Bagdadbahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Du hast neue Nachrichten auf deiner Diskussionsseite.

4-sprachige Schuldverschreibung der türkischen Bagdadbahn von 1903 zur Finanzierung des Bahnbaus.

Die Bagdadbahn ist eine 2.400 Kilometer lange (3.205 km mit Nebenstrecken in Syrien und dem Irak), in den Jahren 1903 bis 1940 errichtete Eisenbahnstrecke von Istanbul in der Türkei nach Bagdad im Irak.

Der Bau der Bagdadbahn gilt als ingenieurtechnische Meisterleistung jener Zeit und gehört zu den aufwändigsten Infrastrukturprojekten des deutschen Imperialismus. Zugleich stellt er ein augenfälliges Beispiel für die wirtschaftliche und politische Durchdringung eines selbständigen außereuopäischen Staates durch eine imperialistische Macht dar.

[Bearbeiten] Streckenverlauf

Die Strecke führt in Fortsetzung der Anatolischen Bahn (Istanbul–Konya) ab Konya über Adana, Aleppo und Mosul bis Bagdad und nach einer Erweiterung bis nach Basra am Persischen Golf.

[Bearbeiten] Vorgeschichte

Am 8. Oktober 1888 schloss ein deutsches Konsortium, die Deutsch-Anatolische Eisenbahngesellschaft, unter Führung der Deutschen Bank mit dem Osmanischen Reich einen Vertrag zum Bau und Betrieb der Anatolischen Bahn, der Vorläuferin der Bagdadbahn. Vom prachtvollen, im Jahre 1905 von der Philipp Holzmann AG erbauten Bahnhof Haydarpaşa auf der asiatischen Seite Istanbuls über Izmit und Eskişehir entstanden die zwei Hauptstrecken nach Ankara (eröffnet am 31. Dezember 1892) und Konya (eröffnet am 29. Juli 1896).

[Bearbeiten] Geschichte der Bagdadbahn

Im 19. Jahrhundert hatte das Osmanische Reich den größten Teil seines balkanischen Landbesitzes verloren, seine Hauptstadt Istanbul rückte dadurch an den Rand des Staatsgebietes. Sultan Abdülhamid II. hoffte mittels eines leistungsfähigen Transportsystems, das das Reich bis zum Persischen Golf für den Güter- und Warenverkehr erschließen sollte, das politische und wirtschaftliche Ende seines Vielvölkerstaates verhindern zu können. Den Bau sollte einer der zukünftig engsten Verbündeten, das Deutsche Reich unter Kaiser Wilhelm II., übernehmen.

Am 16. Januar 1902 erhielt die Deutsche Bank eine Konzession zum Bau und Betrieb der Bagdadbahn, die die Anatolische Bahn von Konya bis nach Bagdad verlängern und damit das Osmanische Reich in Südausdehnung weiter verkehrsmäßig erschließen sollte.

Wilhelm II. erhoffte sich durch das Projekt als wichtigste Landverbindung zwischen Europa und dem Persischen Golf einen weiteren Einflussgewinn im geschwächten Osmanischen Reich, das im Zuge damaliger Kolonialpolitik schon länger ins Zentrum deutscher Interessen gerückt war. Das Deutsche Reich wollte in Vorderasien expandieren. Zudem sollte der entdeckte Ölreichtum Mesopotamiens durch eine Direktverbindung Deutschlands mit der Golfregion wirtschaftlich genutzt werden, denn eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen Berlin und Istanbul existierte bereits seit Ende des 19. Jahrhunderts. Weiterhin sollten neue Absatzmärkte für deutsche Produkte erschlossen und am Persischen Golf ein Stützpunkt für die deutsche Handels- und Kriegsflotte errichtet werden.

[Bearbeiten] Baubeginn und Allgemeines zum Bau

Am 13. April 1903 wurde unter deutscher Führung die Bagdader Eisenbahngesellschaft gegründet. Am 27. Juli 1903 begannen die für zehn Jahre angesetzten Bauarbeiten an der Strecke. Die 2.400 Kilometer lange Bagdadbahn und die angebundene Hedschasbahn nach Medina, die vor allem für Pilger errichtet wurde, sollten unter Federführung der Deutschen Bank unter ihrem damaligen Direktor Georg von Siemens als Finanzier und maßgeblicher Beteiligung deutscher Firmen – vor allem des Baukonzerns Philipp Holzmann AG – entstehen. Georg von Siemens wollte sich ursprünglich nicht an der Finanzierung beteiligen, da ein wirtschaftlicher Betrieb nicht gesichert schien. Die Deutsche Bank wurde jedoch durch eine vom Osmanischen Reich gewährte Einnahmegarantie von dem Geschäft überzeugt. Ferner setzte Wilhelm II. die Bank unter Druck, indem er mit dem Entzug inländischer Aufträge drohte. Letztendlich wurde das Projekt zum großen Teil durch die Ausgabe türkischer Staatsanleihen finanziert, die die Deutsche Bank vertrieb. Holzmann übernahm neben den Streckenarbeiten auch den Bau vieler Bahnstationen und vor allem großer Bahnhöfe. Die Schienen lieferte die Friedrich Krupp AG und die Dampflokomotiven stammten von den Firmen Borsig, Cail, Hanomag, Henschel und Maffei.

Am Bau der Strecke waren zeitweise über 35.000 Arbeiter unter oft extremen und gefährlichen Arbeitsbedingungen beschäftigt. Erhebliche Schwierigkeiten bereiteten vor allem die häufig wechselnden Geländeverhältnisse, die die deutschen Bauingenieure wie Heinrich August Meissner, immer wieder vor große Herausforderungen stellten. Die Durchquerung des Taurus in Anatolien ist die größte Leistung dieses Bahnbaus. Die Strecke führt 64 Kilometer durch das Gebirge und erreicht eine maximale Höhe von 1.478 Metern. Neben 44 Tunneln auf 20 Kilometern Länge, die durch den Fels gesprengt werden mussten, waren unzählige Brücken und Viadukte, darunter der bekannte Giaurdere-Viadukt, zu errichten.

Da die Strecke in großen Teilen durch unberührte Natur und wissenschaftlich unerforschtes Gebiet führte, wurden während des Baus bedeutende archäologische, botanische und zoologische Entdeckungen gemacht.

Am 13. und 14. Dezember 1912 wurden die ersten 200 Kilometer der Bagdadbahn dem Betrieb übergeben. Am 15. Dezember 1912 fuhr der erste planmäßige Zug auf der Strecke.

Über Bagdad und Kuwait hinaus geführt, hätte die Linie zum schnellsten und wirtschaftlichsten Verkehrsweg zwischen Europa und Indien werden können. Doch die Bahn geriet in den Brennpunkt der Orientpolitik der damaligen europäischen Großmächte Großbritannien, Frankreich und Russland. Durch das Projekt sahen diese ihren Einfluss im strategisch wichtigen Nahen Osten bedroht. Vor allem Großbritannien beargwöhnte die Bagdadbahn, stand dieser als Verkehrsweg doch in direkter Konkurrenz zum Sueskanal. Wohl auch deshalb ging das Vereinigte Königreich auf mehrere deutsche Angebote, in das Projekt einzusteigen, nicht ein. Eine weitere Bedrohung für britische Interessen war die geplante Errichtung eines Militärstützpunktes am Persischen Golf. Russland stellte sich vor allem gegen die Bagdadbahn, weil es zu dieser Zeit selbst eigene Eisenbahnprojekte in Persien vorantrieb. Deutschlands Provokation durch die Intensivierung der politischen, wirtschaftlichen und militärischen Beziehungen mit dem Osmanischen Reich führte im Nachhinein zu einer Annäherung der drei Mächte und war einer der vielen Gründe, die zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im August 1914 führten.

[Bearbeiten] Erster Weltkrieg

Finanzielle und politische Schwierigkeiten sowie technische Probleme - insbesondere beim Tunnelbau durch das Taurusgebirge - hatten den Baufortschritt vor dem Ersten Weltkrieg immer wieder erheblich verzögert. Mit dem Kriegseintritt des Osmanischen Reiches an der Seite der Mittelmächte wurden die Bauarbeiten insbesondere aus militärstrategischen Gesichtspunkten vorangetrieben.

Die Bahn spielte vor allem deshalb eine kriegswichtige Rolle, weil das Deutsche Reich sich mit ihrer Hilfe unabhängig von Ölimporten aus den Vereinigten Staaten machen wollte. Im Falle einer Seeblockade hätte der Ausfall der Öllieferungen kriegsentscheidend sein können. Bereits 1911 sicherte sich die Deutsche Bank als Führer des Betreiberkonsortiums vom Osmanischen Reich das Recht, Öl- und Mineralvorkommen in einem Streifen von 20 Kilometer Breite um die Bahnstrecke abbauen zu können.

Die deutsch-osmanische Allianz benutzte die bereits fertig gestellten Abschnitte, es waren im Jahre 1914 erst 1.094 Kilometer, während des Krieges zur logistischen Unterstützung. Transportiert wurden vor allem Truppen und Waffen.

Die Bagdadbahn spielte beim Völkermord an den christlichen Armeniern eine nicht zu unterschätzende Rolle. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg stellte der Osmanische Staat unzählige Armenier zu Arbeitseinsätzen beim Eisenbahnbau ab. Mit dem Beginn des Ersten Weltkrieges wurde die Zwangsarbeit ausgeweitet. Mehrere zehntausend Armenier starben beim Bau der Strecke. Ab Oktober 1915 diente die Bahn mit deutscher Unterstützung auch als Transportmittel für die systematische Deportation der Armenier aus ihren Siedlungsgebieten in Richtung syrische Wüste.

[Bearbeiten] Baustopp nach dem Ersten Weltkrieg

1918 war die Strecke zwischen Istanbul und Nusaybin (heute im Südosten der Türkei an der Grenze zu Syrien) und zwischen Bagdad und Samarra auf einer Länge von etwa 2.000 Kilometern fertiggestellt. Die Trassen sollten sich ursprünglich in Nusaybin treffen und dort verbunden werden. Teile des Schienennetzes waren allerdings im Krieg bereits wieder zerstört worden.

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges wurde die politische Landkarte neu geordnet. Das Osmanische Reich verschwand und Mustafa Kemal rief am 29. Oktober 1923 die Republik Türkei aus. Die Bagdadbahn, deren Linienführung durch das ehemalige Osmanische Reich sich nun über drei neue Einzelstaaten (Türkei, Syrien und Irak) erstreckte, blieb vor allem vor diesem Hintergrund zunächst unvollendet. Bis nach Bagdad waren noch etwa 485 Kilometer Strecke fertigzustellen, von der bereits 135 Kilometer Schiene gelegt waren.

[Bearbeiten] Vollendung und Verlängerung

Erst im Jahre 1936 begannen Syrien und der Irak die Lücken zu schließen. Am 15. Juli 1940 war die Eisenbahnstrecke fertiggestellt. 52 Jahre nach Erteilung der Konzession erreicht der erste „Taurus-Express“ von Istanbul auf direktem Wege, diesmal ohne deutsche Beteiligung, den Zielbahnhof Bagdad.

Später wurde die Strecke bis zur südirakischen Hafenstadt Basra verlängert. Die Bagdadbahn verband somit den Bosporus mit dem Persischen Golf. Durch die angespannten politischen Beziehungen der Anrainerstaaten Türkei, Syrien und Irak kam es nur äußerst selten zu einem durchgängigen und regelmäßigen Bahnverkehr auf der Strecke. Hinzu kam, dass die strategische und wirtschaftliche Bedeutung der einstmals so wichtigen Eisenbahnlinie schon wenige Jahrzehnte nach der Fertigstellung durch die Zunahme modernerer Verkehrsmittel wie Automobil und Flugzeug schnell wieder abzunehmen begann.

[Bearbeiten] Jüngere Entwicklungen

Heute sind nur noch Teile der Strecke in einem befahrbaren Zustand. Die weitgehend im Originalzustand erhaltenen Bahnhöfe sowie einige immer noch in Betrieb befindliche Dampfloks locken Eisenbahnfreunde aus der ganzen Welt an. 2002 wurde in einem Abkommen der türkischen und der irakischen Eisenbahn die Wiederaufnahme der Direktverbindung von Istanbul nach Bagdad beschlossen. Doch der Dritte Golfkrieg verhindert bis jetzt eine Umsetzung dieses Planes.

[Bearbeiten] Trivia

Die wohl berühmteste Passagierin auf der Strecke der Bagdadbahn war Agatha Christie. Sie fuhr in den Jahren 1928 und 1930 von Großbritannien mit dem Orient-Express nach Istanbul und mit dem Taurus-Express weiter nach Bagdad. Damals gab es noch keine durchgängige Zugverbindung auf der Bagdadbahn und auf einigen Streckenabschnitten mussten die Passagiere auf Busse umsteigen. Die Reiseerlebnisse schildert sie in ihrer 1946 erschienenen Autobiographie „Come, tell me how you live“ („Erinnerung an glückliche Tage“).

[Bearbeiten] Siehe auch

Hedschasbahn

[Bearbeiten] Literatur

Manfred Pohl und Jürgen Lodemann: Die Bagdadbahn. Geschichte und Gegenwart einer berühmten Eisenbahnlinie, Hase und Koehler, Mainz 1988. (ISBN 3-7758-1189-3)
Manfred Pohl: Von Stambul nach Bagdad. Die Geschichte einer berühmten Eisenbahn, München, Zürich 1999. (ISBN 3-492-04113-2)
Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, W. Tümmel, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1)

darin:

Benno Bickel: Mit Agatha Christie durch die Schluchten des Taurus. Die Bagdadbahn im Spiegel der Literatur und des Reiseberichts, S. 120-124.
Benno Bickel: Zeittafel Bagdadbahn, S. 160-162.

Peter Heigl: Schotter für die Wüste. Die Bagdadbahn und ihre deutschen Bauingenieure, Nürnberg 2004. (ISBN 3-00-014268-1)
Jürgen Lodemann: Mit der Bagdadbahn durch unbekannte Türkei. Tagebuch einer preiswerten Reise, Eggingen 1990. (ISBN 3-92-501662-7)
Mehmet Besirli: Die europäische Finanzkontrolle im Osmanischen Reich der Zeit von 1908 bis 1914. Die Rivalitäten der britischen, französischen und deutschen Hochfinanz und der Diplomatie vor dem ersten Weltkrieg am Beispiel der türkischen Staatsanleihen und der Bagdadbahn, Berlin 1999.
Johann Manzenreiter: Die Bagdadbahn als Beispiel für die Entstehung des Finanzimperialismus in Europa (1872 - 1903), Bochum 1982 (Bochumer historische Studien, Neuere Geschichte, 2).
Helmut Mejcher: Die Bagdadbahn als Instrument deutschen wirtschaftlichen Einflusses im Osmanischen Reich, In: Geschichte und Gesellschaft 1 (1975), S. 447-481.
Gregor Schöllgen: Imperialismus und Gleichgewicht. Deutschland, England und die orientalische Frage 1871-1914, München 1984.
Jonathan S. MacMurray: Distant Ties. Germany, the Ottoman Empire, and the Construction of the Baghdad Railway, Westport, CT 2001.
Khairallah, Shereen: Railways in the Middle East 1856-1948 (Political and Economic Background). Beirut, Librarie du Liban, 1991 (ISBN 1853411213).

[Bearbeiten] Weblinks

Von „http://de.wikipedia.org../../../b/a/g/Bagdadbahn.html“