Aktive Radaufhängung
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die "aktive Radaufhängung" (Englisch: Active Suspension Control Systems) war in der Formel 1 eine computergesteuerte Elektronik im Bereich der Radaufhängung zur Verbesserung der Aerodynamik des Fahrzeuges, auch Boliden genannt, im Zeitraum der Saisons 1987 bis 1993. 1994 wurde sie von der FIA verboten.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
Die aktive Radaufhängung wurde von Lotus bereits 1981/1982 begonnen zu entwickeln, von dem legendären Lotus Chefingenieur Colin Chapman. Zum ersten Mal renntauglich wurde die aktive Radaufhängung 1987 bei Lotus im Modell 99 eingesetzt. Jedoch war die aktive Radaufhängung noch unausgereift und die fehlerhafte Software konnte das Potenzial dieser Erfindung nicht optimal ausnutzen. Jedoch gewann der Lotus 99 mit dem Brasilianischen Rennfahrer Ayrton Senna 2 Rennen im Großen Preis von Monaco und im Großen Preis der USA (Detroit).
Das Formel-1-Team von Frank Williams: Williams-Renault, setzte die Technik als "reaktive Radaufhängung" 1994 bei weitem erfolgreicher ein. Mit den Fahrern Damon Hill und Ayrton Senna, nach Sennas tödlichen Unfall am 1. Mai 1994 beim Großen Preis von San Marino in Imola (Italien) mit David Coulthard, holte das Team 1994 den Konstrukteurs-Weltmeistertitel der Formel 1. Damon Hill wurde in dieser Saison unglücklich Vizeweltmeister nach einem Zusammenprall mit Weltmeister Michael Schumacher aus eigenem Verschulden, wie er später selbst zugab. Jedoch läutete diese Saison auch gleichzeitig das Ende der aktiven bzw. reaktiven Radaufhängung ein.
[Bearbeiten] Die Idee
Der Luftwiderstand bremst das Auto und manipuliert das Fahrverhalten. Er ist bei hochtechnologischen Rennfahrzeugen spürbarer als bei einem Straßenauto und trägt somit ein Teil zu Erfolg oder Misserfolg bei. Die Ingenieure müssen also ein Auto mit einem möglichst geringen cw-Wert konstruieren und die Haftung des Autos auf der Straße erhöhen (Anpressdruck). Ausserdem ist ein geringes Gewicht des Rennfahrzeugs für eine schnellere Beschleunigung, kürzere Bremswege und generell ein besser beherrschbares Fahrverhalten wichtig. Im Bereich der Aerodynamik heißt das, dass sämtliche Flügel, Diffusoren und Lufttunnel windgünstig und glatt, d.h. reibungsfrei, gestaltet werden müssen, um der Luft keinen großen negativen Angriffspunkt zu bieten.
Das Problem ist jedoch, dass ein Auto einer permanenten Bewegung ausgesetzt ist und somit können die diversen Flügel, Diffusoren, Lufttunnel und alle anderen Zusatzbleche nicht optimal arbeiten. Der Anströmwinkel des Autos bleibt also nicht stabil, er fällt mal da "ab" und dann mal woanders, d.h. Bremsen, Einlenken etc. alterieren die Hoch-, Quer- und Längsachsen des Autos. Diese Probleme sind spürbar bei jedem Fahrzeug der Welt mit dem berühmten "Nicken" oder Seitwärtsbewegungen. Genau hier, so Colin Chapman und seine Ingenieure, sollte die aktive Radaufhängung Abhilfe verschaffen, hin zu einer optimalen Aerodynamik des Fahrzeuges.
[Bearbeiten] Die aktive Radaufhängung
Die aktive Radaufhängung nach Colin Chapman und später Patrick Head von Williams Renault reagiert auf solchen Veränderungen. Deshalb hieß sie zum Schluss auch reaktive Radaufhängung. Zum Bordcomputer wurden alle wichtigen Angaben mittels Sensoren am Fahrzeug gesendet, um dort ausgewertet zu werden und schließlich zu reagieren. Dies geschah hydraulisch gesteuert, um schnell die negativen Bewegungen auszugleichen. Das Theoretische, d.h. vom Anschlag der Sensoren bis zur Errechnung der erforderlichen Positionsveränderungen vergingen lediglich 4 bis 5 Millisekunden. So zum Beispiel wählte der Computer bei einer schnell gefahrenen Kurven eine sehr harte und flache Einstellung.
In der Tat reifte diese Technik immer weiter bis sie 1992 keinerlei Nickbewegungen, "Aufbäumungen" oder Seitwärtsbewebungen bei dem Williams Formel 1 Team mehr zuließ und somit Nigel Mansell 1992 nicht nur zum Formel-1-Fahrerweltmeister sondern auch zum "Meister der aktiven Radaufhängung" machte. Denjenigen, die über diese Technik verfügten, brachte es entscheidenden Zehntel bis gar Sekunden an Zeit ein.
Die aktive Radaufhängung war ein Quantensprung in der Geschichte der Formel 1, die Williams offensichtlich perfektionierte und die jeder versuchte noch besser und mit immer immenseren Kosten zu kopieren und zu verbessern. Die Teams von McLaren, Ferrari und Benetton arbeiteten auch an einer reaktiven Radaufhängungen. Auch das Team von Arrows besaß zum Schluss eine gekaufte aktive Radaufhängung. Die Entwicklung der aktiven oder reaktiven Radaufhängung war aber so teuer, dass sich die FIA mit dem Verbot dieser Technik beschäftigen musste. Als es 1994 mehrere schwere Unfälle und gar 2 Tote gab, war das ein weiterer schwerer Schlag gegen die aktiven Radaufhängung und weitere technische Helfer wie die Traktionskontrolle in der Formel 1. Zur Saison 1995 wurden sie dann endgültig verboten und bis heute nicht mehr zugelassen.
[Bearbeiten] Die aktive Radaufhängung im Straßenverkehr
Heute findet man, wie viele Erfindungen aus der Formel 1 (z.B. auch das Direktschaltgetriebe DSG etc.), diese Technik in Straßenfahrzeugen wieder. Mercedes-Benz führte 1999 im CL eine aktives Federungssystem unter der Bezeichnung Active Body Control ein. Andere Modelle von Mercedes, Opel, BMW, Renault und Audi verfügen über Techniken, die eine Anlehnung an die aktiven Radaufhängung sind, jedoch nicht ganz identisch mit ihr sind und mehr Wert auf Komfort verbunden mit einer gewissen Sportlichkeit legen als auf purer Sportlichkeit. Auch Citroen entwickelte eine aktive Fahrwerksbeeinflussung für die hydropneumtisch gefederten Autos. Es gab zwei Versionen, einmal das Hydractive-System, das einfach nur die Fahrwerksabstimmung beeinflusste und dann das Activa-System im Xantia. Dieses neigte die Karosserie aktiv gegen die Wankbewegung in Kurven und hielt so den Aufbau immer waagerecht. Entwickelt wurde das Activa-System aber schon Mitte bis Ende der 1980er Jahre. Begonnen mit dem Versuch, die Karosserieneigung zu unterbinden, wurde aber schon Mitte bis Ende der 1950er in der legendären DS. So gab es einige Prototypen, die aktiv die Seitenneigung unterdrückten, aber damals war es eine rein mechanische Lösung, sehr kompliziert und teuer, und deshalb nie in die Serie übernommen, ebenso, wie das zur Markteinführung 1955 entwickelte ABS-System, dass die DS noch mehr verkompliziert hätte, als sie es sowieso schon war.
