Lancia Delta
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| Lancia | |
|---|---|
 |
|
| Delta 1979-1994 | |
| Hersteller: | Fiat SpA |
| Produktionszeitraum: | 1979–1994 |
| Klasse: | Kompaktklasse |
| Karosserieversionen: | Schrägheck, fünftürig |
| Motoren: | 1,3L - 65 PS 1,5 L - 75 PS 1,6 L DOHC- 90 PS 1,6 L DOHC-Turbo- 131-140 PS 2,0 L -DOHC-Turbo-R4, 165-215 PS 1,9 L-Turbodiesel-80 PS |
| Länge: | 3.895 mm |
| Breite: | 1.621–1.770 mm |
| Höhe: | 1.364–1.397 mm |
| Leergewicht: | 955–1.300 kg |
| Vorgängermodell: | keines |
| Nachfolgemodell: | Lancia Delta 1993 |
| Ähnliche Modelle: | Alfa Romeo 33/146 Fiat Tipo Ford Escort Mazda 323 Opel Kadett/Astra VW Golf |
Der Lancia Delta war ein Kompaktklasse-Pkw von Lancia. Er wurde von 1979 bis 1994 in der ersten Generation gebaut. Dieses Modell wird intern auch als Lancia 831ABO bezeichnet. Von 1993 bis 2000 wurde eine zweite, als Delta Nuova bzw. Lancia 836 bezeichnete Generation gebaut.
Der Lancia Delta ist international durch seine beispiellosen Erfolge im Rallyesport in den späten 80ern und frühen 90er Jahren bekannt geworden, in welchen er die Rallye-Weltmeisterschaft dominierte.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Die erste Generation
Der auf der IAA 1979 in Frankfurt debütierende Lancia Delta wurde in relativ kurzer Zeit bei Lancia als Abrundung des Sortiments nach unten entwickelt. Die Entwicklung des Fahrzeuges begann im Jahre 1974. Die Grundlage des Autos bildete der Fiat Ritmo, welchem Bodengruppe und Motoren entlehnt wurden. Die Einzelradaufhängung des Delta wurde allerdings mit den beim Beta und Gamma gewonnenen Erkenntnissen abweichend vom Ritmo konstruiert. Die Camuffo-Hinterachse war sogar in typischer Lancia-Manier konstruiert und wurde in vielen weiteren Konzernmodellen verbaut. Der Radstand des Delta wurde gegenüber dem Ritmo verlängert. Der Delta zeigte noch mit dem Karosserieaufbau und vielen kleineren Details wesentlich aufwändigere Baumuster, welche typisch für Lancia waren; etwa bestanden die Stoßfänger vorne und hinten aus glasfaserverstärktem Polyester. Die Serienausstattung des Delta war mit Heckscheibenwischer, von innen einstellbaren Außenrückspiegeln, dreistufigen Scheibenwischern und verstellbarem Lenkrad für die Zeit sehr umfangreich.
Für das äußere Design war Giorgetto Giugiaro verantwortlich. Die in die Karosserie integrierten und in Wagenfarbe gehaltenen Stoßfänger waren damals eine Innovation.
Der Produktionsstart des Delta erfolgte im Fiat-Stammwerk Lingotto, da dieses zum damaligen Zeitpunkt freie Kapazitäten aufwies und im Lancia-Werk in Chivasso alle Kapazitäten vom Beta beansprucht wurden.
[Bearbeiten] Delta Basismodelle
Anfänglich waren lediglich zwei Motorisierungen verfügbar: 1.301 ccm / 65 PS und 1.498 ccm / 75 PS. An einen sportlichen Einsatz wurde zur Einführung des Delta noch nicht gedacht. Gleichwohl präsentierte Lancia auf dem Turiner Salon 1982 einen Delta-Prototyp mit Allradantrieb und 1,6-Liter-Turbomotor, der 130 PS leistete. Ein Verteilergetriebe leitete über eine Antriebswelle die halbe Motorkraft an die Hinterräder; an der Hinterachse saß ein Selbstsperrdifferenzial. 1982 erschien die Variante Delta LX mit angereicherter Ausstattung, darunter Fensterheber, Alufelgen, getönte Scheiben und geteilt umklappbare Rücksitzbank. Der erste Delta war recht erfolgreich und wurde von der internationalen Presse zum Auto des Jahres 1980 gewählt. Dies war das bisher einzige Mal, das Lancia diese Auszeichnung erhielt.
Ab 1982 war ein auf dem Delta basierendes Stufenheckmodell, der Lancia Prisma (intern Lancia 831AB bezeichnet), erhältlich. Ab diesem Zeitpunkt wurden beide Modelle im Lancia-Werk in Chivasso produziert, damals eine der modernsten Produktionsstätten der Welt. Der Prisma wurde später analog dem Delta auch als Allrad-Version (Prisma 4WD) angeboten, allerdings hier nur mit einer 2,0L Saugerversion des beim Delta HF4WD bzw Integrale verwendeten dohc-Turbomotors.
In einigen skandinavischen Ländern (Schweden, Dänemark) wurde der Delta in Zusammenarbeit mit Saab als Saab-Lancia 600 verkauft. Diese Zusammenarbeit beim Verkauf des Modelles war ein Resultat der gemeinsamen Konstruktion des Fahrzeuges. Die Heizungs- und Belüftungsanlage des Delta wurde von Saab entwickelt. Beide Firmen arbeiteten später auch beim Lancia Thema und dem Saab 9000 unter Einbeziehung von Fiat (Croma) und Alfa Romeo (Alfa 164) zusammen. Es existiert in Schweden noch mindestens ein Prototyp eines "Saab 2000", welcher äußerlich einem Lancia Delta gleicht, allerdings über einen Mittelmotor verfügt. Zweck und Verwendung dieses Prototyps sind bisher allerdings nicht bekannt.
1986 nahm Lancia etliche neue Varianten des Delta ins Programm; eine 1100 ccm-Version speziell für Griechenland, Motoren mit elektronisch geregelter Einspritzung und für die Auslandsmärkte auch mit Katalysator sowie den 1,9-Liter-Turbodiesel, bekannt aus verschiedenen Fiat-Modellen.
[Bearbeiten] Delta GT und GT i.e.
Ebenfalls 1982 kam die erste sportlichere Version auf den Markt, der GT mit 1,6L dohc-Motor und 85 PS (später als GT i.e. 90 PS), welcher aus dem erfolgreichen 2,0 L dohc Fiat-Motor abgeleitet wurde, der schon im Fiat 131 Abarth Walther Röhrl zu seinem ersten Rally-WM-Titel verhalf.
[Bearbeiten] Delta HF Turbo
1983 debütierte der Delta HF Turbo, welcher ebenfalls den 1,6L dohc-Motor auf Fiat-Basis besaß. Hier wurde die sportliche Maschine aber von einem Garret-Turbolader zwangsbeatmet und leistete in der Vergaserversion 131 PS. Später mit elektronisch geregelter Einspritzung und Katalysator 132 PS, in manchen Märkten (z.B. Schweiz) bis zu 140 PS. Die ab 1987 gebauten Einspritzerversionen des HF Turbo besaßen bereits die identischen Innenausstattungen der sportlichen Allradversionen HF4WD und Integrale mit Recaro-Sportsitzen in Alcantara. Es gab sie auch als limitierte Auflage (Wittmann Edition) mit 136 PS. Zu nennen sind auch die Sondermodelle, :Lancia Delta HF turbo "Martini" weiss mit dem blau-roten Streifen, Lancia Delta HF turbo "Monte Carlo" mit den runden Scheinwerfer, und der gewölbten Haube des Integrale, und Lancia Delta HF turbo "Exclusiv" aussen in Grau mit einem roten Streifen und Scheibenwischer für die Scheinwerfer, innen roter Teppich und Gurte, schwarze Ledersitze mit eingesticktem HF Logo und Alcantara Himmel, den es nur in der Schweiz gab.
[Bearbeiten] Delta HF 4WD
Im Mai 1986 kam ferner der Delta HF 4WD ins Programm. Diese Version besaß einen permanenten Allradantrieb, ein offenes vorderes Differenzial, zentrales Verteilergetriebe mit Ferguson-Viskokupplung, das 56% der Antriebskraft auf die Vorderräder, den Rest auf die Hinterräder leitete, und ein Torsen-Differenzial an der Hinterachse. Der Turbomotor des HF 4WD stammte aus dem Lancia Thema und basierte ebenfalls auf dem seit längeren erfolgreichen Fiat 2,0 L dohc Motor. Aus 1995 ccm holte die Maschine 165 PS bei 5500/min und ein maximales Drehmoment von 29 mkg im Overboost-Modus. Die elektronische Motorsteuerung verhinderte den Overboost-Einsatz bei noch kaltem oder zu heißem Motor. Im Overboost-Modus schloss sich das Waste-Gate-Ventil, wodurch sich kurzfristig der Ladedruck erhöhen ließ. Ein Ladeluftkühler verringerte die Temperatur der dem Motor zugeführten Luft von 120 auf 50 bis 70 Grad. Die Ventile waren natriumgefüllt, die Ventilsitze bronziert, die Pleuellager in Trimetall-Technik ausgeführt und das Motoröl verfügte über einen eigenen Kühler. Vier Scheibenbremsen, die vorderen innenbelüftet, sorgten für Verzögerung.
[Bearbeiten] Delta HF Integrale
Auf der IAA 1987 präsentierte Lancia die erste Evolutionsstufe des HF 4WD, den Delta HF Integrale, mit einigen technischen und optischen Änderungen. Von außen erkannte man die neue Version an Kotflügelverbreiterungen, geänderten Stoßfängern und Schwellerschürzen, neuem Lufteinlass auf der Motorhaube und an den 15 (statt zuvor 14) Zoll großen Alufelgen. Fahrwerk und Bremsen erfuhren Verbesserungen. Die Leistung des vom HF4WD her bekannten Zweiliter-8V-Turbomotors mit Ladeluftkühler stieg von 165 auf 181 PS. Für Auslandsmärkte produzierte Lancia später eine 8V-Version mit geregeltem Katalysator.
[Bearbeiten] Delta HF Integrale 16v
1989 erschien eine leicht überarbeitete Version mit neuer Motorisierung der Delta HF Integrale 16v (d.h. mit vier Ventilen pro Zylinder), 200 PS stark. 47% der Motorleistung gingen nun an die Vorder- und 53% an die Hinterachse. Äußerliches Erkennungsmerkmal dieser Version war die gewölbte Motorhaube, um den höher aufbauenden 16V Motor unterbringen zu können.
[Bearbeiten] Delta Integrale Evoluzione
1991 debütierte der Lancia Delta Integrale Evoluzione (oder inoffiziell: kurz Delta Evo). Diese Ausführung wurde bis 1993 als 16v (oder, für spezielle Märkte mit schärferen Abgasauflagen wie Deutschland, Österreich oder die Schweiz, als 8v mit Katalysator) gebaut, von 1993 bis 1994 in einigen Kleinserien als 16v mit Katalysator. Merkmale des Evoluzione waren breitere Spur, vergrößerte Kotflügelverbreiterungen, die geänderte Wölbung der Motorhaube mit geänderten Lufteinlässen, verändertes Fahrwerk (nun 5x98 statt wie bisher 4x98er LK), stärkere Bremsen (Brembo), robustere Lenkung, geänderte Scheinwerfer und Schwellerschürzen, verbesserte Elektrik und eine Auspuffanlage von größerem Durchmesser mit einfachem Endrohr. Auch die Stoßstangen wurden geändert; der Heckspoiler war dreifach verstellbar. Der Vierzylinder im 16v leistete anfangs 210 PS, in der späteren Katalysator-Version 215 PS. Für erhöhte Motorleistung konnte für kurze Zeit (ca.10 Sekunden) der Ladedruck des Turboladers um ca. 0,2 bar erhöht werden. Dieser Overboost konnte bei bereits voll getretener Gaspedalstellung durch Druckerhöhung auf einen am Boden befindlichen Widerstand (Mikroschalter) aktiviert werden. Die Overboost Phase kennzeichnete ein Lämpchen im Ladedruckanzeiger und konnte erst nach mindestens 10-20 Sekunden wiederholt werden. Bei der Version des Evo II ("Sedici") wurde während des Overboost die Motorleistung durch Wasserzerstäubung auf den Ansaugbereich des Ladeluftkühlers noch zusätzlich erhöht. Das hierzu benötigte Wasser wurde aus einem im Kofferraum befindlichen 10 Liter großen Wassersack gepumpt. Beim 16v und 16v Kat waren ABS und Klimaanlage serienmäßig, bei den anderen Versionen gegen Aufpreis lieferbar. Vom Evoluzione wurden auch diverse Sonderserien mit Sonderausstattung oder -lackierung aufgelegt, einige mit fortlaufender Nummerierung. Die Höchstgeschwindigkeit des Evoluzione 16v lag bei 220 km/h, für den Spurt von 0 auf 100 km/h benötigte er 5,7 Sekunden.
Zusammenfassung: 1994 lief die Fertigung des Delta der ersten Generation nach mehreren hunderttausend produzierten Exemplaren aus; allein von den Allradmodellen wurden 44.296 Stück gebaut. Der Erfolg des Delta lag sowohl in seinen konstruktiven Qualitäten als auch in den sechs aufeinander folgenden Rallye-Weltmeistertiteln begründet.
[Bearbeiten] Sport- und Rennversionen
[Bearbeiten] Der Delta S4
Im Rallyesport war Lancia seit den Erfolgen des Fulvia-Coupés Ende der 1960er eine feste Größe. Die Rallyewagen der 1970er, der Lancia Stratos und der Lancia Beta, waren noch dominanter. Deswegen nahmen die übrigen Rallyehersteller die durch den Stratos begonnene Entwicklung auf und präsentierten Modelle mit ähnlicher Konzeption, welche in der Kombination eines drehmomentstarken Motors und eines Heckantriebs bestand. Als ab 1981 der Audi quattro mit Allradantrieb den Rallyesport revolutionierte und die FIA mit der Öffnung der Gruppe B ein Podium für derartige "PS-Monster" schuf, reagierte Lancia mit der Konstruktion des Lancia rally 037. Mit dem 037 konnte Lancia 1983 die Rallye Monte Carlo und den Marken-WM-Titel gewinnen. Doch die auf Komponenten des Beta und des Stratos’ aufgebaute Konstruktion, die auch weiterhin auf einen Heckantrieb setzte, konnte Lancia in den folgenden beiden Jahren nur noch selten an die Spitze bringen. Die Allrad-Konkurrenz war, vor allem auf losem Untergrund, zu stark geworden. Der Lancia rally 037 ist das letzte heckgetriebene Fahrzeug, das die Rallye-WM gewinnen konnte.
Die Lösung bestand in der Entwicklung des Delta S4. Dieser war in Zusammenarbeit mit Abarth entstanden und verfügte nun auch über einen Allradantrieb und immerhin ca. 480 PS (gegenüber 320 beim 037 rally). In seiner letzten Evolutionsstufe verfügte der Delta S4 für Rallycross, Bergrennen usw. über rund 650 PS. Die italienische Autozeitschrift "Quattroruote" ermittelte seinerzeit bei einem Tracktest eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h auf früherem Formel-1-Niveau: 2,4 Sekunden für eine 600-PS-Version. Ein Novum war, dass der S4-Motor, mit einem Triflux-Zylinderkopf (Einlassventil diagonal zum Auslassventil) bestückt, sowohl von einem Kompressor als auch von einem Abgasturbolader zu seiner Höchstleistung "geblasen" wurde, was dem Rallye-S4 zu einem äußerst markanten, kreischenden Sound verhalf. Abgesehen davon war auch das Fahrwerk komplett neu und Rallye-tauglich konstruiert worden, sodass der Delta S4 letztlich außer Karosserie und Namen nichts mehr mit einem Serien-Delta zu tun hatte. Der Delta S4 wurde ab 1985 im Rallyesport eingesetzt, hatte aber nur eine kurze Karriere vor sich. Nachdem es bereits zuvor schon schwere Unfälle mit den Gruppe-B-Wagen gegeben hatte, war der tödliche Unfall von Lancia-Werksfahrer Henri Toivonen und Copilot Sergio Cresto in einem Delta S4 bei der Korsika-Rallye des Jahres 1986 der mutmaßlich endgültige Auslöser für die Verbannung der Gruppe B aus der Rallye-WM Ende 1986.
Bei der Motorshow in Bologna hatte Lancia 1986, unter der Bezeichnung Experimental Composite Vehicle (ECV), bereits ein Nachfolgemodell des Delta S4 präsentiert, das für die geplante Gruppe S entwickelt worden war. Doch im Sog der tragischen Gruppe-B-Entwicklungen war auch diese Rallye-Evolutions-Kategorie von der FIA bereits im Vorfeld wieder verworfen worden.
[Bearbeiten] Die Entwicklung des Delta HF Integrale und seine Rallye-Karriere
Nach der Einstellung der Gruppe B musste Lancia einen neuen Wagen für die Werkseinsätze bei der seriennahen Gruppe A entwickeln, was auf Basis des Serien-Delta geschah. Auch die neue Wettbewerbsversion des Lancia Delta wurde in Turin bei Abarth entwickelt und gebaut, wie schon viele erfolgreiche Rallye-Fahrzeuge zuvor (z.B. Fiat 131 Abarth, Lancia 037, Lancia Delta S4). Der Delta HF 4WD war mit dem Zwei-Liter-Turbomotor ausgestattet und mit einem permanentem Allradantrieb versehen worden. Schon bei der Premiere 1987 fuhr das Lancia-Werksteam mit Juha Kankkunen an der Spitze zu einem Doppelsieg. Die zur Homologation des Wagens erforderliche Straßenversion leistete 165 PS und war wie die damaligen Werkswagen (ca. 270 PS) noch mit einer schmaleren Karosserie ausgerüstet.
Aber die Konkurrenz schlief auch nicht. Daher mussten 1988 weitere Modifikationen folgen, um den Abstand zu wahren, der Delta HF Integrale verfügt über acht Zentimeter breitere Achsen und ausgestellte Kotflügel, die diese beherbergen und einen neuen Turbolader, der die Leistung der Straßenversion auf 185 PS, die der Werksrennwagen auf knapp über 300 PS steigerte. Die einzige weitere bedeutende Änderung betraf die Bremsanlage,die hinteren Scheibenbremsen wurden vergrößert,die Scheibenbremsen hinten hatte der Delta schon ab dem 1600GT (90 PS) serienmäßig, in dieser Klasse keine Selbstverständlichkeit damals.
1989 wurde der noch immer überlegene Delta HF Integrale erneut verbessert: Ein neues Schaltgetriebe, eine geänderte, hecklastigere Drehmomentverteilung, hydraulisch betätigte Kupplung (zuvor Seilzug) und schließlich der namengebende 16-Ventilzylinderkopf ließen ihn beinahe unerreichbar der Konkurrenz davonfahren. Die Fahrzeuge des Rallye-Werksteams hatten jetzt deutlich über 300 PS, die Straßenversion exakt 200 PS, durch einen kleineren, schneller ansprechenden Lader steht bei jeder Drehzahl mehr Leistung bzw. Drehmoment zur Verfügung als beim Vorgänger. Die bestens bewährten Radaufhängungen wurden beibehalten. Da der neue Zylinderkopf höher war, musste sich die Motorhaube dem beugen oder eher wölben, aber auch spätere Katalysator-Achtventiler haben die neue gewölbte Haube.
[Bearbeiten] Der Delta Evoluzione
1991 kam die letzte Stufe der Evolution auf den Markt und die steinigen Rennstrecken, der EVO. Der nochmals um sieben Zentimeter breitere Wagen leistet in der Gruppe A-WM etwa 340 PS, die katalysatorfreie 16-Ventilstraßenversion stellt derer 205 PS zur Verfügung. Offiziell wurden nach Deutschland allerdings nur Achtventiler mit Katalysator und 177 PS importiert. Der letzte Marken-WM-Titel (1992) geht jedoch nicht an ein Werksteam, sondern an das private Martini-Team, zuvor war Martini Hauptsponsor des Werksteams. Mit 6 Marken-WM-Titeln in Folge ist der Lancia Delta das erfolgreichste Rallye-Fahrzeug der Motorsport-Geschichte.
1993 wurden die letzten Evos nochmals mit verbesserter Serienaustattung wie hohen Recaro-Halbschalensitzen, Klimaanlage und 16"-Felgen auf den Markt gebracht. Diese Fahrzeuge hatten einen geregelten Katalysator und wurden offiziell mit 211 PS angegeben.
Technische Daten (nur Allradmodelle):
- 4-Zylinder-Reihenmotor
- fünf Kurbelwellenhauptlager
- Bohrung 84 mm, Hub 90 mm
- Hubraum 1995 cm³
- zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC), Ventilbetätigung über Tassenstößel, *Wasserkühlung, Ladeluftkühlung
- permanenter Allradantrieb mit zentralem Planetengetriebe
- Torsen-Differential hinten, Kegelraddifferential vorn
- Einzelradaufhängung an McPherson-Federbeinen vorn und hinten
- Querstabilisator vorn und hinten
- selbsttragende Stahlblechkarosserie
- Radstand 2480mm
- innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, Scheibenbremsen hinten
- 4 Türen
- 5 Sitze
[Bearbeiten] Die zweite Generation
1993 wurde der Nachfolger präsentiert. Der Delta Nuova basierte auf dem Fiat Tipo und dem Lancia Dedra und bot Motorisierungen bis zu 193 PS. Für kurze Zeit wurden beide Serien parallel angeboten. Ein Rallyeeinsatz des neuen Modells seitens Lancia fand nicht mehr statt, da die Marke Lancia von der Konzernmutter FIAT zwischenzeitlich anders positioniert wurde. Die ersten nach Deutschland ausgelieferten Fahrzeuge wurden noch nicht mit Airbag und pyrotechnischen Gurtstraffern angeboten, obwohl diese bereits in den Preislisten als Grundausstattung genannt wurden. Der Entfall des Fahrerairbag un der Gurtstraffer bei diesen frühen Versionen wurde nur im Kleingedruckten der Ausstattungsübersicht erwähnt. Ab dem Frühjahr des Jahres 1994 wurden dann alle nach Deutschland gelieferten Fahrzeuge nur noch mit Airbag und Gurtstraffer angeboten. Ein Beifahrerairbag war niemals lieferbar. Beim Schwestermodell wurden einige dieser Sicherheitsausstattungen anfänglich nicht angeboten. So erhielt der Delta den beim Dedra erst mit der Modellpflege eingeführten Seitenaufprallschutz bereits von Beginn an. Im Laufe der Serie wurden die auf dem FIAT Tipo basierende Konstruktion teilweise mit Komponenten des Nachfolgers Bravo/Brava weiterentwickelt, was äußerlich aber nicht sichtbar war. Das Modell wurde auch einem sehr leichten Facelift unterzogen. So wurden die Radkappen bzw. Felgen geändert und die Farbgebung des Kühlergitters bei den 5türigen Fahrzeugen geändert. Es wurde im Zuge dieses Facelift auch die anfänglich mattschwarz gefärbte A-Säule in Wagenfarbe lackiert und damit der Ausführung beim Dedra angepasst. Die letzten Modelle der Baureihe erkennt man an den wagenfarbigen Stoßleisten und Heckblenden. Die Rücklichteinheiten waren bei diesen letzten Delta gänzlich rot (Bei den Modellen bis dahin waren die Rückleuchten rot/schwarz/rot). In Italien wurden die ab 1999 verkauften Fahrzeuge serienmäßig mit Klimaanlage ausgestattet, was auf die für den deutschen Markt bestimmten Fahrzeuge nicht zutrifft. Die vorerst letzten Delta wurden 2000 gebaut. Es gab für den Delta keinen direkten Nachfolger wie beim Dedra (Lybra).
[Bearbeiten] Die dritte Generation
Berichten der Fachpresse zufolge ist 2007 mit der dritten Generation des Lancia Delta zu rechnen. Er soll die gleiche Bodengruppe wie der neue Fiat Bravo und der Alfa Romeo 149 bekommen.
[Bearbeiten] Weblinks
| Zeitleiste der Lancia- und Autobianchi-Modelle von 1945 bis heute | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Typ | Lancia, bis 1969 unabhängig | 1969 von Fiat gekauft, seitdem Typennummernkreis von Fiat | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Autobianchi, Gemeinschaftsunternehmen zwischen Bianchi, Fiat und Pirelli | ab 1967 100 % Teil des Fiat-Konzerns | 1982–1995 im Ausland als Lanica, in Italien als Autobianchi vermarktet |
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| 40er | 50er | 60er | 70er | 80er | 90er | 2000 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | |
| Kleinstwagen | Bianchina | Giardinera | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kleinwagen | A112 | A112 | Y10 (156) | Y (840) | Ypsilon (843) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Primula | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kompaktklasse | A111 | Delta I (831) | Delta II (836) | Delta III | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Mittelklasse | Prisma (831) | Dedra (835) | Lybra (839) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ... Ardea | Appia | Fulvia | Beta / Trevi (828) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Obere Mittelklasse | Flavia | 2000 | Gamma (830) | Thema (834 / Y9) | Kappa (838) | Thesis (841) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Coupé | Stellina | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fulvia Coupé/Sport | Beta Coupé/Spider/ Montecarlo (828) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Aurelia | Flaminia | Gamma Coupé/GT (830) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Sportwagen | Stratos | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minivan | Musa (350) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Van | Zeta (220) | Phedra (179) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
