Ludwig-Süd-Nord-Bahn
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Die Ludwig-Süd-Nord-Bahn wurde von den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen als erste Staatsbahnstrecke zwischen 1843 und 1854 gebaut und abschnittweise eröffnet. Sie erhielt ihren Namen nach König Ludwig I. (Bayern), der anfangs mehr für seinen Main-Donau-Kanal eintrat als für Eisenbahnen. Die Strecke führt von Lindau über Kempten, Augsburg, Nürnberg, Bamberg nach Hof. Dort besteht Anschluss an die Strecken der Sächsisch-Bayrischen Eisenbahn Gesellschaft.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
Nachdem das Experiment mit dem Bau der privaten München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft und der Eröffnung ihrer Strecke am 4. Oktober 1840 erfolgreich gewesen war, gründeten sich in vielen Orten Bayerns Eisenbahnkomitees zum Bau privater Bahnstrecken. Der bayerische Staat entschied jedoch, den Bau weiterer Eisenbahnstrecken als staatliche Aufgabe anzugehen. Am 14. Januar 1841 schloss er mit dem Königreich Sachsen und dem Herzogtum Sachsen-Altenburg einen Vertrag zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Leipzig nach Nürnberg mit Grenzübergang bei Hof und der Verpflichtung für alle Partner, diese Strecke innerhalb von 6 Jahren fertig zu stellen. In Bayern entschloss man sich, diese Bahnstrecke über Augsburg und Kempten nach Lindau an den Bodensee weiter zu führen. Das Gesetz für die Bahnstrecke, die den Namen Ludwigs-Süd-Nord Bahn erhielt, wurde am 25. August 1843 in München verabschiedet. Mit Kosten von 51,5 Millionen Gulden sollte die gesamte Strecke innerhalb von 10 Jahren fertiggestellt werden. Für den Abschnitt Augsburg–Hof hatte man 33 Millionen Gulden kalkuliert. Auf einem für zwei Gleise vorbereiteten Unterbau sollte vorerst nur ein Gleis gelegt werden. Die Bauleitung der Strecke übernahmen am 1. Juli 1841 Oberingenieur August Pauli und der königliche Kreisbaurat Paul Camille von Denis, der allerdings 1842 schon wieder ausschied und den Bau der pfälzischen Eisenbahnen übernahm.
[Bearbeiten] Streckenbau
[Bearbeiten] Nordabschnitt Nürnberg–Hof
In Sachsen begann noch 1841 die private Sächsisch-Bayerische Eisenbahn Compagnie, an der die beiden sächsischen Staaten mit 25 % beteiligt waren, mit dem Bau. In Bayern hatte man 1841 die Königliche Eisenbahnbau-Kommission zu Nürnberg gegründet und 1842 mit dem Grunderwerb begonnen. Den Bau der Strecke nahm man 1843 in Angriff. Grund für diesen späten Baubeginn war die Suche nach einer Strecke mit nicht zu großen Steigungen und gleichzeitigem Anschluss möglichst vieler bayerischer Orte. Dadurch musste man neben einigen Umwegen auch die Schiefe Ebene am Fichtelgebirge bei Neuenmarkt-Wirsberg mit einer durchschnittlichen Steigung von 23 ‰ in Kauf nehmen.
Eröffnet wurde der Nordteil der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn in einer Länge von 203 Kilometern in fünf Etappen:
| Streckenteil | Länge | in Betrieb ab |
|---|---|---|
| Nürnberg–Bamberg | 62,4 km | 1. September 1844 Güterverkehr, 1. Oktober 1844 Personenverkehr |
| Bamberg–Lichtenfels | 31,9 km | 15. Februar 1846 |
| Lichtenfels–Neuenmarkt | 42,5 km | 15. Oktober 1846 |
| Neuenmarkt–Hof | 52,9 km | 1. November 1848 |
| Hof–sächsische Grenze | 13,0 km | 20. November 1848 |
Der Festakt zur Eröffnung des ersten Abschnitts fand in Nürnberg schon am 25. August 1848, dem Geburtstag des Königs, statt. Man hatte weder in Bayern noch in Sachsen die vereinbarte Bauzeit von 6 Jahren einhalten können. In Sachsen ergaben sich Verzögerungen vor allem wegen der großen Kunstbauten über Elster- und Göltzschtal, sodass dort die Strecke erst 1851 durchgehend befahrbar war. In Erlangen, wo die Bahnstrecke parallel zum Ludwig Main-Donau Kanal verläuft, durchfährt sie einen kurzen Tunnel. In Bamberg schloss ab 1852 die Ludwigs-West-Bahn über Würzburg nach Aschaffenburg an. In Hof endete die Strecke bis 1880 in einem Kopfbahnhof.
Die Süd-Nord-Bahn tangierte anfangs Fürth im Osten. Nach dem Haltepunkt in Doos kreuzte sie höhengleich die Ludwigsbahn und verlief nach Norden über *Poppenreuth, Neuronhof und Ronhof zum Haltepunkt Großgründlach. 1865 wurde die Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg eröffnet, die bis Doos mit der Süd-Nord-Bahn gemeinsam geführt wurde. Diese Strecke durchquerte Fürth recht zentral. 1876 wurde der Bau des „Fürther Bogens“ beschlossen. Die Ludwigs-Süd-Nordbahn zweigte westlich der Siebenbogenbrücke über die Rednitz in einem weiten Bogen in Richtung Norden über Unterfarrnbach, eine Brücke über die Regnitz, dem Bahnhof Vach in Stadeln sowie einer Brücke über den Ludwigskanal bei Herboldshof nach Großgründlach auf die ursprüngliche Trasse.
[Bearbeiten] Mittelabschnitt Augsburg–Nürnberg
Im Mittelabschnitt hatte man ebenfalls 1843 mit dem Bau begonnen. Die beiden Brücken über Lech und Donau in Augsburg und Donauwörth hemmten jedoch einen zügigen Ausbau. Zur Verbindung dieser Staatsbahnstrecke mit der Landeshauptstadt wurde am 1. Juni 1846 die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft verstaatlicht. Deren Aktionären zahlte der Bayerische Staat eine Abfindung von 4,4 Millionen Gulden.
Der Mittelabschnitt mit einer Länge von 170 Kilometern ging in 7 Etappen in Betrieb:
| Streckenteil | Länge | in Betrieb ab |
|---|---|---|
| Augsburg–Oberhausen | 2,5 km | 1. Juli 1847 |
| Oberhausen–Nordheim | 36,3 km | 20. November 1844 |
| Nordheim–Donauwörth | 2,0 km | 15. September 1847 |
| Donauwörth–Oettingen | 42,4 km | 15. Mai 1849 |
| Oettingen–Gunzenhausen | 26,5 km | 20. August 1849 |
| Gunzenhausen–Schwabach | 45,5 km | 1. Oktober 1849 |
| Schwabach–Nürnberg | 15,0 km | 1. April 1849 |
Den Umweg über Nördlingen wählte man, weil hier ein Anschluss an das württembergische Bahnnetz erhofft wurde.
[Bearbeiten] Südabschnitt Augsburg–Lindau
Noch während des Baus des Südabschnitts, heute in seinem letzten Teil auch Allgäubahn genannt, begannen in Augsburg die Arbeiten an der Bayerischen Maximiliansbahn in Richtung Ulm. Deren erste Teilstrecke bis Dinkelscherben konnte schon am 26. September 1853 eröffnet werden. In Kempten führte man die Strecke auf einer hohen doppelgleisigen Holzbrücke über die Iller und ließ sie in einem Kopfbahnhof vor der Stadt enden. Erst 1906 wurde die Holzbrücke durch eine Betonbrücke ersetzt. Nur 7 km weiter in Richtung Immenstadt entstand über den Waltenhofer Tobel eine weitere 53 m lange Holzbrücke, die erst 1900 durch eine Stahlbrücke ersetzt wurde. Auf der weiteren Strecke in Richtung Lindau muss sich die Bahn über 2 Pässe quälen. Dadurch vermieden die Erbauer aber, das "ausländische" Württemberg zu berühren. Ab Aeschach führt die Strecke auf dem Seedamm nach Lindau.
Die letzten 6 Etappen der Strecke wurden eröffnet:
| Streckenteil | Länge | in Betrieb ab |
|---|---|---|
| Augsburg–Kaufbeuren | 60,2 km | 1. September 1847 |
| Kaufbeuren–Kempten | 42,5 km | 1. April 1852 |
| Kempten–Immenstadt | 21,7 km | 1. Mai 1853 |
| Immenstadt–Oberstaufen | 16,9 km | 1. September 1853 |
| Oberstaufen–Aeschach | 49,7 km | 12. Oktober 1853 |
| Aeschach–Lindau Bf. | 1,8 km | 1. März 1854 |
Die gesamte Strecke von Hof bis Lindau mit einer Länge von 566 Kilometern war am 1. März 1854 fertiggestellt, also 11 Jahre nach Baubeginn, eine große Leistung durch die Beteiligten mit den damals zur Verfügung stehenden Mitteln. Die Strecke ist heute überwiegend zweigleisig ausgebaut.
[Bearbeiten] Die Süd-Nord-Bahn heute
| Ludwigs-Süd-Nord-Bahn | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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[Bearbeiten] Südabschnitt
Auf dem Südabschnitt ist die Strecke ab Buchloe bis Lindau (KBS 970) eine wichtige Verbindung nach Vorarlberg und der Schweiz. Die Züge werden in Dieseltraktion gefahren. Es bestehen Ausbaupläne. Bei den meist witterungsbedingten Sperrungen der Arlbergstrecke werden die Züge der Österreichischen Bundesbahn nach Vorarlberg über diese Strecke umgeleitet.
[Bearbeiten] Mittelabschnitt
Im Mittelabschnitt wird die Süd-Nord-Bahn durch den Bau der Abkürzung Donauwörth–Treuchtlingen–Pleinfeld nicht mehr vollständig als Hauptbahn genutzt. Die Abschnitte Augsburg–Donauwörth und Pleinfeld–Nürnberg wurden bereits 1935 mit dem Fahrdraht überspannt. Das Zwischenstück von Donauwörth über Nördlingen (Teil der heutigen Riesbahn), Gunzenhausen und weiter bis Pleinfeld blieb eingleisig. Der Teil Nördlingen–Gunzenhausen wurde 1985 für den Personen- und Güterverkehr stillgelegt und ist heute Museumsbahn.
[Bearbeiten] Nordabschnitt
Im Nordabschnitt zweigt die elektrifizierte Strecke heute in Hochstadt-Marktzeuln in Richtung Saalfeld–Jena ab. Die Süd-Nord-Bahn von Hochstadt bis Hof und weiter nach Sachsen wird in Dieseltraktion betrieben.
Von der aufgelassenen, östlich von Fürth gelegenen Urtrasse der Süd-Nord-Bahn gibt es einige Relikte:
- Dämme westlich von Großgründlach
- Einschnitte östlich Steinach, nun eine Weiherkette im Gewerbegebiet Schmalau,
- der Starenweg in Ronhof und ein Wirtschaftsweg in Poppenreuth
- die Steinbogenbrücke bei Doos über die Pegnitz, die als Straßenbrücke verwendet wurde (Dooser Straße) und 1963 zugunsten der neuen Kurgartenbrücke abgebrochen wurde.
Eine geplante Verschwenkung der S-Bahn nach Forchheim über das Gewerbegebiet Schmalau würde die Bahn auf einen Teil der alten Trasse zurückbringen.
[Bearbeiten] Ausbau und Neubaupläne
Bisher ungeklärt ist eine Elektrifizierung durchgehend bis Lindau, wobei von schweizer Seite eine Bezuschussung der Maßnahme in Aussicht gestellt wird.
Die neuesten Planungen sehen eine völlig neue Linienführung südlich von Kempten vor. Die nördliche Umfahrung von Immenstadt und die völlige Neutrassierung südlich Oberstaufens direkt durch den Bregenzer Wald bis Lustenau unter Anbindung der geplanten Bodensee-S-Bahn von Schruns über Lindau nach Konstanz wirft bisherige Gedankenspiele völlig über den Haufen, wäre jedoch ein Quantensprung für die Relation München–Zürich.
[Bearbeiten] Literatur
- Markus Hehl: Eisenbahn im Allgäu. 150 Jahre Ludwig-Süd-Nord-Bahn. (Eisenbahn-Kurier Special 46) EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1993
- Stephan Kuchinke: Die Ludwigs-Süd-Nordbahn von Lindau nach Hof. Transpress, Stuttgart 1997 ISBN 3-613-71064-1
- Steffen Lüdecke: Die Schiefe Ebene. Eine legendäre Eisenbahnstrecke. EK-Verlag. Freiburg im Breisgau 1993 ISBN 3-88255-833-4
- Carl Asmus: Eisenbahnen im Allgäu, Teil 1, 2, und 3; als Eisenbahn-Journal-Sonderausgaben; ISSN: 0720-051 X (Teil 1), ISBN: 3-922404-44-8 (Teil 2), 3-922404-31-6 (Teil 3)
- Wolfgang Klee/Ludwig v. Welser, Bayern-Report, Bände 1–5, Fürstenfeldbruck, 1993–1995.
- Dt. Reichsbahn, Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935, Berlin, 1935.
- Scheingraber, Günther, Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen, Stuttgart, 1975
- v. Welser, Ludwig: Bayern-Report, Bände 4–9, Fürstenfeldbruck 1994–2001
Bayerische Bahnen: Süd-Nord-Bahn | Westbahn | Maximiliansbahn | Ges. München-Augsburg | Ostbahnen
Pfalzbahnen: Ludwigsbahn | Maximiliansbahn | Nordbahn und Ges. Neustadt-Dürkheim
