Julkisen liikenteen järjestämismallit
Wikipedia
Nykyisin Suomessa on käytössä kolme perusmallia paikallisen joukkoliikenteen järjestämiseen. Niitä säätelee laki ja asetus luvanvaraisesta henkilöliikenteestä tiellä. Rautateiden osalta liikennettä säätelee rautatielaki ja Helsingin metro- ja raitiovaunuliikennettä kaupungin omat ohjesäännöt.
Lain mukaan julkinen liikenne tiellä edellyttää liikennelupaa. Asetuksen mukaan liikenneluvat myöntää Espoon, Helsingin, Hyvinkään, Hämeenlinnan, Imatran, Joensuun, Jyväskylän, Kajaanin, Kemin, Kokkolan, Kotkan, Kouvolan, Kuopion, Lahden, Lappeenrannan, Mikkelin, Oulun, Porin, Rauman, Riihimäen, Rovaniemen, Savonlinnan, Seinäjoen, Tampereen, Turun, Vaasan, Vantaan ja Varkauden alueella kyseinen kaupunki; Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten välisessä liikenteessä YTV; ja muualla liikenneluvan myöntää lääninhallitus.
Laki ja asetus luvanvaraisesta henkilöliikenteestä tiellä eivät aseta julkisen liikenteen järjestämisen tavoitteeksi Suomessa esimerkiksi korkeita matkustajamääriä tai korkeaa palvelutasoa. Lain ja asetuksen pääajatus on, että joukkoliikenne on ensisijaisesti liiketoimintaa. Tästä riippumatta pääosa Suomen julkisesta liikenteestä on yhteiskunnan joko suoraan liikenteen ostoilla tai epäsuorasti lipputuella ja koululaislipuilla tukemaa.
Sisällysluettelo |
[muokkaa] Liikennelupamalli
Linjalupamallissa liikennettä tuetaan lipputuella ja ostamalla kannattamattomat vuorot. Mallissa liikennöitsijä anoo liikennelupaa eri linjoille ja tietyille vuoroille. Tarpeellisiksi katsottujen linjojen tai vuorojen liikenne, jolle kukaan ei ano liikennelupaa, liikenne kilpailutetaan ja ostetaan nettokilpailuperiaatteella. Yhteiskunta tukee liikennettä maksamalla koululaislippuja sekä sijoittamalla kunta- tai seutulipun hintaan, jotta kuluttajan näkökulmasta säännöllinen asiointi olisi halvempaa ja näin houkuttelevampaa.
Malli on käytössä pääosassa Suomea YTV-aluetta sekä Turun ja Tampereen kunnan sisäistä liikennettä lukuun ottamatta. Käytännössä myös VR Oy:n monopolilla liikennöity rautatiehenkilöliikenne vastaa tätä mallia lukuun ottamatta YTV-aluetta.
Hyötyjä
- Riski ja kehittämisvastuu on yrittäjällä
- Yrittäjällä on mahdollisuus tuottaa palveluita edullisimmalla tai kilpailukykyisimmäksi arvioimallaan tavalla.
- Malli ei vaadi yhteiskunnalta merkittävää suunnittelupanostusta
- Liikennöitsijän kannalta liikenne on itsenäisempää
Haittoja
- Joukkoliikennematkojen määrä on huomattavan alhainen verrattuna muihin järjestelmiin (matkatuotto käytännössä alle 50% muista järjestelmistä)
- Yhteiskunnan on vaikea hallita järjestelmää, vaikka tukitaso matkaa kohden on korkeampi kuin muissa malleissa.
- Yhteiskunnan tukea maksetaan myös kannattaville linjoille lipputukena
- Lipputyyppien tukemisesta seuraa asetelma, jossa uudet asiakkaat lisäävät yhteiskunnan menoja.
- Järjestelmässä on esiintynyt väärinkäytöksiä, joissa osa vuoroista todetaan kannattamattomiksi, jolloin niiden kilpailun voittaa jo linjan muita vuoroja liikennöivä taho.
- Matkustaminen on matkustajalle kallista ja lippujärjestelmissä ei ole edullisia alennuksia ja vaihtolippumahdollisuus on pääasiassa saman liikennöitsijän vuorojen välillä.
[muokkaa] Tilaaja-tuottajamalli
Mallissa yhteiskunta suunnittelee liikenteen ja ostaa tuotannon eri liikennöitsijöiltä ja maksaa liikenteen lipputuloilla ja yhteiskunnan tuella. Pääosa liikenteestä on kilpailutettua. Malli on käytössä YTV-alueella, Helsingin bussiliikenteessä ja Turun joukkoliikenteessä. YTV ostaa VR Oy:ltä Helsingin lähiliikenteen ikään kuin liikenne olisi kilpailutettua, mutta VR Oy:n monopolin nojalla määrittelemään hintaan. Turun kaupungin liikennelaitos saa liikenteestä kilpailutukseen suhteutetun korvauksen.
Hyötyjä
- Matkustajamäärät ovat korkeat
- Liikenteen tuotanto on tehokasta
- Yhteiskunnalla on hyvä kontrolli järjestelmästä ja se voi päättää yksityiskohtaisesti koko palvelutason ja toteuttaa haluamaansa liikennepolitiikkaa.
- Yhteiskunta voi suunnitella liikenteen samalla kun yhteiskuntarakenteen.
Haittoja
- Lähes koko liikenneriski siirtyy yhteiskunnalle.
- Liikennöitsijällä ei ole intressiä kehittää liikennettä, jollei sopimuksessa ole toimivaa palkitsemis- ja sanktiojärjestelmää.
- Järjestelmässä on ollut viitteitä polkuhinnan ja kartellien hyväksikäytöstä.
- Järjestelmässä oli ongelmia työsuhdeturvan ja työvoiman aseman suhteen. Tätä korjasi nk. Lonka-sopimus
- Pienten liikennöitsijöiden tulevaisuus saattaa vaarantua, mikäli yritys häviää kilpailutuksessa liikennöimänsä linjan.
[muokkaa] Suojattu liikennelaitos - malli
Suojattu liikennelaitos - malli on käytössä Helsingin raitiovaunu- ja metroliikenteessä (Helsingin kaupungin liikennelaitos), Tampereen sisäisessä liikenteessä (Tampereen kaupungin liikennelaitos n. 90%) ja Turun sisäisessä liikenteessä (Turun kaupungin liikennelaitos n. 25%).
Hyötyjä
- Matkustajamäärät ovat korkeat
- Yhteiskunnalla on yksityiskohtiin ulottuva päätösvalta liikenteestä.
- Osa mahdollisuuksista vastaa kilpailutettua liikennettä.
Haittoja
- Koko liikeriski on yhteiskunnalla.
- Kunnallisessa, suojatussa liikenteessä on vaarana tehottomuus ja toimimattomat käytännöt.
- Mallia ei käytännössä voida laajentaa nykyisen EU-normiston puitteissa, lukuun ottamatta liikennettä, joka on lähes varmasti itsekannattavaa.
[muokkaa] Julkisen liikenteen järjestäminen muissa maissa
Muissa EU-maissa on käytössä muun tyyppisiä julkisen liikenteen järjestämismalleja. Alla kolme esimerkkiä:
[muokkaa] Ruotsalainen Länstrafik - liikenteen nettokilpailutus
Mallissa liikenne kilpailutetaan siten, että kilpailutuksessa määritellään noudatettava lipputaksa ja vähintään ajettavat vuorot ja palvelutaso. Liikenteen voittaa se tarjoaja, joka tarjoaa parhaan palvelutason edullisimmalla hinnalla. Mallissa voidaan liikennöitsijälle antaa suuria vapausasteita suunnitella liikenne ja kehittää sitä.
Hyötyjä
- Mallissa liikennöitsijällä on merkittävä kehittämisvastuu
- Mallissa on mahdollista parantaa merkittävästi palvelutasoa ja kapasitettia sopimuskauden aikana. Esimerkiksi Helsingborgissa tarkoitus on kaksinkertaistaa bussin käyttö.
Haittoja
- Liian suuri riski liikennöitsijälle voi johtaa konkursseihin ja hinnan nousuun. Esimerkiksi BK Tåg meni väärin hoidetun kilpailun takia konkursssiin.
- Mallissa valvonta on vaikeampaa kuin bruttokilpailussa.
[muokkaa] Saksalainen verkehrsverbund - malli
Mallissa kaikki alueen liikennöitsijät ja kunnat ovat yhteisen, kaikki lippulajit kattavan lippujärjestelmän osakkaita. Yhteistariffista saatavat tulot ja lipputuki jaetaan liikennöitsijiöiden kesken liikennelaskennan perusteella. Lipputulojen jako-osuudella itsekannattavaa liikennettä ajetaan liikennelupaa vastaavalla järjestelmällä. Kannattamaton liikenne kilpailutetaan nettokilpailuperiaatteella.
Hyötyjä
- Mallissa on mahdollisuus itsekannattavaan liikenteeseen, joskin hyvin paljon pienemmällä tulolla matkustajaa kohden kuin Suomen liikennelupamallissa.
- Malli antaa yhteiskunnalle hyvät mahdollisuudet ohjata liikenteen kehittämistä.
- Mallissa yrittäjällä on merkittävä mahdollisuus kehittää liiketoimintaa, jos liikenne saadaan jako-osuudella itsekannattavaksi.
Haittoja
- Mallissa on riskejä liikennemäärien ennustamisen ja laskemisen suhteen.
- Mallissa tulo matkaa kohden on pieni verrattuna liikennelupajärjestelmään.
[muokkaa] Kunnan ja paikallisten viranomaisten omistama liikenneyritys
Tämä malli on mahdollinen mm. uusissa raideliikennehankkeissa. Käytännössä uutta liikennelaitospohjaista liikennettä ei voida enää perustaa. Liikenne, jonka riskit tai investoinnit ovat liian suuret yksityiselle yritykselle, voidaan toteuttaa kuntien tai maakuntaliittojen tai osavaltioiden perustamana yrityksenä. Malli voidaan toteuttaa myös niin, että yhteiskunnan omistama yritys omistaa vain kaluston ja liikennöinti kilpailutetaan. Näin toimii tällä hetkellä Tukholman liikenneyhtiö SL metro-, raitiovaunu- ja paikallisjunaliikenteessä. SL omistaa kaluston ja liikennöitsijät vastaavat vain liikennöinnistä.
