関西急行電鉄1型電車

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関西急行電鉄1型電車（かんさいきゅうこうでんてつ1がたでんしゃ）は、近畿日本鉄道（近鉄）の前身の一つである関西急行電鉄（関急電・関急）が1937年（昭和12年）に10両を製造した中型電車である。モハ1形電車（もは1がたでんしゃ）とも呼ばれる。

関急電は現在の近鉄名古屋線近鉄名古屋駅－桑名駅間に当たる路線を建設した鉄道会社であるが、1938年（昭和13年）の名古屋乗り入れに先立つ形で本形式を製作した。端整なスタイルを持つ平坦線向けの高速電車で、当初から特急など優等列車に使われた。その駿足と、デビュー当時の深緑色の塗装にちなんで「緑の弾丸」と通称された。

のちの会社再編で近鉄のモ6301形（6301系）となり、長年にわたって近鉄名古屋線で運用された。以後昭和20年代中期までの近鉄名古屋線電車の基本デザインを確立した車両である。

[編集] 概要

[編集] 伊勢電気鉄道の延伸と挫折

現在の近鉄名古屋線のうち、桑名駅－江戸橋駅間は、三重県に拠点を置く私鉄伊勢電気鉄道（伊勢電）によって建設された。同社は他に江戸橋駅－新松阪駅－大神宮前駅（伊勢神宮外宮前のターミナル駅）間の路線を1930年（昭和5年）までに完成させた。

同時期、大阪系資本による参宮急行電鉄（参急）の新路線が、奈良県の桜井駅から延伸された（現在の近鉄大阪線・山田線及び名古屋線の伊勢中川駅－津駅間。1930年から1932年に順次開業）。伊勢電は、参急および国鉄関西本線・参宮線（現在の紀勢本線も含む）と桑名－津－伊勢間で競合することになった。

参急・国鉄への対抗意識もあり、伊勢電は桑名駅－大神宮前駅間に直通特急「はつひ」・「かみち」を運行するなど積極策を採り、桑名以北では名古屋への延伸も画策していた。しかし、昭和の昭和金融恐慌・世界恐慌の余波を受けて資金繰りが悪化、銀行管理会社に陥ってしまい、当時の鉄道会社の監理を行っていた鉄道省の斡旋もあって、1936年（昭和11年）に伊勢電は参急に合併される結果となった。

伊勢電が計画していた名古屋への延伸は、参急及びその親会社である大阪電気軌道（大軌）が出資する関西急行電鉄（関急電・関急）によって行われることになり、突貫工事によって1938年（昭和13年）に開業した。これに備えて製造されたのが関急1型電車である。

[編集] 1型の諸元

17m級両運転台2扉の中型電車である。その大まかなサイズやスペックについては、直通を想定していた旧・伊勢電気鉄道の中型電車に多く影響されているが、実際には親会社である参急の影響が強いデザインとなっている。車体色も元伊勢電の車両が小豆色であったのに対し、深緑色を採用するなど、イメージチェンジが図られている。電動車のみで制御車・付随車は製造されていない。

[編集] 車体

伊勢電が1928年（昭和3年）から1930年（昭和5年）にかけて製造した中型車が、細身で直線的かつ前面フラットな機能本位の形態、電動車は全車手荷物室付きで、独立した乗務員室扉がないなど、良くも悪くも古風なスタイルだったのに比べると、数年を経て登場したモハ1形は格段に洗練されていた。ドア・窓配置は「d2D8D2d」で、戸袋は両ドアとも車端側に位置する。

17mの車体は、参急線で運用されていた2200系電車の20mに比べて短かかったが、これは元伊勢電の路線には四日市駅付近の善光寺カーブをはじめとして随所に急曲線区間があり、通過は最大限でも19m車が限度で、20m級電車入線がもともと不可能だったからである。近鉄成立後の1956年（昭和31年）に国鉄四日市駅への乗り入れを廃し、新たに直線コースを取って近鉄四日市駅を設けたことで四日市市内の急カーブ区間が解消され、名古屋線でも20m車が運行可能となった。

正面貫通式の前面形状は、アンチクライマーの装備もあって親会社参急の2200系電車を連想させたが、全体にはむしろ南海鉄道（現・南海電気鉄道）が1933年（昭和8年）から製造した18m級電車の1201形などに類似している。前頭部は緩い曲面を描いており、天地方向の広い運転台窓と相まって安定感のある端整なスタイルに仕上がっている。屋上に付いた大型のヘッドライトがよいアクセントとなっていた。サイドビューも、窓の大きさと薄い屋根、やや広く取られた幕板の相乗効果で、腰が低く軽快な印象を与えている。

戦前の中型電車の中でも特に秀逸な例であるこのデザインモチーフは、一部で車体長やドア数の差異はあったものの、その後の名古屋線系統の電車に長く踏襲され、一時代を築いた。関西急行鉄道時代に製造されたモ6311形（1942年）、戦後の近畿日本鉄道時代に製造されたモ6261形（1947年）、モ6331形（1948年）、6401系（1950年）などが「モハ1形の流れを汲む車両」に該当する。

車内には転換クロスシートが並んでいた。当時の国鉄における二等車（現、グリーン車）に相当するほどのハイグレードな設備である。しかしトイレはなかった。

[編集] 走行機器

電装系は、定格出力93.3kW（125馬力）の東洋電機TDK-550-2B吊り掛け駆動モーター4基を、アメリカ・ウエスティングハウス（WH）社の流れを汲む三菱電機製ALF自動加速式電空単位スイッチ式制御器で制御した。主電動機こそ従来の伊勢電と同系の東洋電機製であったが、制御器のシステムは親会社である参宮急行電鉄の影響が色濃く出ており、伊勢電中型車がアメリカ・ジェネラルエレクトリック（GE）社系のPC制御器やイギリス・イングリッシュエレクトリック（EE）社系の東洋電機製造製デッカー・システムなどの、カム軸制御器を用いていたのとは対照的であった。

伊勢電最後の新造車で、特急にも使われた転換クロスシートの看板電車モハニ231形（1930年の関西急行鉄道成立後は、モニ6231形となる）が装備するTDK-528-Cが104kW×4であったのに比べると、関急電1形は額面上の出力では若干下回った。

しかし、本形式に搭載されたTDK-550系電動機は、本来低出力の小型車用（たとえば、55馬力級のTDK-550-Dが[[阪和電鉄ロコ1101に採用されている）として開発されたにもかかわらず、制御域が広く無理が利きやすいEE社系モーターとしての特性をフルに発揮し、絶縁強化と定格回転数向上による出力の引き上げに良く耐え、最低出力モデルと最高出力モデルの出力差が2倍以上に及ぶという驚くべき性質を備えていた。この特性故にTDK-550系の高出力モデルは高速回転時にその真価を発揮する傾向が強く、本形式も高速運転時の走行性能ではモハニ231形を凌駕していたという。もっとも、その高回転低トルクの出力特性故に低速域での牽引力ではモハニ231に見劣りしたため、制御車と組み合わせてMT比1:1で運用するのが基本であった伊勢電の車両と異なり、こちらは戦前には単行、あるいは電動車同士の2連で運用されることが多く、戦後も3M2Tなど、TDK-528系主電動機装着車よりMT比を上げた組成で運用する例が多く見られた。

台車はモハニ231形と同じ日本車輌製造のイコライザー台車「D16」を採用。アメリカ・ボールドウィン社の台車の流儀を汲み、平鋼をリベット、ボルトで組み立てた平凡堅実な台車である。その後のモハ1風スタイルを持った名古屋線車両の多くも、D16かやや大型のD18を装備している。

ブレーキは、海岸沿いの平坦線で輸送需要も小さく、参急2200系のような長大編成や勾配対策は想定しなくてよいため、通常型のA弁を用いた自動空気ブレーキ(AMA)のみを採用している。

[編集] 運用の推移

当初、関急線と旧伊勢電の路線である名古屋駅－大神宮前駅間を1時間50分で結ぶ特急電車に投入され、駿足を発揮した。

その後、旧伊勢電線の新松阪駅－大神宮前駅間が参急本線（現、近鉄山田線）と重複することから、戦時の不急不要路線として1942年（昭和17年）に廃止されると、名古屋駅－伊勢中川駅間の大軌・参急との連絡列車に投入されるようになった。当時旧伊勢電と関急の路線は軌間（線路の幅）が1067mmの狭軌で、大軌・参急本来の路線は1435mmの標準軌を採用していたため、直通運転が不可能だった。

なお関急電は1940年（昭和15年）に参急に合併されている。翌1941年（昭和16年）には大軌と参急が合併して関西急行鉄道（関急）が発足し、更に1944年（昭和19年）に近畿日本鉄道（当初「近日」、のち「近鉄」が略称になる）が誕生、関急1型も同社のモ6301形となった。

戦時中や終戦直後は部品不足や整備不良のために車両故障や荒廃が進んだが、1947年（昭和22年）に現在の近鉄特急の起源となる伊勢中川乗り換えの名阪特急が運行を開始すると、比較的状態の良かったモ6301形は、元々ペアとなるべき制御車が建造されていなかったこともあり、伊勢電最後の新造制御車であるク6471形（1930年製造、旧伊勢電クハ471形。モハニ231形と対をなす制御車）と共に、狭軌の名古屋線内における特急専用車両として抜擢され、大阪線特急用の2200系共々、特急運用に応じた車内整備が行われた（※1）。この際に塗色も大阪線特急車に準じた黄色と青の特急色となったが、大阪線特急車に見られた側面腰板部への「Express」ロゴ記入は実施されなかった。

（※1）ク6471形の抜擢理由は、名古屋線の便所装備車中、最も新しい車両であり、座席がクロスシート装備であったことによる。

1953年（昭和28年）には後継車の増備により特急運用から外され、ロングシート化改造などが実施されて一般車となったが、その後も名古屋線を中心に普通から急行まで広く運用された。1959年（昭和34年）に名古屋線系統が標準軌に改軌されると、モ6301形も標準軌仕様に改造された。この際、本形式については、台車を全車とも近畿車輌製KD-32A（※2）への新製交換を実施した。

（※2）本形式以降に新造された名古屋線向け特急・急行用車については、改軌に当たり原則的に新製台車が用意された。急行用については電動車用はKD-32、制御付随車用はKD-31あるいは日本車輌製造製ND-8・9が準備されたが、電動車は各形式ごとに主電動機の種類が異なっていたため、その支持架の構造の相違からアルファベット1文字のサフィックスが付されていた。

改軌後も名古屋線で重用されたが、1800系などの新型車両の登場などに伴って次第に余剰を来すようになり、1970年（昭和45年）と1973年（昭和48年）には、支線である養老線へ転出した。同線は名古屋線改軌時には貨物需要が大きかった事から国鉄線との直通のために狭軌のまま残されており、転属に際しては狭軌台車への再交換が実施された。転属した9両のうち、1973年（昭和48年）に転属した6両は、主電動機などの主要電装品を外す電装解除が実施され、制御付随車のク6301形となった。また、残る1両は転属せず1973年（昭和48年）に廃車された。さらに同年12月には南大阪線に6200系が登場したため、番号の重複を防ぐ目的で残存全車がモ5300形・ク5300形に形式番号を改めた。

その後10年に渡って養老線で主力車として運用されたが、同線の体質改善を目的として名古屋線から6441系が転入したため、1983年（昭和58年）までに、全車が運用を離脱して廃車された。