近鉄名古屋線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

名古屋線（なごやせん）は、三重県松阪市の伊勢中川駅から愛知県名古屋市中村区の近鉄名古屋駅までを結ぶ近畿日本鉄道の鉄道路線。

名古屋と大阪・伊勢を結ぶ多くの特急列車がこの線を通り、大阪線や山田線に直通する。また、名古屋近郊の通勤通学路線でもある。なお、正式な起点は伊勢中川駅だが、列車運行上は近鉄名古屋駅から伊勢中川駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。

名古屋線ではスルッとKANSAIカード及びJスルーカードは利用できないが、2007年4月1日にPiTaPaの利用が可能となった（自動改札機の整備状況は後述）。

[編集] 路線データ

• 路線距離（営業キロ）：78.8km
• 軌間：1435mm
• 駅数：44駅（起終点駅含む）
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線電化（直流1500V）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 最高速度：120km/h（特急）、110km/h（一般車両）

全線、名古屋輸送統括部（旧名古屋営業局）の管轄である。

[編集] 概要

津新町～伊勢中川間を除くほぼ全区間がJR線（関西線・紀勢線）及び第三セクターの伊勢鉄道線と並行している。津～松阪（山田線）間も久居や伊勢中川へ迂回しているため、並行はしていないものの、JR紀勢線と競合している。

全線複線の近鉄名古屋線に対し、JR線と伊勢鉄道線は一部複線区間もあるもののほとんどが単線で列車本数も少なかったが、JR東海となってから快速「みえ」を運転開始し巻き返しを図っており、名古屋～桑名間と津～松阪間では特急「南紀」の自由席特急料金の値下げも行われた。これに対し近鉄もL/Cカーの導入を進め、急行を中心にそれを運用するようになった。

2007年4月1日のPiTaPa導入に伴い、近鉄名古屋～塩浜間においては自動改札機設置などの整備が進んでいる。また塩浜～伊勢中川間も主要駅を除き簡易改札機を設置して対応している。なお、名古屋線を始め愛知・岐阜・三重の伊賀地方以東（名古屋輸送統括部管内）ではまだ自動改札機の設置駅が少ない（2006年12月現在、名古屋線の駅で自動改札があるのは近鉄名古屋～塩浜間の全24駅に白子・江戸橋・津・津新町・久居・伊勢中川を加えた計30駅。名古屋輸送統括部管内に拡げると、山田線の松阪・伊勢市・宇治山田の3駅を加えて合計33駅となる）。

[編集] JRなどとの競合

• 特定運賃を採用している名古屋～桑名・四日市間だけでなく、幹線運賃を採用している津～松阪間も、近鉄の方が運賃が高い。
• 名古屋発の四日市方面下り終電は、JRの方が遅いものの、列車本数では圧倒的に近鉄優勢である。

全体として対JRに関しては、名鉄名古屋本線と東海道本線のような熾烈な競争とは言い難い。特定運賃を採用している名古屋～桑名間では、JRは本数や両数が少ないため夕方通勤時の混雑が激化しており、名古屋～四日市間では近鉄四日市駅の立地が四日市駅より良いこともあり、まだ近鉄が優位である。

[編集] 運行形態

昼間時間帯で名古屋駅を毎時概ね特急4本（うち名阪特急は2本。基本的に0分が難波行ノンストップ・10分が賢島行・30分が難波行・50分が鳥羽行）、急行・普通各3本、準急2本の運転。夕ラッシュ時は急行以下各4本、特急はノンストップを含め5本。急行は夕ラッシュ時以外は近鉄蟹江・四日市・白子で普通に連絡。夕ラッシュ時は近鉄蟹江で富吉行普通（一部列車のみ）、近鉄弥富で準急、四日市と白子で普通に連絡する。朝の名古屋方面は各種別が増発され、特に急行が白子始発、四日市始発などもあり多く設定されている。

以下に特急以外の種別の詳細を記す。なお、特急は近鉄特急の項を参照のこと。

■急行 (Express)

終日運転されており、近鉄蟹江以南では事実上唯一の料金不要優等種別。

近鉄名古屋～伊勢中川・松阪・宇治山田間の運転が基本。昼間時は伊勢中川・松阪・宇治山田の各折り返しが毎時1本ずつ、合計で毎時3本設定される。朝と夜には一部鳥羽駅まで運転され、夕方の下り列車は毎時4本設定される。松阪（一部伊勢中川）行は大阪からの鳥羽方面列車に連絡する。朝は白子・近鉄四日市始発の列車もある。また、早朝には大阪線名張始発の近鉄名古屋行（特急とは異なり伊勢中川で方向転換）が1本のみある。

伊勢中川以遠発着の列車は伊勢中川で大阪線の名張・大阪方面行きの急行（時間帯によっては区間快速急行・快速急行）または賢島駅・鳥羽駅発着の乙特急に接続をとる。また伊勢中川始終着の列車は大阪線からの急行列車と相互接続を図る。中には、名古屋方面から伊勢中川行きとして着いた急行が、そのまま大阪方面行きとなる列車もある。

昼間は乙特急と交互に走る。2002年までは下り列車の名古屋発車時刻は特急のすぐ後に続行していたので、伊勢中川方面には名古屋線内で乙特急に抜かされることは基本的になかったが、現状では後発の特急との時間差が縮まったことで伊勢若松駅または塩浜駅（上りは江戸橋駅か塩浜駅）で待避することとなった。特急と発車時間の均一化がされた反面、白子以遠への到達時分は延びた。なおほかに急行が特急を待避する駅の例はラッシュ時に近鉄四日市・白子・近鉄弥富・桑名などがある。

通常6両（名古屋寄り2+伊勢寄り4）編成で走るが、早朝と深夜の一部列車は4両になる。2両部分は必ずロングシート。対して、4両部分は一部の列車を除き、5200系、5800系、2610系・2800系（2610系と2800系はL/Cカー仕様のもの）などのクロスシート車が充当される（但しごく一部例外もある）。近鉄四日市始発の近鉄名古屋行急行（平日朝1本）、近鉄名古屋発近鉄四日市行急行（深夜1本）、鈴鹿線直通近鉄四日市始発平田町行急行（朝1本、平日は近鉄名古屋発近鉄四日市行普通が近鉄四日市で種別変更して続行運転）、同様の平田町発近鉄四日市行急行（土曜・休日朝1本）以外の全列車にトイレが付いている。

■準急 (Semi-Express)

昼間時は近鉄名古屋～富吉間、昼間時以外は近鉄名古屋～近鉄四日市間で運転。近鉄名古屋～近鉄蟹江間のみノンストップで運転し、近鉄蟹江以南は各駅に停車する。なお、近鉄四日市発着列車の大半は近鉄四日市にて近鉄四日市～伊勢中川間の各駅停車に種別変更する。

かつてはほぼ終日現在の昼間時以外のような運転系統、即ち近鉄蟹江もしくは富吉で普通から準急へ、近鉄弥富で準急から急行へという連絡方法である。これは近鉄蟹江駅の急行停車化に伴いラッシュ時のみとなった。名古屋市内の普通停車駅は近鉄蟹江でいきなり急行に乗り換えることができるようになったことで、利用客の少ない時間帯は距離に応じて3種別にする必要もないため、準急は減った。昼間時の毎時2本の富吉行は、本質は急行・普通の折り返し運用である。なお、昼間時の運用としては途中他の列車との連絡は一切なく、独立したものである。そのため近鉄蟹江・富吉方面への客以外は使用しない。また富吉車庫への出入庫との色合いもある。

通常2・3両。ラッシュ時は5両(2+3)や4両(2+2)で走り、近鉄四日市で普通になる際に前の編成のみに切り離す。ただし、富吉行の一部の列車は急行の編成を使用して6両で走るが、この場合は近鉄名古屋駅を3番線から発車する。土曜・休日ダイヤ近鉄四日市7時44分発の近鉄名古屋行準急は急行の編成を単独で使う運用になっており、必ずトイレが付いている（突発的な運用変更を除く）。

なお、過去には鳥羽線鳥羽まで直通運転された時代があった。当時の準急は近鉄蟹江～近鉄四日市間は佐古木・霞ヶ浦・川原町の3駅を通過し、近鉄四日市以南は現在の急行と同じ停車駅であった。

2006年3月21日改正時点では、平日で上りは近鉄四日市発が22本と富吉発が28本、下りは近鉄四日市行24本と富吉行26本が運転されている。

■普通 (Local)

近鉄名古屋～白塚・伊勢中川間の運転に加え、昼間時から夕方にかけて白塚～志摩線賢島間直通の普通列車がある。この白塚～志摩線直通の普通列車はワンマン運転を行っている。昼間時は近鉄名古屋～白塚間・白塚～志摩線直通の系統が毎時2本、近鉄名古屋～伊勢中川間の系統が毎時1本運転され、全区間で毎時3本の運転が確保される。

ラッシュ時（準急が近鉄四日市に発着する時間帯）については全線通しで運転されるのは一部のみとなり、近鉄名古屋～富吉間、近鉄四日市～伊勢中川間の区間運転が主体となる。後者はほとんどが近鉄四日市で準急に系統変更して近鉄名古屋へと直通する。

通常2・3両。ラッシュ時の増結なし。ワンマン列車はすべて2両編成。但し、朝に1本山田線宇治山田発白塚行普通があり、急行の編成を単独で使う運用で、トイレ付きの4両編成である。

名古屋線の所属車両では随時ワンマン対応の改造工事を進めている。

[編集] 歴史

現在の近鉄名古屋線は、様々な会社が建設した路線をつなぎ合わせる様な形で成立した。順に説明する。

[編集] 桑名～江戸橋間

桑名～江戸橋間は、伊勢鉄道（現在の第三セクター鉄道会社の伊勢鉄道とは別）と同社が改称した伊勢電気鉄道（伊勢電）によって建設された。

元々、同地域には国鉄関西本線と参宮線（この時は現在紀勢本線となっている亀山～多気間も含んでいた）が、明治期に私鉄の関西鉄道と参宮鉄道によってそれぞれ敷設されていたが、両線は大阪方面からの輸送を主眼に置いた線形となっており、愛知県や三重県北部の地域から三重県中南部に向かうには、亀山経由のやや遠回りでスイッチバックを要するルートで行かざるを得ない状態が続いていた。

（初代）伊勢鉄道はそれを短絡しようという目的から設立され、三重県の二大都市である四日市と津を結ぶ路線を1915年～1924年に順次開業させた（桑名～江戸橋～津（部田）間。なお両都市間には戦後、同じ理由で国鉄→伊勢鉄道（2代目、前述）伊勢線が1973年に開業した）。軌間は国鉄との貨車直通を考慮し、1067mmの狭軌となった。また、軽便鉄道とされていて路線規格は低いものであり、鉄道土木技術に秀でたものがいなかったことや、沿線諸集落を縫うために、曲線を多用した線形が採用された。

この段階では地方のローカル私鉄であったが、1926年に社名を伊勢電気鉄道に改めて同年中に直流電化を完成させた頃から、「東海の飛将軍」と呼ばれた有力実業家の熊沢一衛が社長に就任したこともあって拡大策をとるようになり、北は名古屋への進出、南は伊勢神宮がある宇治山田への進出を目論むようになった。

当時、関西系の企業である大阪電気軌道（大軌、現在の近畿日本鉄道の直系母体）とその子会社の参宮急行電鉄（参急）が大阪から伊勢への進出を目論んでいたため、伊勢電では北への路線は1929年に桑名駅までを開通させ、養老電気鉄道（現在の近鉄養老線を建設）を買収した時点でそこから先の延伸を後回しとし、地元企業としての対抗心から参急が建設中の路線と並行する伊勢への路線を優先して建設する事にし、参急線の全通5日後には部田～津新地～新松阪～大神宮前（豊受大神宮、外宮前）間の路線を全通させ、桑名～大神宮前間に新製車のモハニ231形を用いた急行電車を走らせるようになった。

なお、新規に開業させた区間は多くが複線電化の高規格路線となっていたが、前述したように元々四日市～津間を結ぶだけであった路線を半ば強引に南北へ延伸させたため、四日市と津の両市内では市街地をクランク状に縫う形で線路を敷かざる得ず、急カーブ区間が生まれた。特に四日市駅のすぐ北には、三重鉄道や四日市鉄道から譲り受けた地盤を用いて線路を敷いたことから、半径100mの南方向から西方向へほぼ直角に曲がる通称「善光寺カーブ」が出来、後々までスピードアップや車両大型化の阻害となった。

[編集] 江戸橋～中川間

江戸橋駅以南は、参宮急行電鉄（参急）が建設を行った。前述したように同社は現在の近鉄大阪線桜井駅以東と山田線を建設し、親会社である大阪電気軌道（大軌）の路線と接続して、大阪から片道2時間余りで行ける伊勢神宮への参拝ルートを作り上げていたが、それが実現する前の段階で既に名古屋方面への進出を画策し、桑名までの免許を収得した。

この免許収得に関しては、岩田橋～伊勢川口間で営業を行っていた軽便鉄道会社の中勢鉄道（1942年全廃）を傘下におき、同社の支線として中川～久居間の免許を申請し、その後免許を参急に譲渡させ、譲り受けた参急が区間延長申請するという方法がとられた。だが、国鉄の運営と私鉄の監督を当時行っていた鉄道省では、このまま行けば伊勢電線・国鉄線と合わせて三つ巴の競争になり、共倒れになることを危惧していた。そのため当初参急が申請した免許は名古屋までであったが、政策上桑名までとして交付された。

参急は伊勢進出後しばらく世界恐慌の影響もあって赤字に苦しんでいたため、とりあえず国鉄線や伊勢電線と連絡して桑名・四日市から大阪方面へ向かう客を運ぶことで増収につなげようとした。1930年～1932年に免許線の工事を行い、そして中川駅から国鉄津駅までを津（支）線として開業させ、津駅から徒歩5分程度の伊勢電津駅（部田駅を改称したもので、参急買収後再び部田駅に戻る）との連絡も図られた。

これにより津～伊勢間で参急と伊勢電の路線が競合することとなったが、伊勢電の方はまもなく伊勢進出に多額な資金を使ったことや、名古屋進出が達成できずに乗客が伸びなかったこと、熊沢が頭取を兼任していた四日市銀行が取次ぎ騒ぎにあって休業し、そこから資金を融通してもらっていた伊勢電の資金繰りが悪化したことなどから、経営に行き詰まり銀行管理会社に陥ってしまった。そのため参急が伊勢電を1936年に吸収合併し、旧伊勢電本線を参急伊勢線とした。

その上で、合併直前に両社の共同出資で設立されていた関西急行電鉄（関急電）によって、伊勢電・参急いずれにとっても悲願であった名古屋進出に取り掛かることとなった。

[編集] 名古屋～桑名間

この区間は、前述した関西急行電鉄（関急電）によって建設する事になった。

同区間を建設するには、木曽三川と総称される揖斐川・長良川・木曽川を超える必要があり、そのための橋脚建設の資金が必要であったが、伊勢電が計画した時は並行する関西本線の橋脚が架け替えられたため、それによって不要となった旧橋脚を購入して安上がりに敷設することにしていた（詳しくは大阪電気軌道#関西急行電鉄を参照）。関急電もさほど資金的な余裕はなかったため、伊勢電の計画をそのまま引き継いだ（なおこの橋脚に関しては、戦後新たに架け替えられている）。

なお、建設に際して折りしも日中戦争さなかで軍事上でも必要な鉄の確保は困難と見えたため、一部区間では闇で入手した資材も使用された。

また、名古屋のターミナル駅（関急名古屋駅→近鉄名古屋駅）は、伊勢電の計画では方向転換不要なようにループ状にする事になっていたが、関急電では一般的な3面3線の頭端式ホームにした（1967年に4面5線へ建て増し）。

これによって、1938年6月26日に現在名古屋線となる区間が完成した（それに先立つ6月20日に津線と伊勢線の接続を図るため津線の江戸橋～津間が延伸されている）。

[編集] 軌間統一への流れ

前述のような建設経緯から、名古屋～江戸橋間は狭軌（1067mm軌間）、江戸橋～参急中川（現在の伊勢中川）間の津線は標準軌（1435mm軌間）となり、名古屋～大阪間直通の利用客は参急中川駅でのスイッチバック（上本町～江戸橋間の直通列車は2往復のみで、多くの場合は乗り換え）と江戸橋駅での乗り換えを強いられた。そのため、名古屋延伸の半年後に江戸橋～参急中川間を狭軌化し、名阪間の移動に際しては参急中川（伊勢中川）での乗り換えとした。

なお、それまで参急自設の路線は津線、旧伊勢電が建設した区間は伊勢線とされてきたが、この改軌に伴って桑名～四日市～江戸橋～津～参急中川間が名古屋線と呼ばれるようになり、伊勢線は江戸橋～部田～新松阪～大神宮前間となって支線的な扱いになった。

1940年に関急電は参急に合併されて名古屋～桑名間が名古屋線に編入、さらに1941年には参急と大軌が合併して、現在の近鉄の原型となる関西急行鉄道（関急）が発足した。

1942年に伊勢線の新松阪～大神宮前間を山田線と重複するため廃止した後（残存区間である江戸橋～新松阪間も単線化し、資材は名古屋線単線区間（主に伊勢鉄道時代に敷設された区間）の複線化などに充当）は、名古屋～伊勢間直通の利用客も伊勢中川で乗り換えとなったが、1959年の伊勢湾台風による水害からの復旧を機に全線が標準軌化され、念願の名古屋～大阪上本町間と名古屋～宇治山田間の直通運転が開始された。また、前述のような事情で随所に存在した急カーブも改軌に先駆ける形で複線化を兼ねた線形改良がなされ、多くが解消されている。

なお、伊勢線は水害復旧後も狭軌のままで、1961年1月に全線廃止されている。

[編集] 年表

• 1915年（大正4年）9月10日 伊勢鉄道が白子～一身田町（現在の高田本山）間を開業。狭軌。
• 1916年（大正5年）1月9日 伊勢鉄道 千代崎～白子間が開業。
• 1917年（大正6年）1月1日 伊勢鉄道 一身田町～江戸橋～津市（後の部田）間が開業。千里駅開業。
• 1917年（大正6年）12月22日 伊勢鉄道 楠～千代崎間が開業。
• 1918年（大正7年）11月1日 伊勢鉄道 一身田町駅を高田本山駅に改称。
• 1919年（大正8年）10月25日 伊勢鉄道 海山道～楠間が開業。
• 1920年（大正9年）4月1日 北楠駅開業。
• 1922年（大正11年）3月1日 伊勢鉄道 新四日市（後の四日市）～海山道間が開業。
• 1922年（大正11年）10月1日 伊勢鉄道 子安観音駅を鼓ヶ浦駅に改称。
• 1924年（大正13年）4月3日 伊勢鉄道 部田～津市（後の津新地）間が開業。
• 1926年（大正15年）9月12日 伊勢鉄道が伊勢電気鉄道に社名変更。
• 1926年（昭和元年）12月26日 伊勢電気鉄道 四日市～津新地間が電化、電車運転開始。以後の開業区間は開業当初から電化路線となる。
• 1928年（昭和3年）10月 伊勢電気鉄道 楠～箕田間の長太駅廃止。
• 1929年（昭和4年）1月30日 伊勢電気鉄道 桑名～四日市間が開業（諏訪～四日市間を除き複線）。
• 1929年10月28日（昭和4年） 伊勢電気鉄道 （臨）霞ヶ浦駅開業。
• 1930年（昭和5年）5月18日 参宮急行電鉄津線 参急中川（現在の伊勢中川）～久居間が開業。
• 1930年（昭和5年）12月25日 伊勢電気鉄道 桑名～江戸橋～大神宮前間が全通。
• 1931年（昭和6年）7月4日 参宮急行電鉄津線 久居～津新町間が開業。
• 1931年（昭和6年）8月19日 伊勢電気鉄道 塩浜～楠間複線化。
• 1932年（昭和7年）4月3日 参宮急行電鉄津線 津新町～津間が開業。
• 1936年（昭和11年）9月15日 参宮急行電鉄が伊勢電気鉄道を合併。桑名～江戸橋～大神宮前間が伊勢線となる。
• 1937年（昭和12年）12月20日 逆川～豊津浦間、伊勢上野～上磯分岐（信号場、新設）間、白子～鼓ヶ浦駅間を複線化。
• 1938年（昭和13年）4月13日 諏訪～四日市間及び楠～箕田間複線化。
• 1938年（昭和13年）6月20日 参宮急行電鉄津線 津～江戸橋間が開業。伊勢線に江戸橋駅で接続。
• 1938年（昭和13年）6月26日 関西急行電鉄が関急名古屋（現在の近鉄名古屋）～桑名間を開業。関西本線の旧橋梁を流用したことから、木曽川分岐（信号場）間～長島～播磨川分岐（信号場）間は単線、他は複線となる。
• 1938年（昭和13年）12月7日 参宮急行電鉄 江戸橋～参急中川間を標準軌から狭軌に改軌。桑名～江戸橋～参急中川間が名古屋線、江戸橋～新松阪～大神宮前間が伊勢線となる。
• 1940年（昭和15年）1月1日 参宮急行電鉄が関西急行電鉄を合併。関急名古屋～桑名間を名古屋線に編入。
• 1940年（昭和15年）2月5日? 関急名古屋駅を参急名古屋駅に、関急八田駅を参急八田駅に、関急蟹江駅を参急蟹江駅に、関急弥富駅を参急弥富駅に、関急長島駅を参急長島駅に改称。
• 1941年（昭和16年）3月15日 大阪電気軌道が参宮急行電鉄を合併、関西急行鉄道に改称。西富田駅を関急富田駅に、参急中川駅を伊勢中川駅に改称。
• 1941年（昭和16年）4月30日 参急名古屋駅を関急名古屋駅に、参急八田駅を関急八田駅に、参急蟹江駅を関急蟹江駅に、参急弥富駅を関急弥富駅に、参急長島駅を関急長島駅に改称。
• 1941年（昭和16年）8月18日 海山道～塩浜間複線化。
• 1941年（昭和16年）11月25日 伊勢若松～千代崎間複線化。
• 1943年（昭和18年）7月1日 楠～箕田間に長太ノ浦駅、千里～逆川間の豊津浦駅・伊勢上野駅を統合し豊津上野駅開業。
• 1943年（昭和18年）8月21日 箕田～伊勢若松間複線化。
• 1943年（昭和18年）10月21日 （臨）霞ヶ浦駅廃止。羽津駅移転。
• 1944年（昭和19年）3月13日 上磯分岐～鼓ヶ浦間複線化、上磯分岐信号場廃止。
• 1944年（昭和19年）6月1日 関西急行鉄道が南海鉄道と合併、近畿日本鉄道設立。
  • 関急名古屋駅を近畿日本名古屋駅に、関急八田駅を近畿日本八田駅に、関急蟹江駅を近畿日本蟹江駅に、関急弥富駅を近畿日本弥富駅に、関急長島駅を近畿日本長島駅に、関急富田駅を近畿日本富田駅に改称。
• 1944年（昭和19年）5月8日 豊津上野～高田本山間の逆川駅廃止、同駅間に白塚駅開業。
• 1945年（昭和20年）7月24日 空襲により、揖斐・長良川橋梁が被爆し不通に。関西本線を代替線として用いるため、連絡線を設けた上で同線を一時的に電化。
• 1946年（昭和21年）5月1日 揖斐・長良川橋梁復旧。
• 1947年（昭和22年）10月8日 大阪～名古屋間特急運転開始。
• 1948年（昭和23年）7月21日 播磨川分岐～揖斐川分岐（信号場、新設）間を複線化し、播磨川分岐信号場を廃止。
• 1950年（昭和25年）6月5日 羽津駅を霞ヶ浦駅に改称。
• 1950年（昭和25年）8月4日～1952年（昭和27年）9月30日 名古屋鉄道との団体臨時列車相互直通運転実施。
• 1952年（昭和27年）10月31日 鹿化川分岐（信号場、新設）～海山道間0.1km短絡工事完成、同区間を複線化。
• 1955年（昭和30年）7月15日 白塚～高田本山～江戸橋間の経路変更・複線化。0.5km短絡。
• 1956年（昭和31年）9月23日 川原町～諏訪～四日市（国鉄四日市駅の前）～鹿化川分岐間を、川原町～近畿日本四日市～鹿川分岐間の新線に切り替え。1.1km短絡。鹿川分岐信号場廃止。
• 1959年（昭和34年）9月19日 揖斐・長良川橋梁架け替え。揖斐川分岐～長島間を複線化し、揖斐川分岐信号場を廃止。
• 1959年（昭和34年）9月26日 木曽川橋梁架け替え。長島～木曽川分岐間を複線化し、木曾川分岐信号場廃止。同日、伊勢湾台風により全線が被災し、不通となる。
• 1959年（昭和34年）9月30日 近畿日本名古屋～伏屋間が復旧。
• 1959年（昭和34年）10月1日 桑名～伊勢中川間が復旧。
• 1959年（昭和34年）10月15日 伏屋～蟹江間が復旧。
• 1959年（昭和34年）11月19日 標準軌化工事開始。
• 1959年（昭和34年）11月20日 久居～伊勢中川間（始発から供用）、江戸橋～久居間（夕方から供用）を標準軌に改軌。
• 1959年（昭和34年）11月21日 近畿日本弥富～桑名間、豊津上野～江戸橋間を標準軌に改軌。
• 1959年（昭和34年）11月22日 白子～豊津上野間を標準軌に改軌。
• 1959年（昭和34年）11月23日 塩浜～白子間を標準軌に改軌。
• 1959年（昭和34年）11月24日 近畿日本四日市～塩浜間を標準軌に改軌。
• 1959年（昭和34年）11月25日 富洲原～近畿日本四日市間を標準軌に改軌。
• 1959年（昭和34年）11月26日 桑名～富洲原間を標準軌に改軌。
• 1959年（昭和34年）11月27日 近畿日本名古屋～近畿日本弥富間が標準軌に改軌され、全線復旧・標準軌化が完成。
• 1959年（昭和34年）12月12日 名阪特急が直通運転開始。
• 1961年（昭和36年）3月29日 中川短絡線が開通。名古屋線・大阪線直通列車の伊勢中川駅でのスイッチバック運転解消。
• 1961年（昭和36年）8月8日 津～津新町間複線化。
• 1964年（昭和39年）3月10日 江戸橋～津間複線化。
• 1964年（昭和39年）12月10日 富吉駅開業。
• 1968年（昭和43年）3月1日 ATS使用開始。
• 1970年（昭和45年）3月1日 近畿日本名古屋駅を近鉄名古屋駅に、近畿日本八田駅を近鉄八田駅に、近畿日本蟹江駅を近鉄蟹江駅に、近畿日本弥富駅を近鉄弥富駅に、近畿日本長島駅を近鉄長島駅に、近畿日本富田駅を近鉄富田駅に、近畿日本四日市駅を近鉄四日市に改称。
• 1972年（昭和47年） 黒田分岐（中川短絡線分岐点）～伊勢中川間複線化、全線複線化完成。
• 1973年（昭和48年）10月11日 近鉄四日市駅付近1.7km高架化。
• 1975年（昭和50年）7月20日 新正駅開業。
• 1989年（平成元年）4月28日 南が丘駅開業。
• 2004年（平成16年）3月18日 白塚～伊勢中川間の一部の普通列車でワンマン運転開始。
• 2005年（平成17年）5月21日 黄金～伏屋間高架化完成。

[編集] 将来の計画

さらに将来は戸田駅で名古屋市営地下鉄金山線との相互直通運転を予定している。開業と同時に近鉄に名古屋市営地下鉄の電車が乗り入れる予定である。

[編集] 駅一覧

●：停車、▲：一部の列車が停車、｜：通過

普通列車は省略：各駅に停車

特急列車については特急列車記事を参照のこと。

（運行系統上の下り方向に記述）

[編集] 関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 近鉄特急史
• 直行列車（かつて近鉄名古屋線に存在した種別）