Citroën 2CV

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Der 2CV (auch Ente oder deux chevaux genannt) war ein populäres Modell des Automobilherstellers Citroën. Die Entwicklung des französischen Gegenstücks zum VW Käfer begann ebenfalls in den 1930er Jahren, die Produktion begann nach dem Krieg. Zwischen 1948 und 1990 wurden 3.872.583 „Enten“ und 1.246.306 „Kastenenten“ (der auf dem 2CV basierende Lieferwagen) hergestellt. Der 2CV war die Basis für zahlreiche Weiterentwicklungen, unter anderem für die Dyane, den Ami und den Méhari.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Entwicklung 1.2 Kult 1.3 Name und Spitznamen 2 Technik 2.1 Motor 2.2 Karosserie 2.3 Fahrwerk 3 Modellvarianten 3.1 Limousinen 3.2 Lieferwagen 3.3 Sonstige Derivate 3.4 Unrealisierte Nachfolger und Studien 4 Literatur 5 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Entwicklung

Der Citroën-Direktor Pierre Boulanger erteilte 1934 den Auftrag, einen radikal minimalistischen Kleinwagen zu entwickeln. Die Anforderungen an den Konstrukteur André Lefèbvre lauteten damals:

Einen günstigen, fahrbaren Untersatz zu schaffen, der 2 Bauern und 100 Kilogramm Ware mit 60 km/h zum Markt bringen kann, notfalls in Holzschuhen und über unbefestigte Wege. Es sollte möglich sein, einen Korb Eier unversehrt über einen gepflügten Acker zu fahren.

1939 wurden 250 wassergekühlte Prototypen des sogenannten TPV gebaut. Das Akronym TPV stand für Toute Petite Voiture, zu deutsch ganz kleines Auto. Der TPV besaß nur einen Frontscheinwerfer und wurde ausschließlich mit Blick auf den Nutzwert konzipiert. Entsprechend karg fiel die Gestaltung des Fahrzeugs aus.

Während der deutschen Besatzung Frankreichs im Zweiten Weltkrieg entschied man sich dafür, das Projekt zu verheimlichen. Außerdem wurden die Produktionshallen ab Kriegsbeginn ohnehin zur Herstellung von Panzern der Marke Renault benötigt. Einige Prototypen wurden versteckt, die meisten vernichtet. Erst 1994 wurden drei TPV in einer Scheune in Frankreich wiedergefunden. Bis heute (2005) sind fünf erhalten gebliebene TPV bekannt. Angesichts der schlichten Formen des Prototypen in seinem Ehrgeiz geweckt, begann der spätere Vater der Citroën DS, Citroën-Designer Flaminio Bertoni schon 1939 ungefragt mit Entwürfen für ein gefälligeres Aussehen des 2CV. Citroën enthüllte schließlich am 8. Oktober 1948 auf dem Pariser Autosalon ein im Vergleich zum TPV komplett überarbeitetes Modell mit einem luftgekühlten Motor. Nachdem das Fahrzeug enthüllt worden war, soll ein amerikanischer Journalist gerufen haben: „Und wo ist der Dosenöffner?“.

Citroën erzählt gerne, dass das Auto bei der Bevölkerung in Frankreich (exportiert wurde damals noch nicht) sofort so beliebt war, dass sogar jahrelange Lieferfristen entstanden. Zum Zeitpunkt des Autosalons 1948 waren noch gar keine Produktionsanlagen für den 2CV vorhanden. Wer einen 2CV haben wollte, musste beim Händler erst einmal Formulare ausfüllen und das Auto „beantragen“. Vorrangig wurden nach Installierung der Produktionsanlagen zunächst Landwirte und Gewerbetreibende beliefert. Da die raren Rohstoffe, insbesondere Stahl, vorzugsweise der staatseigenen Firma Renault zugeteilt wurden, konnte Citroën anfangs nur ein paar hundert Autos pro Jahr fertigen. So entstanden Wartezeiten von bis zu 6 Jahren. Die ersten 2CV in Deutschland kamen Mitte der 50er Jahre ins Saarland, das damals eng mit Frankreich verbunden war. Deutsche Autoreporter unterstellten Citroën übrigens, die Form beim Volkswagen (Käfer) abgeschaut zu haben.

Bereits mit dem Start der Citroën Dyane 1967 wurde am Ende des 2CV gearbeitet. Doch die Ente überdauerte die als Nachfolger vorgesehenen Autos "Ami 6", "Dyane", "LN" und "Visa". Vom Ami 6 stammt übrigens auch der Breitbandtacho im typischen Stil der 60er Jahre, den der 2CV Anfang der 70er Jahre in der "Club"-Version bekam und bis zum Produktionsende behielt. Die Produktion der Dyane wurde 1983 eingestellt.

Erst 1988 wurde im französischen Citroën-Werk Levallois die Produktion des 2CV eingestellt. Am 27. Juli 1990 verließ im portugiesischen Citroën-Werk Mangualde der endgültig letzte Wagen (ein grauer 2CV6 Charleston mit der Fahrgestellnummer VF7AZKA00KA376002) die Montagehallen.

Neben der Dyane plante Citroën den Citroën Visa als Nachfolger des 2CV, ursprünglich auch mit dem bewährten Zweizylinder-Boxermotor. Dieser 1978 lancierte Nachfolger wurde 1988 vor dem Ende des 2CV wieder eingestellt. Erst der Citroën AX von 1986 wurde zum neuen Basismodell von Citroën.

[Bearbeiten] Kult

Der Anschaffungspreis des 2CV war recht niedrig. In den 1960er Jahren war der Preis etwa vergleichbar mit dem eines VW Käfers. Mitte 1963 etwa kostete das "de luxe-" Modell (mit hinteren Seitenfenstern) genau 3.600 DM (entsprechend etwa 7 Monats-Durchschnitts-Bruttolöhnen eines Facharbeiters) ab Auslieferungslager Köln. Dank der einfachen Technik waren auch die Unterhaltskosten entsprechend gering, der geringe Hubraum schlug sich in geringen Kraftfahrzeugsteuern nieder. All diese Faktoren trugen schon früh dazu bei, dass die Ente vor allem in Deutschland zum typischen Studentenauto avancierte. Ihr Besitz galt vielen als Ausdruck einer nonkonformistischen und konsumkritischen Lebenshaltung, bei der Statussymbole keine Rolle spielen. 1981 gab es in begrenzter Auflage das Sondermodell "Charleston" mit schwarz-weinroter Lackierung im Stil der 20er Jahre mit speziellen Sitzpolstern, runden Scheinwerfern und verchromten Radkappen. Dieses Modell hatte als erste Ente Scheibenbremsen an der Vorderachse. Wegen des großen Erfolges gab es ab Modelljahr 1982 die Charleston-Ente serienmäßig, nun zusätzlich in schwarz-gelb und mit verchromten Scheinwerfern. Ab Modelljahr 1984 wurde die schwarz-gelbe durch eine nachtgrau-nebelgraue Version ersetzt, die bis zur Produktionseinstellung im Programm blieb.

Obwohl Entenfahrer einander im Verkehr (wie etwa bei Motorradfahrern üblich) normalerweise grüßen, wurden die Fahrer von Charleston-Enten anfangs kategorisch nicht gegrüßt, da diese Modelle bei ihrem Aufkommen in den 1980er Jahren vielen 2CV-Besitzern als vergleichsweise „bourgeoise“ Fahrzeuge galten.

Laut KBA waren in Deutschland 1990 etwa 300.000 2CV zugelassen, 15 Jahre später, am 1. Januar 2005, registrierte das KBA noch 19.964 angemeldete Exemplare in Deutschland. Um die verbleibenden Autos hat sich in ganz Europa eine aktive Liebhaberszene gebildet. Wegen der korrosionsanfälligen Substanz des 2CV werden oftmals Fahrgestelle und Komponenten aus rostfreiem Material verbaut, um Alltagstauglichkeit und eine langfristige Erhaltung des Fahrzeugs zu erreichen.

[Bearbeiten] Name und Spitznamen

Der Name 2CV leitete sich vom französischen Kfz-Steuersystem ab und steht für "Deux Chevaux Vapeur" (frz. für „Dampfpferd“, der französischen Steuereinheit für Autos), wie dies auch bei vielen anderen französischen Modellen dieser Zeit üblich war, z.B. beim „Cremeschnittchen“ Renault 4CV oder der „Gangsterlimousine“ Citroën Traction Avant, die je nach Motorisierung 7CV, 11CV oder 15CV hieß. Insbesondere beim relativ schwach motorisierten 2CV wird oft fälschlicherweise angenommen, diese Werte bezögen sich direkt auf die Motorleistung und würden der heute gängigen Pferdestärke entsprechen. In die Cheval Vapeur fließen jedoch u.a. auch die Anzahl der Gänge, die Getriebeübersetzung und die Reifengröße mit ein. So musste man für den 2CV je nach Baujahr und Motorisierung zwischen 2 und 3 CV Kfz-Steuern zahlen. Entsprechend wurde er in den 60ern auch eine Zeit lang als 3CV verkauft, jedoch kam man trotz der höheren Steuerklasse schnell wieder zu 2CV als Name zurück: Dieser hatte sich bereits eingebürgert. Weitere Kosenamen in der französischen Umgangssprache sind „ Deuche“, „Deux-Pattes“ (Doppel-Pfote), oder sehr oft benutzt auch „ Dodoche“.

Im deutschsprachigen Raum wurde das Modell „Ente“ genannt — zum einen wegen der runden Karosserieform, aber auch aufgrund der Kurvenneigung bei hohen Geschwindigkeiten. Auch gibt es immer wieder Anspielungen auf das Märchen des hässlichen Entleins von Hans Christian Andersen. Auch in vielen anderen Sprachräumen hat er einen ähnlichen Namen, so z.B. „Ugly Duck“ im englischen Sprachraum und „lelijk Eendje“ im niederländischen Sprachraum, im Herkunftsland selbst jedoch nicht. Außerdem ist in der Schweiz und Süddeutschland die Kurzform „Döschwo“ als verballhorntes "deux chevaux" (zwei Pferde) als Spitzname üblich. In Vietnam wurde er Ladalat genannt.

[Bearbeiten] Technik

[Bearbeiten] Motor

Als Antriebseinheit dienten durchwegs luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotoren, die die Vorderräder über zweiteilige Gelenkwellen antrieben. Anfangs betrug der Hubraum 375 cm³, dem bescheidene 9 PS entlockt wurden. 1955 wurde der Hubraum auf 425 cm³ erweitert, die Leistung stieg auf 12, später auf 16 PS. Die steuerliche Einstufung wechselte zu 3CV mit dem AZAM 6, einer aus Belgien stammenden Variante, die 1966/67 auch in Deutschland angeboten wurde, sowie dann dauerhaft mit der Einführung des 602 cm³ Motors ab April 1970, allerdings wurde der Wagen weiter als 2CV (2CV4 und 2CV6) vermarktet. Ein 435 cm³-Motor war weiterhin im 2CV4 erhältlich, während der 2CV6 mit 602 cm³ (nach deutscher Steuerformel auf 597 cm³ heruntergerechnet) und Leistungen von 24 bis 29 PS aufwartete. Damit ist die Ente eines der wenigen Fahrzeuge, dessen Leistung der Basismotorisierung sich im Laufe der Entwicklungsstufen deutlich mehr als verdreifachte. Es existierte auch eine inoffizielle, auf 652 cm³ aufgebohrte Version, die 36 PS entwickelte. Der Verbrauch der Motoren lag bei den meisten Ausführungen zwischen 6 und 7 Litern Benzin auf 100 Kilometern. Die erste Ausführung mit 9 PS konnte mit etwas Schwung eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 70 km/h erreichen. Ein Wagen der letzten Produktionsjahre konnte auf bis zu 120 km/h beschleunigt werden. Multifunktional war die Handkurbel ausgelegt. Hauptsächlich diente sie zum Starten des Motors beim Versagen des Anlassers, wenn z. B. die Batterie versagte. Mit ihr wurde aber auch der Wagenheber bedient, und man konnte alle Muttern zur Demontage der Räder sowie der vorderen Kotflügel lösen. (Dies war nötig etwa zur Einstellung des Ventilspiels und - bei Modellen bis Modelljahr 1981 - zum Wechsel der vorderen Bremsbeläge).
Das mechanischen Zahnradschubgetriebe saß hinter dem Motor. Die vier teilsynchronisierten (2. bis 4. Gang) Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgang wurden durch eine Schiebeschaltung in Armaturenbrettmitte betätigt.

[Bearbeiten] Karosserie

Der Karosserie des 2CV ist nicht selbsttragend konstruiert. Der viertürige Stahlaufbau wurde auf das Chassis aufgesetzt und verschraubt, ebenso die meisten Anbauteile. Viele Scharniere an der Karosserie bestehen aus einfachen Blechfalzen, wobei gebogene Teile ineinanderlaufen. Dies ermöglichte eine einfache und kostengünstige Reparatur im Schadensfall. Anstatt eines festen Fahrzeugdaches aus Stahl wurde das Auto mit einem aufrollbaren Stoffverdeck ausgerüstet, um Ressourcen und Kosten zu sparen. Bei der Gestaltung der Karosserie wurde anfangs weder auf besondere Schönheit noch Windschnittigkeit Wert gelegt. Der c_w-Wert der Ente ist mit 0,508 entsprechend hoch. Die Einfachheit der gesamten Karosserie ermöglichte eine kostengünstige Produktion, doch litt darunter neben dem Komfort oft die Qualität. Bei schneller Fahrt begannen z.B. die Türen zu flattern und Feuchtigkeit dauerhaft aus dem Innenraum zu vertreiben galt als unmöglich. Die ab Werk mangelhafte oder nicht vorhandene Rostvorsorge brachte vielen Enten das Ende, lange bevor die Technik ihre Verschleißgrenze erreichte.

[Bearbeiten] Fahrwerk

Die Einzelradaufhängung bestand aus zwei quer auf dem Fahrgestell verschraubten Querträgern, auf denen mit Kegelrollenlagern vier Schwingen gelagert waren. Die vorderen Schwingen waren geschoben, die hinteren Schwingen gezogen. In die Spitzen der vorderen Schwingen waren Buchsen eingepresst, die mit Gleitlagern die Achsschenkel führten. An den Enden der hinteren Schwingen waren Trommelbremsen montiert.

Die Zahnstangenlenkung war in den vorderen Querträger integriert. Sie wurde über eine einteilige Lenksäule bedient und wirkte über in Kugelgelenken gelagerte Spurstangen auf die Achsschenkel.

Längs beider Fahrgestellseiten war ein zylindrisches Gehäuse montiert, das jeweils zwei Schraubendruckfedern, Federteller und Zugstreben enthielt. An jeder Schwinge war eine der Zugstreben angelenkt, über die die Schwinge auf einen Federteller und eine Feder wirkte. Aus dem kurzen Hebel der Zugstrebe an der langen Schwinge resultierte ein großer Federweg trotz kurzer Federn. Da keine Stabilisatoren vorhanden waren, war die Geländegängigkeit hoch, die Seitenneigung bei Kurvenfahrt aber erheblich. Der aufgrund der leichten Karosserie und des flach bauenden Boxermotors tiefe Schwerpunkt verhinderte jedoch zuverlässig ein Umkippen.

Die Schwingungsdämpfer früher Modelle waren Reibungsdämpfer, die seitlich auf die Achsen der Schwingen aufgesetzt waren. Zusätzlich zu diesen Reibungsdämpfern waren Trägheitsdämpfer an den Enden der Schwingarme montiert. Spätere Modelle wurden stattdessen mit hydraulischen Stoßdämpfern ausgerüstet, die parallel zu den Zugstreben der Federung montiert waren.

Anfangs waren alle Fahrzeuge rundum mit Trommelbremsen ausgerüstet. Ab 1981 wurden vorne Scheibenbremsen verbaut. Die vorderen waren Bremsen am Getriebe angeflanscht, so dass die Gelenkwellen nicht nur Antriebskräfte, sondern auch Bremskräfte übertrugen. Die Gelenkwellen unterlagen dadurch einer stärkeren Belastung als üblich. Eine gebrochene Gelenkwelle führte zum Ausfall der Bremse. Zudem wurden die Bremsen schlechter gekühlt als solche, die am Rad angeordnet sind. Vorteilhaft ist die geringere ungefederte Masse und die einfachere Konstruktion.

Auf die mit drei Muttern befestigten Stahlfelgen, deren Durchmesser 15 Zoll betrug, waren serienmäßig 125 mm breite Reifen aufgezogen. Die schmalen großen Räder ermöglichten gute Haftung auf losem Untergrund.

[Bearbeiten] Modellvarianten

[Bearbeiten] Limousinen

• A (1948-1954) Die Urversion, die spärliche Ausstattung entbehrte anfangs selbst eines Zündschlosses.

• AZ Seit 1954 verfügte die Ente über einen stärkeren Motor mit 425 cm³ mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. Eine Fliehkraftkupplung war nun auch erhältlich. Das äußere Erscheinungsbild hatte sich nicht geändert. Jahrelang im Angebot, ab Herbst 1960 ersetzt bei der AZ und den anderen damals erhältlichen Modellen eine neue Motorhaube die bisherige Wellblechhaube.

• AZL Die etwas besser ausgestattete Version ab Dezember 1956 mit Zierleisten und einem Windschutzscheibenentfroster. Im September 1957 erscheint das Modell AZLP (P für porte de malle, Heckklappe). Nun musste man nicht mehr das Stoffverdeck an der Unterseite öffnen, um an den Kofferraum zu gelangen.

• AW (1958-1970) Der 2 CV 4×4 Sahara, später 2 CV bimoteur genannt, hatte im Heck eine zusätzliche Motor-Getriebe-Einheit, die umgekehrt montiert war. Mit einem Schaltknüppel zwischen den Vordersitzen wurden beide Getriebe gleichzeitig bedient. Für die beiden Motoren waren getrennte Benzintanks unter den Vordersitzen und zwei Zündschlösser vorgesehen. Das Reserverad war vorn auf der Motorhaube befestigt. Der Wagen verfügte dank des zuschaltbaren Allradantriebs über eine enorme Geländegängigkeit, aber zum doppelten Preis der Standard-Ente. Es wurden nur 694 Exemplare gebaut. Viele wurden von der Schweizer Post als Zustellwagen benutzt. Heute sind sie begehrte Oldtimer.

• AZKA/B Ab 1970 wurden nur noch zwei Modellreihen produziert. Der 2CV4 (AZKB) mit 435 cm³ und der 2CV6 (AZKA) mit 602 cm³ Hubraum. Das dritte Seitenfenster war nun Serie. Nachdem die Dyane auf den Markt gekommen war, fallen die Verkaufszahlen zunächst rapide. Zwischen 1975 und 1990 wird der AZKB unter dem Namen „2CV Spécial“ als drastisch abgespeckte Grundversion verkauft.

• AYA (Dyane) Zwischen 1967 und 1983 wurden etwa 1,4 Millionen Exemplare gebaut. Das Auto basiert technisch auf dem 2CV. Das Äußere unterscheidet sich durch die in die Kotflügel eingelassenen Scheinwerfer und eine Karosserie, die auf Rundungen weitgehend verzichtete und so Seriosität ausstrahlen sollte. Das Auto sollte jene Käuferschichten ansprechen, die nach Einführung des Renault 4 abgewandert waren. Die Dyane war ursprünglich als gehobene Version der Ente geplant und sollte diese - so die Planung - später ganz ablösen. Doch der 2CV überlebte letztendlich die Dyane um 7 Jahre - sie wurde von den Kunden einfach nicht angenommen.

• IES 2, 3CV América (argentinische „Raubkopie“ 1981-?) Seit 1960 bestanden Montageanlagen von Citroën in Argentinien. Im Zuge der politischen Unruhen wurden die ausländischen Fabriken 1981 beschlagnahmt und in die Hände eines argentinischen Konzerns übergeben. Paris stellte die Lieferung von weiteren Teilen ein, und so wurden etliche Karosserien mit sehr eigentümlichen Anbauteilen vervollständigt.

[Bearbeiten] Lieferwagen

Die Lieferwagen auf Basis des 2CV unterschieden sich von der Limousine ab der B-Säule durch einen kastenartigen geräumigen Laderaum, der durch eine große Flügeltür am Heck zu beladen ist. In Frankreich waren diese Fahrzeuge häufig bei der Post und kleinen Gewerbebetrieben anzutreffen, während in Deutschland eher die Möglichkeit, günstig einen Wohnwagen zu erlangen, für die Käufer ausschlaggebend war. Technisch machte diese Variante dieselben Entwicklungsschritte wie die Limousine durch.

• AU (1951 - 1954)
• AZU, AZU 250, AZU 350
• AK 250, AK 400, AKS 400
• AYCD (Acadiane)

[Bearbeiten] Sonstige Derivate

Da die mit dem Fahrgestell verschraubte Karosserie des 2CV keine tragende Funktion hatte, war es einfach, sie komplett durch andere Konstruktionen zu ersetzen.

• Der Citroën Bijou entstand in den frühen 1960er Jahren im englischen Citroën-Werk in Slough. Von dem Coupé mit einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff wurden 207 Stück hergestellt.
• Der Citroën Ami (1961-1978) sollte mit derselben Technik, aber größerer und stabilerer Karosserie neue Kunden anziehen, die mehr Komfort wünschten.
• Der AYCE (Citroën Méhari 4×4) war ein offener Geländewagen mit Kunststoffkarosserie und Allradantrieb. Von 1980 bis 1982 wurden 1213 Exemplare produziert.
• Der A4×4 war ein Geländewagen auf Basis des Méhari 4×4 mit dem Boxermotor des Citroën Visa und Stahlkarosserie für die französische Armee. Ab 1980 wurden insgesamt 5000 Exemplare hergestellt.
• Der Citroën Pony oder Namco Pony war ein kleines, vielseitiges Nutzfahrzeug, das den Motor und das Getriebe vom 2CV nutzte.

Nicht nur Citroën nutzte die technische Basis des 2CV. Auch verschiedene Firmen, die Autobausätze vertreiben, nutzen den 2CV bis heute als Basis für ihre Kitcars. Besonders häufig sind kleine Roadster wie der Lomax anzutreffen, die sich an frühe Morgan anlehnen. Bereits 1958 und 1959 entstanden in Belgien 25 Exemplare des Radar, eines Roadster mit einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff, durch Robert Radar entwickelt und von Citroën Belgien vermarktet.

[Bearbeiten] Unrealisierte Nachfolger und Studien

Bereits Ende der 50er Jahre beschäftigte sich die Styling-Abteilung mit einem Nachfolger für den 2CV. Der futuristisch anmutende, halbkugelförmige Prototyp C10 mit dem Beinamen „Coccinelle" (Marienkäfer) entstand. Eine extrem leichte Alu-Karossiere und ein niedriger Luftwiderstandsbeiwert sollten mit einem 18-PS-Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h ermöglichen. 15 Jahre später stand dann weniger die Modernisierung des Kleinwagens, als seine nostalgische Aufwertung im Vordergrund: die „Retro"-Studie wurde geschaffen, ein 2CV mit repräsentativem Chrom-Kühlergrill im Traction Avant-Stil und 65-PS-Motor aus dem Mittelklassemodell GS.

[Bearbeiten] Literatur

• Immo Milkoweit, Citroën 2CV - Die Ente, gestern, heute, morgen, Stuttgart 1999, ISBN 3-6138-7192-0
• Jan Eggermann, Citroën 2CV - Die Ente in Deutschland, Lüdenscheid 2005, ISBN 3-9809082-2-4
• Jan Eggermann/Ingo Meier, Voilà: Monpti - Citroën 2CV Werbung in Deutschland,CD-ROM, Lüdenscheid 2003, ISBN 3-9809082-0-8
• Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst Band 12, Citroën 2CV Dyane, Stuttgart, ISBN 3-87943-051-9
• Ingo Meier, Citroën 2CV - Die Geschichte eines Autos namens Ente, FGV-Verlag, ISBN 3-9810348-0-5

[Bearbeiten] Weblinks

• Die Entstehungsgeschichte der Ente
• Das Ende des 2CV am 27. Juli 1990 in Mangualde
• Bilder von der 2CV-Produktion
• Photos der Ausstellung „das 2cv mag man es alle“