夜行列車

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「サンライズ瀬戸・出雲」

「カシオペア」

「ムーンライトながら」

夜行列車（やこうれっしゃ）とは、夜間から翌日の朝以降にまたがって運転される旅客列車のことである。その性格上、長距離を運転される。夜行列車の中で寝ることを、車中泊ともいう。

[編集] 特徴

夜行列車の最大のメリットは、深夜という非有効時間帯を利用して目的地に移動できることにある。そのため、他の競合交通機関の（昼行）最終便より遅く出発し、始発便より早く目的地に到着する設定の場合、最もその効果を発揮する。

[編集] 日本

日本では明治時代中期以降、全国の鉄道網の整備が一通り完成し、それとともに夜行列車が運行されるようになっている。1960年代前半（昭和30年代）頃までは夜間に出発して翌々日（すなわち車中2泊3日、運転時間30時間以上）に終点に到着するものもあったが、新幹線が開通し、在来幹線も電化や線路・車両改良などによるスピードアップが図られた昭和40年代以降は、運転時間は長くとも28時間程度に抑えられ、車中1泊の行程で運行するもののみになった。現在では運行距離の短縮により、運転時間は長くとも20時間程度である。

1970年代前半（昭和40年代）頃までの、新幹線や国内航空路線、高速道路網などが未発達な時代には、長距離（おおよそ250km以上）の都市間を結ぶ主要な交通手段として活用されていたが、昭和50年代以降、国内航空路線や高速道路網の整備が進んだ結果、現在では、速度（所要時間）面で新幹線・飛行機といった交通機関に押され、運賃面においては高速バスと競合する状態にある。

これは荷物輸送・郵便輸送にも当てはまり、1970年代までは主な幹線の夜行急行列車・普通列車に荷物車・郵便車を連結し、旅客とともに新聞の朝刊などの小荷物や郵便物を輸送していたが、現在この任務は高速道路を走るトラックに取って代わられた。なお、1970年代～80年代には郵便荷物専用の夜行列車が多く運行されていた。

[編集] 現状

※別項のブルートレイン (日本)#平成以降の退潮も参照されたい。

現在運行している大半の夜行列車は、寝台車が連結されている寝台列車である。これは、夜間に長距離にわたって運転される夜行列車の性格上、当然のことといえよう。しかし、車両の製造費が高額であることや乗務員が長時間勤務になることから、寝台料金は一般のビジネスホテルの設備・料金に比して高額な設定（現今の主力である開放式2段式B寝台で6,300円、開放式A寝台の下段で10,500円）であり、夜行列車が敬遠される一因ともなっている。

これに対応して近年JR各社は、寝台の個室化や女性専用車の連結によるプライバシーへの配慮を図って質的改善を進めている。一部の列車では、グリーン車に匹敵する設備を普通車扱いで安価に提供するサービスが行われ、利用者の選択肢を広げている。

例としては、以下のものがある。（カギ括弧内は名称。括弧内は連結列車。）

「レガートシート」（あかつき）
「ドリームカー」（はまなす）

また、寝台ではないが横臥できる設備を普通車扱いで提供する例も現れている（寝台車参照）。

「トワイライトエクスプレス」

一方、関東～北海道を結ぶ「北斗星」・「カシオペア」や近畿～北海道を結ぶ「トワイライトエクスプレス」のように、個室寝台を基本とし、食堂車ではディナーが提供されるなど、豪華な設備を誇るものがある。単なる旅客輸送であれば飛行機（北斗星及びカシオペアであれば羽田・成田・仙台～新千歳など　トワイライトエクスプレスであれば伊丹・関空・小松～新千歳など）に対抗できないため鉄道旅行を目的とし、車窓を楽しむ、その列車に乗車すること自体が目的とされ、夜行列車の列車速度・所要時間の割に高額な寝台特急券を必要とする代わりに夜行列車の「質」を高めている一種の「リゾート列車」であり、本来の夜行列車の存在意義からはやや離れたものといえる。

「ムーンライトえちご」

かつては普通（快速）列車にも寝台車が連結されるものがあったが、1985年（昭和60年）までに全廃されており、現在運転されている夜行快速列車は、座席車のみである。定期列車は2系統のみ（「ムーンライトえちご」・「ムーンライトながら」）であるが、安価な移動手段として人気があり、4月末から5月初めにかけての大型連休（ゴールデンウィーク）や、普通（快速）列車乗り放題の「青春18きっぷ」が発売される夏休み、冬休みの時期には、各方面に臨時列車として多数設定されている。

しかしながら、全体的には夜行列車に使用される車両の多くは国鉄時代の1970年代～80年代に製造されたものであり、老朽化が進んでいる。また、夜行列車は現在でも機関車牽引の客車列車が主力であり、新型の機関車への老朽置き換えも考えられるが、新型の機関車を所有しているのはJR貨物で、夜行列車を運行するJR旅客鉄道6社は国鉄時代の機関車のみを所有しており、新型の機関車を所有しておらず、開発もされていない。

前述のようなてこ入れなどの処置を講じてはいるものの、速度（所要時間）では飛行機に遠く及ばず、運賃でも圧倒的に有利な高速夜行バス（2000年頃からは、さらに運賃の安い観光バスによる会員制夜行ツアーバスも台頭）に乗客を取られている状況である。深夜運行できない新幹線と異なり、深夜時間帯を有効に使えるメリットはあるが、新幹線のスピードアップや飛行機の利便性向上などによりそのメリットが薄らいできており、加えて現在では車中泊が敬遠される傾向が現れてきていることなどから、新幹線・飛行機・高速夜行バスなどの競合相手がある夜行列車の客数落ち込みには歯止めがかかっていない。

このような事情から、JRになってから、専用の新車を投入した列車は客車は14・24系の後継となるE26系の「カシオペア」・電車は581・583系の後継となる285系（285系は直流区間しか走行できないため厳密には後継にはならないが）の「サンライズ出雲」・「サンライズ瀬戸」以外にはなく、全体的には夜行列車の縮減傾向が進んでいるのが現状である。

また、新幹線（整備新幹線）の開業によって、夜行列車が通る並行在来線がJR旅客鉄道会社から第三セクター鉄道会社へ移管されることにより、第三セクター鉄道会社との直通運転が発生し、第三セクター鉄道会社乗り入れにより運賃・特急料金が余分に掛かるようになることも夜行列車の運行を難しくしている。現在第三セクター鉄道会社に乗り入れている夜行（準）定期列車は「北斗星」・「カシオペア」のみである（かつては西鹿児島駅（現鹿児島中央駅）まで運行されていた「なは」は九州新幹線開業に際して転換された肥薩おれんじ鉄道に乗り入れを行わず、熊本駅までに運行短縮している）。ただし、第三セクター鉄道との直通運転を行なう昼行列車は現状でも多数存在していることから、運行短縮の根本的な原因は運賃・特急料金ではなく、前述の通り夜行列車の利用者数が少ないことにある。

[編集] 海外

[編集] 北米

アメリカ合衆国

アメリカ合衆国は、その国土の広さから、長距離列車のほとんどは夜行列車である。かつては大量の夜行列車が運行されていたが、現在では国内の移動の主流が飛行機となってしまったためにその本数を大きく減らしている。アメリカには複数の鉄道会社が存在するが、夜行列車はアムトラック（全米旅客鉄道公社）が運行する。しかし、その本数はそれほど多くない。夜行列車は毎日、もしくは週3日運行され、全行程は2日（1泊2日）から長いものでは4日（3泊4日）を要するものまでさまざまである。座席車のみの列車も存在するが、多くは寝台車と座席車を併結し、主に観光客を対象としている。他の長距離路線同様、ダイヤは乱れやすく、単線区間でのすれ違いや車両到着の遅れからくる時間の運行の乱れが大きいため、ビジネス目的の移動には適さない。寝台車の場合、食事料金は料金に含まれており、乗車区間によって数回の食事が供される。

カナダ

カナダではアメリカのアムトラックに相当するVIA鉄道が夜行列車を運行している。その形態はアメリカと似ているが、二大都市圏であるトロントとモントリオールを結ぶ夜行列車ではビジネス客を意識したサービスを提供している。

[編集] ヨーロッパ諸国

ヨーロッパでは、環境問題への敏感さから高速夜行バスが日本ほど発達していないために、現在も夜行列車が多く運行されている。多くの国が陸続きにあり、かつそれぞれの国があまり大きくないという地理的事情から、国際夜行列車も多い。ほとんどの夜行列車には寝台車と座席車の双方が連結されている。利用者は観光旅行者およびビジネス客の双方にわたる。国際夜行列車の場合には、乗車時に車掌がパスポートを回収し、夜中の出入国手続きを旅客に代わって行い、翌朝の国境通過後に返却する。区間設定は大都市を結び、実際の走行距離があまり長くない場合もある。その場合国境付近の町で時間調整のため長時間停車することが多い。

ほとんどの区間は2国間に設定される。鉄道が民営化し、夜行列車運行の独立会社が設立された関係もあり、サービスの質はさまざまである。たとえば、ドイツ鉄道やオーストリア鉄道ではウェルカムドリンクおよび朝食は料金に含まれるが、イタリア国鉄では朝食は別料金となる。飛行機の普及以降、1980年代までは夜行列車の食堂車のサービスは削減される一方であったが、1990年代以降は復活の傾向も見られ、ドイツ国内やドイツと周辺各国を結ぶ夜行列車や、フランスとイタリア・スペインを結ぶ夜行列車では、食堂車やビュッフェ車の連結が見られる。

ユーゴスラビア紛争などの影響で東欧圏の一部では鉄道網が寸断されたままになっており、一部の路線はいまだに復旧していない。