktober des gleichen Jahres hergestellt, der fahrplanmäßige Betrieb 1906 aufgenommen. Im Gesamtsystem der Heschasbahn spielte die Verbindung zum Hafen Haifa eine herausragende Rolle. Neben landwirtschaftlichen Produkten beförderte sie in großem Umfang Baumaterial für den Weiterbau der Hedschasbahn-Hauptstrecke.

Eile und Sparsamkeit beim Bau wirkten sich – ebenso wie topographische Schwierigkeiten und eine Reihe von weiteren Umständen – wirtschaftlich negativ auf den Bahnbetrieb aus:

• die geringe zulässige Radsatzlast von 10 t, die aus der Wahl leichter Schienen von 21,5 kg/m Gewicht folgte;
• die Wasserverhältnisse, die an vielen Stellen Entfernungen von 100 km und mehr zwischen den einzelnen Wasserstationen nötig machten,
• die Beschaffenheit des gefundenen Wassers, für das keine Reinigungsanlagen vorhanden waren und das daher die Kessel angriff, die Verdampfungsfähigkeit schon nach verhältnismäßig kurzen Fahrten beträchtlich herabsetzte und wöchentliches Auswaschen der Kessel nötig machte,
• der Flugsand, der für viele Achslager trotz aller aufgewendeten Vorsichtsmaßregeln zum Verhängnis wurde,
• der Mangel an Werkstätten für die Fahrzeuge und

Zweigstrecke Haifa - Akko
Streckenlänge:	18 km
Spurweite:	1050, ab 1937: Dreischienengleis 1050/1435 mm
Zahnstangensystem:	Adhäsionsbahn
Zweigstrecke Haifa - Akko
Legende 0,0 Haifa Kiryat Motzkin 18,0 Akko

• das ungenügend ausgebildete Personal, das sich durchweg aus der einheimischen Bevölkerung rekrutierte. Erst auf das wiederholte Drängen der Betriebs- und Bauleitung wurde in Damaskus eine größere Werkstätte gebaut, die aber erst im Juli 1908 fertig war. Bis dahin musste sich der Betrieb mit drei kleinen Werkstätten begnügen, die den Lokomotivschuppen angegliedert waren.

[Bearbeiten] Verlängerung nach Akko

Aufgrund des wirtschaftlichen Erfolgs der Bahn erweiterte der osmanische Staat deren Netz. 1911–1913 wurde die Strecke um 18 km bis nach Akko verlängert. Dabei kam für die Verlängerung der Hedschasbahn von Medina nach Mekka bereits 1908 beschafftes und in Haifa eingelagertes Material zum Einsatz.

[Bearbeiten] Zweigstrecke nach Bosra

Stammstrecke
Streckenlänge:	39 km
Spurweite:	1050 mm
	123,0	Dar'a
		Ghares
		nach Medina
		Autobahn Amman–Damaskus
		Al Taibe
	10,5	Wadi
		Römerstraße von Bosra
		Chajom
		Römerstraße von Bosra
	39,0	Bosra Gleisdreieck
		Bosra-Amphitheater

Eine Erweiterung um 39 km erfuhr das Hedschasbahn-System 1911/1912 mit einer Zweigstrecke von Dar’a nach Bosra. Damit sollte die Kornkammer des Haurangebirges erschlossen und die militärische Kontrolle eines Hauptsiedlungsgebietes der Drusen gestärkt werden. Schon 1914 aber wurde die Linie wieder demontiert, da Schienen und Schwellen für die Verlängerung der Hedschasbahn in Palästina nach Süden in Richtung der Front am Sinai benötigt wurden. Allerdings wurde die Strecke 1924 durch die D.H.P. erneut verlegt. Heute verkehren dort planmäßig keine Züge mehr. Die Strecke ist für Sonderfahrten aber nutzbar, so etwa anlässlich des Bosra-Festivals von Damaskus oder für Eisenbahnfreunde^[2]. Im Februar 2007 wurde sie von einem Sonderzug der DGEG (Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V.) bis zum Yarmuktal befahren.

[Bearbeiten] Zweigstrecke Afule – Nablus

Zweigstrecke Afule - Nablus
Streckenlänge:	36 km
Spurweite:	1050 mm
Zahnstangensystem:	Adhäsionsbahn
Zweigstrecke Afule - Nablus
Legende von Damaskus 0,0 Afule nach Haifa 17,0 Jenin Arabeh Sileh von Tulkarem Massoudieh Sabastieh 36,0 Nablus

Seit 1908 projektiert, aber erst 1912 begonnen, sollte eine in Afule nach Süden abzweigende Strecke Jerusalem erreichen. Jerusalem war damals nur durch die Jaffa & Jerusalem Eisenbahn per Bahn erschlossen. Deren Konzessionsinhaberin war eine französische Gesellschaft, so dass die französische Regierung wegen der drohenden Konkurrenz in Istanbul intervenierte. Es kam daraufhin zu der Abmachung, dass diese Bahn südlich nicht über Nablus hinausgeführt werden durfte. Der schon 1908 von Meißner-Pascha unterbreitete Vorschlag, die Bahn von Afula aus mit Lod zu verbinden, wurde nicht ausgeführt.

1913 waren 17 km bis Jenin fertig gestellt, bei Kriegseintritt des Osmanischen Reiches 1914 war Nablus fast erreicht, die Bahn bis Sileh in Betrieb. Die Gesamtlänge der Strecke betrug 36 km.

Mit dem Kriegseintritt des Osmanischen Reiches war es mit der Rücksichtnahme auf französische Interessen vorbei. Allerdings bestand jetzt ein vordringlicher Bedarf, – auch mit der Eisenbahn – in Richtung Suezkanal vorzustoßen. Das war in der Ebene technisch einfacher als in den judäischen Bergen, so dass der Bahnbau über Nablus hinaus nach Süden nie fortgesetzt wurde.

Nach dem Ersten Weltkrieg blieb die Strecke so ein Torso, der nie über seine lokale Zubringerfunktion hinaus wuchs. Der Verkehr ruhte schon unter der Regie der Palestine Railways zeitweise, wurde dann eingestellt und war seit der Schließung der Grenze zwischen Transjordanien und Palestina nach der Gründung des Staates Israel unmöglich. In der Folgezeit wurden die Anlagen abgebaut.

[Bearbeiten] Osmanische Militärstrecken

[Bearbeiten] Streckenneubau

[Bearbeiten] Hauptbahnen

Für die osmanische Regierung war es im Ersten Weltkrieg extrem wichtig, die den Engländern gegenüberliegenden Garnisonen im Grenzgebiet zu Ägypten auf dem Landweg zu versorgen. Osmanische Stoßrichtung war der Suezkanal. Dieser sollte für englische Schiffe unbenutzbar gemacht werden, um die Verbindung zwischen England, dem Persischen Golf, Indien und Ostafrika zu unterbrechen. Osmanische Truppen und Versorgungsgüter mussten aus der Türkei herangebracht werden, die britische Mittelmeerflotte aber besaß die absolute Seeherrschaft im östlichen Mittelmeer und unterband jeden Nachschub über See. Eine durchgehende Eisenbahnverbindung zwischen der Türkei und Palästina existierte nicht. Die Reisezeit für Truppenverstärkungen zwischen Istanbul und der Front im Sinai betrug zwischen 4 und 6 Wochen. Befestigte Straßen gab es kaum und Straßenverkehr war auf den existierenden Wegen während der Regenzeit im Winter nicht möglich. Truppen und Güter mussten mehrfach umgeladen werden, bevor sie die Front erreichten. So wurde mit größtmöglicher Geschwindigkeit die Eisenbahn nach Süden vorangetrieben (Osmanische Militärbahn in Palästina).

Zweigstrecke Massoudieh –Sinai
Spurweite:	1050 mm
Zahnstangensystem:	Adhäsionsbahn
Zweigstrecke (Nablus) – Massoudieh – Tulkarem – Lod (Lydda) - Sinai
Legende von Nablus Massoudieh nach Afule, Haifa und Damaskus Anetra [?] Nur esch-Schams Tulkarem Kaikilieh Ras al Ain Kafr Jinis von Jaffa / Tel Aviv: Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem Lod ex Jaffa & Jerusalem Ramleh ex Jaffa & Jerusalem Naaneh ex Jaffa & Jerusalem Wadi Sarar ex Jaffa & Jerusalem nach Jerusalem Tine nach Deir Seheid Tel Charia 164,0 Beersheba Hafire el Aujah Kusseima 256,0 Ägyptische Front im Sinai

Am Anfang des Krieges war der südlichste Endpunkt in diesem Bereich Sileh. Von dort mussten die Truppen zu Fuß über Jerusalem, Hebron und Be'er Sheva zur Front marschieren. Nachschub wurde mit Kamelkaravanen befördert. Ein weiteres Problem war die unterschiedliche Spurweite der bereits existierenden Bahnen zwischen der Türkei, Syrien und Palästina.

Der erste Angriff auf den Suezkanal scheiterte – auch aufgrund der schlechten Infrastruktur auf osmanischer Seite. Dabei war die Hedschasbahn den Anforderungen zunächst gewachsen, ausreichende Bestände an Kohle, Öl und Betriebsmitteln waren vorhanden, wobei der öffentliche Verkehr allerdings eingestellt war. Es verkehrten täglich 9 Militärzüge. Die osmanischen Truppen verließen Be'er Sheva am 14. Januar 1915 und erreichten die britischen Stellungen am Kanal am 3. Februar 1915. Beim Rückzug im März 1915 allerdings gingen die Kohlevorräte der Bahn bereits ihrem Ende zu.

Schon am 15. Januar begannen die Arbeiten, um die Bahn nach Süden voranzutreiben. Der kommandierende General, Dschemal Pascha, versicherte sich dazu der Hilfe von Heinrich August Meissner Pascha. Er wurde dafür von der Bagdadbahnbaugesellschaft freigestellt.

Die Hedschasbahn wurde südwärts nach el-Mes'adiyeh und von dort aus westwärts nach Tulkarem (Birat Soreqa) geführt, wo sie die Küstenebene erreichte. Als dabei das Material ausging – die Zufuhr von Baumaterial aus Europa war nicht möglich – wurden kurzerhand die Strecken Damaskus – Kom el-Muzerib der D.H.P., Haifa – Akko und Jaffa – Lod demontiert und weitere Schwellen im Land hergestellt. Außerdem kam für die Verlängerung der Hedschasbahn von Medina nach Mekka bereits 1908 beschafftes und in Haifa eingelagertes Material zum Einsatz. Weiter wurden Schwellen von den Baustellen der Bagdadbahn genutzt. Letztere mussten wegen der unterschiedlichen Spurweite in Damaskus umgelocht werden.

Zweigstrecke Tine - Küste
Spurweite:	1050 mm
Zahnstangensystem:	Adhäsionsbahn
Zweigstrecke Tine - Küste
Legende von Lod Tine nach Beerscheba Deir Seneid nach El Huj Beit Hanun

In vergleichsweise unproblematischem, flachem Gelände wurde die Bahn von Tulkarem nach Lod weitergeführt, immer in ausreichender Entfernung vom Meer, um sie dem Beschuss durch die britische Marine zu entziehen. In Lod mündete die Bahn in die Strecke von Jaffa nach Jerusalem (J &  J). Deren Trasse wurde bis Nahal Soreq (Wadi es-Sarar) als Fortsetzung genutzt und dazu von 1000mm auf 1050mm umgespurt. Das gleiche geschah mit der restlichen Trasse von Nahal Soreq (Wadi es-Sarar) nach Jerusalem. Wassertürme wurden in el-Mes'adiyeh, Tulkarem, Ras el-'Ain, Wadi Surar, et-Tina, Tell esch-Scheri'a (Gerar) und Be'er Sheva errichtet. Meißner-Pascha standen für diese Arbeiten 2000 geschulte Soldaten zur Verfügung. Am 17. Oktober 1915 wurde der Betrieb bis Be'er Sheva aufgenommen. Die Länge der Strecke Al-Mes'adiyeh – Be'er Sheva betrug 165 km unter Nutzung von 18 km der J &  J. Be'er Sheva war Hauptstützpunkt der osmanischen Streitkräfte in der Region. Von Be'er Sheva ging der Bau sofort weiter in Richtung Süden nach Nessana (Hafir el-'audscha) (92 km), das im Sommer 1916 erreicht wurde, an die Grenze zu Ägypten und nach el-Quseme auf der Sinai-Halbinsel. Die Materialbeschaffung wurde immer schwieriger, und das Gleis konnte nicht mehr so schnell vorangetrieben werden wie zuvor. In el-Quseme endete der osmanische Bahnbau. Er fiel den heranrückenden Briten zum Opfer. „Regulärer“ Bahnbetrieb fand nur bis Nessana (Hafir el-'audscha) statt, musste aber schon im Frühjahr 1917 wieder aufgegeben werden.

Zweigstrecke Deir Seneid – El Huj
Spurweite:	1050 mm
Zahnstangensystem:	Adhäsionsbahn
Zweigstrecke Deir Seneid – El Huj
Legende Deir Seneid Beit Hanun El Huj

Die Bahn wurde ab 1917 weiter von Et-Tine in südwestlicher Richtung vorangetrieben und an ihrer Spitze gegabelt, einmal nach Beit Hanun und zum anderen nach El Huj, um die Stellungen bei Gaza zu versorgen. Dieser Streckenast hatte zusammen eine Länge von 53,5 km.

[Bearbeiten] Versorgungsstrecken

Neben der zentralen Strecke errichtete das osmanische Militär zusätzlich noch einige „Nebenstrecken“:

• Tulkarem – Kfar Qara (24 km),
• von dieser Strecke eine Abzweigung nach Gelenne – Hadera (6 km),
• Qal'at 'Anaza – el-Hische in Süd-Transjordanien bei Petra (28 km),
• el-Qasr – el-Hermil im Libanon (19 km); dort wurde eine Drahtseilbahn unter Leitung eines deutschen Offiziers betrieben.

Alle diese Bahnen dienten dazu, Feuerholz, Heizmaterial für die Lokomotiven, zur Hauptbahn zu fahren.

Der gesamte Streckenneubau auf osmanischer Seite (einschließlich der osmanischen Militärbahnen in 600mm-Spur) in Palästina während des Ersten Weltkrieges betrug 437 km.

[Bearbeiten] Betrieb

Größtes Problem war die Brennstoffversorgung der Lokomotiven. Kohle existierte nur im Libanon, in allerdings schlechter Qualität und geringen Mengen. Auf dem Seeweg konnte sie wegen der britischen Seeblockade nicht mehr herbeigeschafft werden. Der jährliche Holzbedarf für den Betrieb lag bei 150.000 t. Schon 1916 waren alle erreichbaren Baumbestände entlang der Bahnlinien verheizt, es wurden auch viele der alten Olivenhaine abgeholzt und auch die gesamte Inneneinrichtung aller Wagen der J &  J wurde verfeuert. Letzteres geschah vermutlich, als beim Vorrücken der Briten noch möglichst viele Lokomotiven nordwärts evakuiert werden sollten. Die Beschaffung von Holz war deshalb Anlass, Männer vom Militärdienst zu befreien, um so auch weiter entfernte Baumbestände nutzbar zu machen. Trotz aller Anstrengungen konnte die durchgehende Bahnverbindung von Istanbul aber erst 1918, kurz vor Kriegsende, fertig gestellt werden und hatte so auf den Ausgang der Kämpfe keinen Einfluss mehr. Nur noch etwa 100 Wagons mit deutscher Kohle erreichten die Hedschasbahn vor dem Zusammenbruch 1918.

Weitere Engpässe ergaben sich mit der Zeit bei den Schmiermitteln. So wurde auf Rückstände der Olivenölproduktion zurückgegriffen und unter der Regie der Bahnverwaltung Rizinusplantagen angelegt. Diese Umstände des Betriebs führten schon 1914/15 zu einem erheblichen Verschleiß bei den Lokomotiven.

1917/18 kamen zwei deutsche Eisenbahnbetriebskompanien (E.B.S.K.) auf der Heschasbahn zum Einsatz:

• E.B.S.K. 11 unter Hauptmann Borck und
• E.B.S.K. 44/48 unter Hauptmann Pösentrup.

Die Kompanien bestanden aus deutschen Eisenbahnbeamten. Die E.B.S.K. 11 führte den gesamten Betrieb zwischen Samach und Tulkarem durch und stellte die Fahrdienstleiter.

Im November 1917 mussten die osmanischen Streitkräfte die Eisenbahn südlich von Tulkarem aufgeben. Die Osmanische Militärbahn hatte südlich davon also nur eine sehr kurze Lebensdauer, von 1915 bis 1917.

[Bearbeiten] Bauliche Relikte

Von den osmanischen Militärbahnen haben nur wenige Gleisanlagen den Ersten Weltkrieg überdauert. Die nachfolgenden Briten ersetzten die Linien zum Teil durch Normalspurbahnen, teilweise rissen sie sie ersatzlos ab. Nur die kurzen Verbindungen zwischen Kfar Sila, Nablus (Sichem) und Tulkarem wurden in der Mandatszeit in 1050 mm weiterbetrieben, weit davon entfernt, irgendwelche Bedeutung zu erlangen.

In Be'er Sheva stehen noch immer die Bahnhofsgebäude der osmanischen Militärbahn, außerordentlich solide in Stein ausgeführt. In den neunziger Jahren wurde das Empfangsgebäude als Kulturzentrum genutzt, das Wohnhaus des Stationsvorstehers als Büro einer Naturschutzorganisation. 400 m entfernt steht der steinerne Unterbau des alten Wasserturms, heute von Wohnblocks umzingelt, die ihn weit überragen. Weitgehend intakt ist auch ein großer Steinbogenviadukt am südlichen Ende der Stadt. Kleinere Brücken und Dämme kann man von der Straße nach Nizzana an der ägyptischen Grenze aus sehen.

[Bearbeiten] Streckenneubau nach dem Ersten Weltkrieg

[Bearbeiten] Britisches Mandat

[Bearbeiten] Strecken

Entsprechend den neuen politischen Machtverhältnissen wurden die Strecken der Hedschasbahn an der neuen Grenze zwischen britischem und französischem Mandatsgebiet geteilt und nun jeweils einer anderen Verwaltungen unterstellt. Die Palestine Railways übernahm den zu Palästina gehörenden östlichen Teil des Hedschasbahn-Netzes. Sie betrieb die Hedschasbahn von Haifa bis zur Station El Hama (192 km) und das Teilstück der Hedschasbahn, das nun in Transjordanien – dem späteren Jordanien – lag (436 km), zwischen Nasib und Ma'an. Grenzüberschreitende Züge wechselten ihre Bespannung in Samach am See Genezareth (heute Wüstung mit Bahnhofs-Ruine in der Nähe des Kibbuz Ma'agan). Das einzige Ausbesserungswerk für die beiden britischen Teilstücke lag bei Haifa.

Es verkehrten jetzt nur noch drei Zugpaare pro Woche – vor dem Ersten Weltkrieg fuhr der Zug täglich. Mit der Übernahme des Mandats in Palästina durch Großbritannien verlagerten sich dessen Verkehrsbeziehungen in Richtung Ägypten. Der Personenzug von Haifa nach Damaskus war der direkte Anschluss des aus el-Qantara (Ägypten) kommenden Nachtzuges. Diese Strecke war britischerseits in Normalspur (1435 mm) errichtet worden. Der Fahrkomfort auf der Hedschasbahn war minimal. Schlaf- oder Speisewagen existierten nicht. Nur wenn der Salonwagen angemietet wurde, war es möglich, für dessen Passagiere vorgekochtes Essen zu servieren.

Als nach dem Ersten Weltkrieg vermehrt Juden nach Palästina einwanderten, ließen sie sich schwerpunktmäßig zwischen Haifa und Akko nieder. Die Strecke zwischen den beiden Städten, 1915 von der osmanischen Armee demontiert, wurde 1919 durch die britische Verwaltung in der Spur der Hedschasbahn wieder errichtet. Dieser Abschnitt verzeichnete den dramatischsten Anstieg im Verkehrsaufkommen Palästinas. 1937 bedienten täglich 7 Züge die Strecke mit 10 zusätzlichen Zügen zwischen Haifa und Kiryat Motzkin. Dies war aber nicht typisch für das Gesamtnetz.

Zwischen Haifa und Kiryat Motzkin wurde 1937 ein Dreischienengleis (1050 / 1435 mm) fertiggestellt. Neben der Hauptstrecke nach Syrien bestand noch der Abzweig von Afula nach Süden, der sich in el-Mes'adiyeh nach Nablus (Sichem) und Tulkarem verzweigte. Die Strecke nach Nablus war 1915 von der osmanischen Armee demontiert und erst 1920 wieder in Betrieb genommen worden. Wegen des drastisch gesunkenen Verkehrsaufkommens wurde der Betrieb zwischen Afula und el-Mes'adiyeh allerdings schon 1932 wieder eingestellt. Die Stichbahn nach Nablus wurde bis 1936 noch sporadisch genutzt und die Strecke hinter Nur esch-Schams 1938 nach Sabotageakten an Brücken aufgegeben.

[Bearbeiten] Betrieb

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Hedschasbahn betrug vor der Mandatszeit in der Regel 30 km/h und wurde später auf Teilstrecken etwas erhöht.

[Bearbeiten] Zweiter Weltkrieg

[Bearbeiten] Strecken

Neuseeländische Pioniere überholten 1940 die Anlagen der Strecke von Tulkarem nach Afula, um die Versorgungsroute für britische Truppen zu stärken, die in Syrien französischen Truppen des mit Hitler verbündeten französischen Vichy-Regimes gegenüberstanden. Sie reparierten auch eine der Brücken in der Yarmuk-Schlucht, die die Franzosen gesprengt hatten.

Stammstrecke
Streckenlänge:	ca. 40 km
Spurweite:	1050 mm
	123,0	Ma’an
	123,0 0,0	km-Wechsel
		nach Medina
		Samna
		Bir el-Lasan
		Ras en Naqb (Naqb Ashtar)
		Bauende

Darüber hinaus wurde versucht, eine Strecke von Ma'an zum Hafen Aqaba anzulegen. Letztendlich scheiterte das Projekt an der Diskrepanz zwischen der Topografie und den einsetzbaren Mitteln. So wurde lediglich ein Torso fertiggestellt, das von Ma'an bis Ras en Naqb (Naqb Ashtar) reichte und 1940 in Betrieb ging. Das war nicht einmal die Hälfte des Weges nach Aqaba. Über das Schicksal dieser Strecke gibt es unterschiedliche Angaben: Sie soll bereits 1944 wieder stillgelegt worden sein^[3]; anderen Angaben nach wurde sie in der Zeit, bevor die Aqababahn fertiggestellt wurde, zur Abfuhr des Phospats genutzt, das in Ras en Naqb (Naqb Ashtar) auf Lkws umgeladen wurde, die es zum Hafen von Aqaba brachten^[4]. Heute ist die Trasse in der Landschaft noch auf weite Strecken erkennbar.

[Bearbeiten] Betrieb

Anfang 1942 wurde auch auf der Hedschasbahn auf Ölfeuerung umgestellt, weil Kohle als Brennstoff kaum mehr zur Verfügung stand, was mit erheblichen Anfangsschwierigkeiten und zahlreichen Maschinenausfällen verbunden war. Die Zerstörung durch den Gegner dagegen war minimal.

Die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke zwischen Tulkarem und Afula betrug 30 km/h. 1944 wurde sogar der Güterverkehr auf der Stichstrecke nach Nablus wieder aufgenommen, aber schon 1946 mangels Bedarf erneut eingestellt. Der Verkehr auf dem Netz der Hedschasbahn in Palästina war 1945 insgesamt soweit reduziert, dass jede weitere Streichung einer Einstellung des Betriebes gleichgekommen wäre. Immerhin gibt es vom 1. Juli 1946 noch einen provisorischen Fahrplan für die Teilstrecke Haifa Ost–Samach, der täglich einen Güterzug mit Personenbeförderung und die Pendelfahrt eines Sentinel-Triebwagens vorsah.

[Bearbeiten] Israel

Die Strecken der Hedschasbahn in Palästina wurden während des Palästinakrieges in den späten 1940er Jahren von den Israelis unterbrochen, um einen Nachschubweg der britischen Mandatsmacht in Palästina abzuschneiden. Die nach der Teilung Palästinas in Israel verbliebenen Reste der Strecke wurden bald danach stillgelegt.

Israel erwägt, einen Teil der Trasse für einen Bahnneubau zu nutzen. Er soll von Haifa in das jordanische Irbid führen. Angestrebt wird auch eine Abzweigung nach Dschenin im Westjordanland.

[Bearbeiten] Jordanien

Stammstrecke
Streckenlänge:	1320 km
Spurweite:	1050 mm
Legende 0,0/514,2 Aqaba el Hedschasije (Hattyia) 5,5/519,7 Batn al Ghul Hedschasbahn nach Medina Disi 58,1 Wadi Rum Umran Aqaba Betriebswerk 117,0 Aqaba-Hafen

Die Zweigstrecke nach Aqaba sollte schon im Rahmen des Baus der Stammstrecke Anfang des 20. Jahrhunderts verwirklicht werden, scheiterte aber am Veto Großbritanniens. Sie wurde so erst zwei Generationen später verwirklicht und dient dem Export von in der jordanischen Wüste gewonnenem Phosphat. Nach grundsätzlichen Untersuchungen über ein geeignetes System, für diese Transportleistung entschied man sich für eine Bahnverbindung, die den Streckenabschnitt der Stammstrecke der Hedschasbahn zwischen Faraifa und Batn al Ghul nutzt. 1965 legte ein deutsches Ingenieurbüro unter Mithilfe der Deutschen Bundesbahn ein Gutachten über Streckenvarianten vor. Die Zweigstrecke Batn al Ghul – Aqaba wurde darauf gründend ab 1972 errichtet und am 6. Oktober 1975 durch den jordanischen Kronprinzen eröffnet.

Finanziert wurde das Projekt mit einem langfristigen Darlehen der Kreditanstalt für Wiederaufbau an das Königreich Jordanien im Rahmen der deutschen Entwicklungshilfe über 232,7 Mio. DM. Die Kilometrierung erfolgt von Aqaba el Hedschasije (Hattyia) und zählt Richtung Aqaba.

Der Verkehr wird von der Phosphat Railway Cooperation mit etwa 800 Mann Personal betrieben. Der Streckenabschnitt Faraifa – Batn al Ghul wurde von der Jordan Hedjas Railway gepachtet.

Auf der Strecke verkehren heute täglich drei bis sechs Züge in Doppeltraktion in einer Länge bis zu 32 Wagen. Es gibt drei unterschiedliche Bauarten der Güterwagen, die jeweils 40 – 46 Tonnen Phosphat fassen. Sonderfahrten mit Dampftraktion werden auf der Strecke zwischen Aqaba und Wadi Rum bei Nachfrage angeboten.

[Bearbeiten] Syrien

1976 wurde eine 33,9 km lange Linie von Damaskus-Cadem nach Qatana und zur nahe gelegenen Militärbasis verlegt.

[Bearbeiten] Fahrzeuge

Heute verkehren auf der Hedschasbahn neben Diesellokomotiven immer noch Dampfloks, die aus der Erbauungszeit stammen, darunter auch Fahrzeuge der deutschen Firmen Sächsische Maschinenfabrik, August Borsig und der Arnold Jung Lokomotivfabrik.

[Bearbeiten] Lokomotiven

Die Betriebsbedingungen erforderten Lokomotiven, die möglichst einfach und robust sein mussten, großzügig dimensionierte Kessel und große Vorratsbehälter für Kohle und Wasser aufwiesen. Wegen der ungenügenden Werkstättenanlagen wäre es angebracht gewesen, einheitliche Grundformen zu schaffen oder wenigstens die Einheitlichkeit solcher Teile vorzuschreiben, die der Abnutzung besonders unterlagen. Allerdings wurden von der für das Beschaffungswesen zuständigen Generalkommission der Hedschasbahn im weit entfernten Istanbul, der der Großwesir präsidierte, die Ratschläge der Betriebsleitung weitgehend in den Wind geschlagen. Erst bei späteren Beschaffungen wurden solche Anregungen berücksichtigt.

Die ersten Lokomotiven wurden von der für das Beschaffungswesen zuständigen Generalkommission der Hedschasbahn in drei Chargen geordert:

• Zunächst wurden drei C-Tenderlokomotiven beschafft. Sie wurden 1901 in Belgien bei der Société Anonyme des Ateliers de Construction de la Meuse gefertigt. Für den Zugdienst erwiesen sie sich bald wegen der schwachen Kessel und geringen Wasservorräte als ungeeignet, weshalb sie später nur noch im Rangierdienst verwendet wurden.
• Für die nächsten Bestellung, die im Herbst 1902 erfolgte, wurde die dreiachsige Bauart beibehalten: Sechs Lokomotiven wurden bei Krauss & Co. in München bestellt, allerdings mit stärkeren Kesseln und höherem Volumen beim Wasservorrat. Nach extrem kurzer Bauzeit von 42 Tagen wurde die erste in Beirut abgeliefert, die letzte im Folgejahr.
• Die letzten drei waren speziell für den Bau der Haifa-Bahn bestimmt. Die Maschinen konnten aber nicht auf die Strecke geschickt werden, ohne dass ihnen ein Wasserwagen beigegeben wurde, wodurch sich das nutzbare Zuggewicht verringerte. Da die Bahn aber über keine Sonderwagen hierfür verfügte, wurden Flachwagen verwenden, auf die je zwei würfelförmige Behälter von je 8 m³ Inhalt gestellt wurden.

Deshalb ging man bei der nächsten Charge zu einer 1'D-Lokomotive mit Schlepptender von 12 m³ Inhalt über, von denen Krauss in München 1903 acht Maschinen lieferte. Von diesem dreiachsigen Tenderlokomotivtyp baute Krauss & Co. 1904 und 1905 ein weiteres Los von sechs Maschinen. Der Lokomotivbestand wurde außerdem durch vier weitere Tenderlokomotiven mit drei gekuppelten Achsen vergrößert, die hauptsächlich für den Bau der Strecke Haifa–Dar’a bestellt und 1905 von der Lokomotivbauanstalt Hohenzollern in Düsseldorf geliefert wurden.

Mit zunehmender Streckenlänge wurden weitere Lokomotiven benötigt. Die Betriebsleitung verlangte daher zunächst weitere sechs Lokomotiven für den inzwischen aufgenommenen Personenverkehr auf den Strecken Damaskus–Haifa und Damaskus-Ma'an und von 19 schweren Güterzuglokomotiven der Bauart Krauss. Gleichzeitig stellte sie der Generalkommission anheim, von den Güterzuglokomotiven vier als Verbundlokomotiven mit zwei Triebwerken für den Einsatz auf den starken Steigungen im Yarmuktal und den Ammoniterbergen (heute Syrien) zu bestellen, die die Teilung aller Züge in den Steigungen notwendig machte. Dieser letzte Vorschlag wurde angenommen, aber nur sieben bestellt, und die Zahl der Personenzuglokomotiven aus unbekannten Gründen von sechs auf vierzehn erhöht. So trat eine völlige Verschiebung des ursprünglichen Beschaffungsplans ein. Tatsächlich wurden bestellt:

• 14 1'C-Lokomotiven mit Tender, die eine Hälfte bei Arnold Jung in Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, die anderen bei der Sächsischen Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann in Chemnitz;
• 7 1'D-Lokomotiven mit Tender bei der Sächsischen Maschinenfabrik; sie sollten nach den Bedingungen der Ausschreibung auf 20 Promille Steigung Züge von mindestens 200 t Gewicht mit 10 km/h befördern und Bögen von minimal 90 m Radius befahren können.
• 4 (1'B)C-Mallet-Lokomotiven mit Tender bei Henschel und Sohn in Kassel; die Betriebsleitung sah aber von weiteren Beschaffungen ab, da die relativ komplizierten Gelenklokomotiven zu hohe Ansprüche an die ungenügende Ausrüstung der Werkstätten und die Ausbildung des Personals stellten.

Gebaut und geliefert wurden alle diese Lokomotiven in den Jahren 1906 und 1907. Sie entsprachen in Bauart und Ausrüstung den Vorschriften der deutschen Bahnen. Der Führerstand war sehr geräumig, hatte Klappsitze und war zum Schutz gegen die Sonne mit Schattendach und seitlichen Rollläden versehen.

Es bestand weiterer Lokomotivbedarf. Die Lokomotivfabrik Jung übernahm die Lieferung von zwölf 1'D-Maschinen mit kurzen Lieferungsfristen. Eine weitere Bedingung war, dass diese Lokomotiven denen von Krauss möglichst ähnlich und bestimmte Teile, wie Achs- und Stangenlager, Steuerungsteile, Kessel und Kesselteile mit jenen auswechselbar sein sollten. Der Hauptunterschied gegenüber der Bauart Krauss lag in der Anordnung der Achsen

Zur Bezeichnung ihrer Lokomotiven verwendete die Hedschasbahn Betriebsnummern ohne besondere Baureihenkennzeichnung. Insgesamt gab es im Laufe der Zeit drei verschiedene Nummernpläne.

[Bearbeiten] Personenwagen

Die Hedschasbahn besaß 23 „ältere" vierachsige Wagen 3. Klasse mit je 48 Sitzplätzen, die vor Eröffnung des regelmäßigen Personenverkehrs hauptsächlich zur Beförderung von Soldaten und Arbeitern beschafft wurden,

Weitere Wagen lieferte die Maschinenbauanstalt Nürnberg: zwei 1. und vier 2. Klasse gingen schon Anfang 1906 in Betrieb. Die Wagen waren mit Seitengang, zwei Endbühnen und einer Toilette orientalischer Bauart mit Klappwaschbecken in der Mitte des Wagens ausgestattet. Die übrige Ausstattung lehnte sich an die damaligen preußisch-hessischen D-Zug-Wagen an. In der 1. Klasse waren 18 Sitzplätze in 4 ½ Abteilen und in der 2. Klasse 36 Sitzpätze in sechs Abteilen vorhanden. Das Wagenuntergestell war weitgehend, der Wagenkasten vollständig in Eichenholz ausgeführt. Außen war er mit Teakholz verkleidet. Wegen des Anklangs, den die Wagen gefunden hatten, wurden schon ein Jahr später, 16 Wagen ähnlicher Bauart nachbestellt, und zwar sechs 1. Klasse, neun 3. Klasse und ein Großraumwagen („Saalwagen“). Die Wagen der neuen Lieferung waren gegenüber der ersten um drei Meter länger, so dass in der 1. Klasse 6,5 Abteile mit 39 Plätzen und in der 3. Klasse 6,5 Abteile mit 60 Sitzplätzen, darunter ein geschlossenes Abteil für Frauen („Haremlik"), untergebracht werden konnten. Als Verbesserung gegenüber der ersten Wagenlieferung wurden diese Wagen nicht mit einem Lüftungsaufbau, sondern mit einem hochgewölbten Dach mit Schattendach versehen. Wegen des Ungeziefers erhielten die Sitze der 1. Klasse keine Plüschbezüge mehr, sondern lederne. Die Aborte wurden an die Wagenenden verlegt, und die großen ungeteilten Fenster in der 1. Klasse wurden wegen billigerer Ersatzteilhaltung jetzt unterteilt ausgeführt. Der „Saalwagen" mit seinen großen Fensterflächen sollte hauptsächlich als Aussichtswagen für Gesellschaftsreisen dienen und hatte einen einzigen großen Raum, der in der Mitte durch eine offene Versteifungswand abgeteilt war.

Die Wagenbauanstalt Werdau in Sachsen lieferte im April 1907 die fünfzehn zweiachsigen Packwagen. Sie besaßen freie Lenkachsen und ebenfalls ein Schattendach. Ferner waren sie mit einer vom Zugführerabteil aus zu betätigenden Handbremse und Leitungen zum Anschluss der Hardy-Luftsaugebremse samt Druckmesser und Lüftungsventil ausgestattet.

Hinzu kamen drei von den Marinewerkstätten in Istanbul als Geschenk für die Hedschasbahn gebaute Sonderwagen, darunter ein Schlaf- und ein Moschee-Wagen.

[Bearbeiten] Güterwagen

Der ursprüngliche Güterwagenbestand umfasste 595 Wagen, die alle von belgischen Werken geliefert worden waren und setzte sich wie folgt zusammen:

• 375 Niederbordwagen mit 15 t Ladegewicht und mit festen Stirn- und herunterklappbaren Seitenwänden von 35 cm Höhe;
• 15 Wagen derselben Bauart mit 25 t Ladegewicht;
• 29 Hochbordwagen mit 15 t Ladegewicht mit 1,2 m hohen, festen Stirn- und Seitenwänden und einer zweiflügeligen Drehtür auf jeder Längsseite;
• 75 offene Wagen derselben Bauart mit 25 t Ladegewicht;
• 95 gedeckte Güterwagen mit 15 t Ladegewicht;
• 6 Viehwagen mit 10 t Ladegewicht:
• 2 Kesselwagen zur Wasserbeförderung.

80 weitere Wagen wurden 1911 bei der Gothaer Wagonfabrik Fritz Bothmann und Gluck bestellt.

Allen Wagen gemeinsam war die Anordnung der vier Achsen in Drehgestellen der Bauart Diamond, ferner das eiserne Untergestell von 10 m Länge und 2,3 m Breite sowie die Mittelstoßvorrichtung. Insgesamt ließ die Qualität der sehr preisgünstig beschafften Wagen zu wünschen übrig.

[Bearbeiten] Quellen

[Bearbeiten] Literatur

• Karl Auler-Pascha: Hedschasbahn. Gotha 1906
• Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905--87804-3
• Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdad- und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg: W. Tümmels 2003 ISBN 3-921590-05-1
• H. Guthe: Die Hedschasbahn von Damaskus nach Medina: ihr Bau, ihre Bedeutung. Leipzig
• Johannes Müller, Syrien und die Hedschasbahn, in: Damp und Reise - Überseeische Bahnen 1/89.
• Dieter Noll (Hrsg.), Die Hedschas-Bahn. Eine Deutsche Eisenbahn in der Wüste, Werl 1995. ISBN: 3-921700-68-X
• William Ochsenwald: The Hijaz Railroad. University Press of Virginia, Charlottesville 1980
• R. Tourret: Hedjaz Railway. Tourret Publishing, 1989 ISBN 0-905878-05-1
• James Nicolson: The Hejaz Railway. Stacey International Publishers 2005 ISBN 190098881X
• Khairallah, Shereen: Railways in the Middle East 1856-1948 (Political and Economic Background). Beirut, Librarie du Liban, 1991 (ISBN 1853411213).

[Bearbeiten] Weblinks

• Reisebericht mit Fotos, Kartenabbildung und Modell
• Bau und Geschichte der Bahn sowie Verbleib des südlichen Teils der Hedschaseisenbahn in Saudi Arabien, >500 Fotos.
• Fotos und Infos zur Hedschasbahn früher und heute

[Bearbeiten] Nachweise

1. ↑ Daten teilweise erhoben während einer Studienreise der DGEG im Februar 2007
2. ↑ So etwa im Rahmen einer Studienfahrt der DGEG im Februar 2007
3. ↑ Johannes Müller, S. 43
4. ↑ Auskunft vor Ort