Tren

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Tren de carga.

Se denomina tren a un conjunto de vehículos destinados al transporte ferroviario. Un tren es un medio de transporte que circula mediante medios mecánicos por una vía diseñada para él. El ferrocarril puede ir por rieles (trenes convencionales), cables (teleférico) u otras vías diseñadas para la levitación magnética (MagLev). Pueden tener locomotora, una o varias, pudiendo estar múltiplemente acopladas en cabeza o en configuración push pull (una en cabeza y otra en cola) y vagones, o ser automotores. En este caso los vagones están autopropulsados.

Tabla de contenidos

1 Desarrollo tecnológico del tren a través de la historia
- 1.1 Vehículo guiado
2 Trenes de alta velocidad
3 Véase también
4 Referencias
5 Enlaces externos

[editar] Desarrollo tecnológico del tren a través de la historia

Pasajeros subiendo a un tren.

Esta palabra o su equivalente, de fascinante etimología, es casi la misma en inglés, francés, holandés, español o italiano. Las lenguas alemanas y escandinava dieron zug, tåg y tog, emparentadas con el verbo inglés to tug, que tiene el sentido de arrastrar. Hoy definiríamos el tren como un vehículo, múltiple, movido por medios mecánicos que circula por una vía férrea especialmente realizada para él.

Este tipo de vehículo ha hecho más por la transformación del mundo y de la humanidad que cualquier otro medio de transporte, desde que la barca se convirtió en navío. Ha sido para los continentes, lo que fue el barco, durante siglos, para los océanos. Hoy vemos automóviles por todas partes y aviones capaces de sobrevolar la tierra y los mares a gran velocidad, pero antes de que aparecieran estos dos medios de locomoción, el barco y luego el tren permitieron al hombre conocer primero y dominar después el mundo.

En un tiempo muy lejano alguien inventó la rueda. Poco después, otro inventor descubrió la posibilidad de guiar un vehículo. Ambos acontecimientos tuvieron lugar, seguramente, en Mesopotamia, ese país entre dos grandes ríos del occidente de Asia.

[editar] Vehículo guiado

Simplemente, se trataba de aquel vehículo que tenía su camino marcado por las rodadas sobre las que circulaba. Los carros fueron excavando surcos paralelos en las calles de Ur Babilonia, en las antiguas ciudades de Asiria. Los hombres se dieron cuenta muy pronto de que estas rodadas, cuando eran profundas, mantenían a los vehículos sin salirse de una senda y no estropeaban, al circular, las casas junto a las que pasaban, en las estrechas calles de las ciudades que regaban el Tigris y el Éufrates. Más adelante se cubrieron las calles polvorientas o enfangadas con losas, dejando, deliberadamente, los surcos necesarios para que los carros siguieran un camino fijo. No hay que olvidar que la carreta de cuatro ruedas era entonces una invención reciente, y que su eje delantero no era orientable.

Podrá parecer que se está muy lejos del ferrocarril, pero en realidad así nació su idea. El profeta Isaías, hombre de penetrante espíritu, hablando de los asirios y sus carreteras, al volver a su patria en el siglo VIII aC., se refiere a los caminos sinuosos enderezados y a los desniveles aplanados que había visto allí.

Aquellos caminos empedrados no eran más que rutas de paso, pero prestaban inestimables servicios cuando se trataba de transportar pesados bloques de piedra desde las canteras a las ciudades o a los lugares de emplazamiento de ciertos monumentos funerarios. Fueron copiados por los griegos que llevaron la idea a Sicilia, e imitados luego por los romanos. Aún pueden verse los caminos de profundas rodadas en las canteras de Siracusa, de donde el tirano Dionisio extrajo materiales para sus obras y en las que trabajaron millares de prisioneros. También se descubrieron en las calles pavimentadas de Pompeya, cubiertas por la lava del Vesubio el año 79 de nuestra era.

Parece que los griegos fueron los inventores de los apartaderos y empalmes precursores de los que encontramos en nuestros ferrocarriles. Los llamaban ektropoi. Pero no conocían más instrumentos mecánicos que la palanca y la polea. La fuerza motriz la proporcionaban hombres, caballos, asnos, mulas y, a veces, camellos.

El ferrocarril hubiera podido nacer entonces, porque Hierón, un griego de Alejandría, imaginó una especie de turbina de reacción primitiva: una esfera metálica llena de vapor, que giraba gracias a dos toberas de escape opuestas. Pero no fue más que un aparato de física recreativa, aunque parece que en la Edad Media un artefacto similar se utilizaba para hacer girar los asados en las cocinas medievales, sobre todo en los grandes monasterios, donde el saber de la Antigüedad se refugió durante aquellas épocas sombrías.

Los romanos y, antes de ellos, los cretenses, fueron hábiles instaladores de canalizaciones diversas. Una de sus invenciones fue una caldera de hogar interno, alimentada con carbón, que calentaba tuberías por las que pasaba el agua. Se trataba de un aparato sumamente adelantado para la época. Se empleó únicamente para calentar el baño de los ricos. Nadie pensó en buscar una fuerza motriz para mover las máquinas y transoportar mercancías porque había gran número de esclavos, prisioneros de guerra, y suficientes animales de tiro.

La Roma imperial no llegó a civilizar todas las tierras de Europa y del occidente de Asia, aunque sus caminos y vías de piedra se extendieran por cientos de kilómetros. El progreso se detuvo con las invasiones de godos, francos, sajones, huns y turcos. El Imperio Romano murió como murieron Egipto, Babilonia, Asiria, Persia o el imperio de Alejandro, y una era de tinieblas se extendió durante siglos.

En el siglo XIX, en numerosos países europeos empezaron a descubrirse los vestigios de aquel extraordinario Imperio, y aparecieron ciudades perfectamente trazadas con sus fortificaciones, espléndidas casas de campo con una especie de calefacción central y agua corriente, carreteras bien pavimentadas y también caminos de piedra habilitados para la circulación de carretas con cargas pesadas. Uno de estos caminos fue encontrado en las Islas Británicas, precisamente donde se elevaría luego la estación de ferrocarril de Abbeydore, en la frontera de Inglaterra con Gales.

Aquella fue la época del vehículo guiado pero no del camino provisto de rieles. La idea de este debió de surgir cuando en las vías de profundas rodadas, se colocaron, todo a los largo, troncos de árbol partidos por la mitad para evitar que las ruedas de las carretas se hundieran en el barro. Estos fueron los primeros rieles. Sin duda, tal sistema se extedió por las comarcas donde llovía mucho y escaseaba la piedra. La esencia misma del camino de rieles es la existencia de rebordes en el camino o en las ruedas. Los caminos de piedra tenían el reborde de la rodada. Pero, ¿cuándo apareció la rueda de pestaña sobre riel plano?

En su forma primitiva esta rueda parecía un carrete y los troncos de árbol a escuadra (abetos o alerces) clavados sobre otros troncos más cortos formando ángulos rectos constituían la vía: rieles montados sobre traviesas. Hubo incluso rudimentarias agujas. No se sabe quién instaló la primera vía pero en el siglo XVI se usaban ya en las minas de oro de Transilvania, y algunos ejemplares de aquellas vías primitivas y de los vehículos, que sobre ellas circulaban, han sobrevivido al paso del tiempo.

En varios tratados del siglo XVI hay ilustraciones representando "aquellos ferrocarriles" y rieles de madera. El más conocido es quizá De Re Metallica, de Georgius Agrícola (Georg Bauer), publicado en 1556, el dibujo de una de estas vías, en una mina de Alsacia, se encuentra también en la Cosmographica Huniversalis (1550) de Sebastían Münster. Es probable que antes de dichas fechas, tales vías se usaran en las minas de Europa del Este y del Tirol.

Así pues, según nuestros actuales conocimientos, parece que la idea de hacer un camino especial para carruajes la tuvo un mesopotamio, y que el empleo de la rueda de pestaña sobre riel se debe a un alemán desconocido. Las vagonetas se llamaban en alemán antiguo hunte, (perros). En el siglo XVIII hubo dos sistemas rivales: el de la rueda de pestaña sobre carril ordinario, (la forma actual) y el de las ruedas ordinarias sobre riel con reborde o con un surco. Este último, formado por barras de hierro fundido en forma de L, apoyadas en piedras, daba una vía dura, pero útil, cuando las cargas no eran excesivas. Durante todo el siglo se construyeron numerosos ferrocarriles mineros en toda Europa, sobre todo en Gales y en el noroeste de Inglaterra, donde la minería prosperaba. En el libro de Charles Edward Lee, la evolución de los ferrocarriles, que termina en el momento en que casi de todas las obras consagradas al tema comienzan, se encuentran muchos detalles de aquella época.

¿Qué tiene que ver todo esto con los trenes? Cabe preguntarse. Es cierto que un caballo que arrastra una vagoneta sobre unos carriles no es un tren, pero sin los rieles, el animal no hubiese podido arrastrar más que un sólo vehículo, y con ellos, remolcaba varias vagonetas. El tren moderno surge al sustituir la tracción animal por la máquina.

Exceptuando los modelos simples y clásicos, en los siglos XVI y XVII, podemos considerar que no hay máquinas. Años más tarde decimos que la ingeniería mecánica es más moderna que las obras públicas, sin embargo, los acueductos romanos, construidos bajo el Emperador Claudio, nos parecen modernos.

Durante el siglo XVII, en Europa, sobre todo en el noroeste de Inglaterra, se realizaron obras para sostener las arcaicas minas. Estas se encontraban generalmente debajo de las colinas y las vías de vagonetas descendían hasta el río o canal más cercano, donde los barcos recogían el carbón. Para subir a la colina, el/los caballo/s tiraban de las vagonetas y al bajar las pendientes por su propio peso, los animales iban en el vehículo de cola. En Country Durham, Inglaterra, se conserva aún, lo que puede ser el primer viaducto ferroviario del mundo: el Causey Arch en Tanfield, construido en 1727. Aquellas minas quedaron agotadas a finales del siglo XX, pero, como los acueductos romanos, Tandfield Arch, sigue en pie y ha sido catalogado como monumento histórico.