Dornier-Werke
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die Dornier-Werke GmbH (ursprünglich Dornier-Metallbauten GmbH) /Dɔrnje/ war ein deutscher Flugzeughersteller in Manzell (heute zu Friedrichshafen am Bodensee), der sich in den 1930er Jahren durch Zweigbetriebe in Neuaubing bei München und Oberpfaffenhofen sowie in Wismar (Norddeutsche Dornier-Werke GmbH) stark erweiterte.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Gründung und erste Erfolge
Gegründet wurde das Unternehmen 1922 von Prof. Claude Dornier, einem ehemaligen Mitarbeiter des Grafen Zeppelin. Um den Einschränkungen des Versailler Vertrags zu entgehen, eröffnete er zunächst eine Werft im italienischen Marina di Pisa, von wo die berühmten „Wal“-Flugboote in alle Welt gingen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges gab es in der Schweiz den Zweigbetrieb Dornier-Werke Altenrhein, wo u. a. Teile der Do X sowie die 30 für die Niederlande bestimmten Do 24 gebaut wurden. Dieses Werk baute in Lizenz auch alle Bücker 131 und 133 für die Schweizerische Fliegertruppe.
Dornier machte sich in der Zeit zwischen den Weltkriegen einen Namen als Konstrukteur von Atlantik-Flugbooten. Weltweites Aufsehen erregte 1929/1931 das zwölfmotorige 'Flugschiff' Do X. Die zweimotorigen Ganzmetallflugboote der Wal-Serie und des Nachfolgemusters Do 18 sowie die viermotorigen Do 26 erschlossen die ersten Post- und Passagierrouten über den Süd- und Nordatlantik.
[Bearbeiten] Zweiter Weltkrieg
Die sechs vorhandenen Flugzeuge Do 26 wurden bei Kriegsanfang mit Kampfständen ausgerüstet und flogen als Transporter und Seeaufklärer bei der Luftwaffe. Zahlenmäßig fiel bei Kriegsbeginn vor allem die mit zwei Dieselmotoren in Tandemanordnung ausgerüstete Luftwaffenversion der Do 18 ins Gewicht, die ab September 1939 viel für Aufklärungsflüge über der Nordsee eingesetzt, aber zunehmend durch die dreimotorige BV 138 ersetzt werden musste. Nach der Besetzung der Niederlande wurde die dort für die holländische Küstenwache (Marine Luchtvaartdienst) laufende Lizenzfertigung der dreimotorigen Do 24, nun für Luftwaffenzwecke, weitergeführt. Dieses besonders seetüchtige Flugboot (Erstflug 1937) war für den Kolonialdienst in Süd-Ost-Asien bestimmt gewesen. Insgesamt 217 Stück bekam nun im Laufe der Zeit die Luftwaffe. Das Flugzeug wurde zum wichtigsten Gerät bei den Seenotstaffeln an den Küsten des besetzten Europas. In sehr viel größeren Stückzahlen bauten die Dornier-Werke die zweimotorigen Kampfflugzeuge Do 17 'Fliegender Bleistift' und Do 217. Das Ausgangsmuster war schon 1932/1933, noch vom Heereswaffenamt, unter der Tarnbezeichnung „Schnellverkehrsflugzeug“ in Auftrag gegeben worden. Nicht mehr zum Einsatz kam der schwere Mehrzweckjäger Do 335 Pfeil (Erstflug 1943), mit 765 km/h schnellstes kolbenmotorgetriebenen Serienflugzeug der Welt. Das letzte existierende Beuteexemplar wurde 1974 von den USA zur Restaurierung an die Dornier-Werke zurückgegeben und war mehrere Jahre im Deutschen Museum in München ausgestellt, bis es an die USA zurückgegeben werden musste.
[Bearbeiten] Nachkriegszeit
Nach dem verlorenen Krieg wurde der Wehrwirtschaftsführer Dornier zwar als „entlastet“ entnazifiziert, stand aber vor dem zweiten wirtschaftlichen Aus, da das Werk Manzell vollständig zerstört war. Weil der Flugzeugbau im Nachkriegsdeutschland zunächst verboten war, verlegte Dornier seinen Wohnsitz nach Zug (Schweiz) und ließ in Spanien produzieren.
In Deutschland begann der Neuanfang des Unternehmens in Lindau, Oberpfaffenhofen, Neuaubing und Immenstaad am Bodensee. Dornier konnte mit Kurzstartflugzeugen und Senkrechtstartern wieder an frühere wirtschaftliche Erfolge anknüpfen. In Lindau wurden Webstühle und Textilmaschinen entwickelt, die bald Weltgeltung erlangten. In Langenargen wurden auf den von Dornier schon früher entwickelten Maschinen Leichtbauprofile und Artikel, u.a. auch Leitern, für den allgemeinen Markt gefertigt. Die anderen Werke widmeten sich dem Flugzeugbau. 1962 zog sich Claude Dornier aus dem Unternehmen zurück.
Das Werk wurde in der Folge durch eine Erbengemeinschaft (Familiengesellschafter) zuerst von den Söhnen Dorniers weitergeführt. Später durch die nicht zur Familie gehörenden Vorstände Dr.Schmidt und Dr.Schäfer. Es zeichnete sich durch hohe Innovationskraft und Diversifikation des Flugzeugbaues in verschiedene Gebiete aus. Der Name Dornier ist im Nachkriegsdeutschland neben den Do-Flugzeugen/ Hubschraubern auch maßgeblich mit Breguet Atlantic, NATO AWACS, Alpha Jet, IA 63 und UH-1D verbunden. Beim Airbus Konsortium ist Dornier allerdings ausgeschieden, hat aber im Unterauftrag Komponenten gefertigt. Dafür wurden neben der Luftfahrt, die Bereiche Raumfahrt, Verteidigungstechnik, Elektronik und Medizintechnik systematisch und erfolgreich aufgebaut. Auch hier ist der Name Dornier mit vielen neuen Technologien verbunden, wie z.B. Synthetic Aperture RADAR DO-SAR (SOSTAR-X), Digitale Karten, Gas Ultra Zentrifugen, Abwasserfilterung, Bahnsimulatoren und Stromabnehmer, Unbemannte Rotorplattformen, mobile Brücken und Hospitäler, Satelliten, Textilmaschinen, Nierenlitotripter, Telefone, Drohnen und Schleppkörper. In der Regel Spin-Offs der Luft- und Raumfahrt Aktivitäten. Das Werk zählte im Bereich um 1980 bis nahezu 10.000 Mitarbeiter.
1984/85 konnten sich die einzelnen Stämme der Erbengemeinschaft nicht über die zukünftige Ausrichtung der Firma einigen. Nach einigem Hin und Her in den Führungsetagen übernahm 1985, vermittelt durch den damaligen BW-Ministerpräsidenten Lothar Späth, Daimler-Benz die Mehrheit und Führung an/bei Dornier. Beteiligt blieben mit je ca. 22% Silvius Dornier und der Erbenstamm Claudius Dornier. Der Lindauer Textilmaschinenbau schied aus dem Dornierverbund aus und wurde im Besitz von Peter Dornier eigenständig weitergeführt. Das Eingreifen der Politik war auf Drängen des Betriebsrates insofern - wenn auch vorsorglich - notwendig, weil die Erben Dorniers in ihrer Zerstrittenheit der Verantwortung für das Werk und den darin beschäftigten Menschen nicht nachkamen. Justus Dornier schied als Miteigentümer aus und widmete sich eigenen Flugzeugprojekten am Flugplatz Mengen.
Diese Übernahme durch Daimler Benz sicherte dem Werk eine Zukunft. Gerade die Finanzkraft von Daimler Benz ermöglichte die Entwicklung und den Bau des Turboprob Flugzeuges Do 328. Sie führte aber auch dazu, dass die gewachsene Unternehmenskultur nicht weitergeführt wurde. Das Werk wurde in mehrere Firmen aufgeteilt. Die Dornier GmbH mit Verteidigungstechnik, Elektronik, zentrale Dienste und Logistik fungierte neben einigen Auslagerungen als Mutterfirma für die Dornier Luftfahrt GmbH (Flugzeugbau), Dornier Satelliten Systeme (Raumfahrt) und Dornier Medizintechnik (Nierenlithotripter). Die Planungsberatung wurde eine eigene Firma Dornier Consulting GmbH. Das Flugzeug Do 328 sollte einer Vorgabe aus Stuttgart folgend dem Mercedes-Image entsprechen und gefertigt werden. Es wurde den Preis anhebend unüblich viel in Design und Fertigungsanlagen mit neuer Montagehalle investiert.
Daimler-Benz übernahm in der Folge auch den Dornier Konkurrenten MBB und die Telefunken AG in Ulm und führte die Firmen zur DASA zusammen. Notwendigerweise ergaben sich Anpassungen. So wurde der militärische Luftfahrtzeugbau/Betreuung mit den Teilen von MBB vereint und nach Manching und Ottobrunn verlagert. Die zivile Luftfahrzeugentwicklung wurde aus Friedrichhafen verlagert und unter der Dornier Luftfahrt GmbH in Oberpfaffenhofen konzentriert. Die Werksteile in Neuaubing und Germering wurden ebenfalls verlagert und geschlossen.
Ähnliche Anpassungen und Zusammenlegungen gab es in der Raumfahrt und Elektronik. Die Medizintechnik wurde nach einiger Zeit verkauft. Teile der Elektronik gingen auch in die Firmen Temic und Nortel Networks über. Die Informationsverarbeitung bildete ein Kern der debis, heute T-Systems. Die Forschung kam direkt zu Daimler-Benz, verblieb aber noch bis 2004 in Immenstaad. Der Windkanal wurde stillgelegt und mehr oder minder ausgelastet von 3 Mitarbeitern in eigener Regie weiter betrieben. Die Mitarbeiterzahl insgesamt schrumpfte kräftig.
In der Öffentlichkeit war Dornier hauptsächlich durch die von Martine Dornier-Tiefenthaler geführten Rechtstreite zwischen den Dornier-Erben und Daimler-Benz präsent. Diese Prozesse konnten die Zerlegung der Dornier Werke zu Gunsten der bayrischen DASA Teile nicht aufhalten, sicherten den Dornier-Erben aber die Gewinnbeteiligungen und weitere Entschädigungen, ohne allerdings die ehemaligen Dornier-Arbeitsplätze zu halten.
Die politische Entspannung nach dem Ende des Kalten Krieges zwang zu neuen Anpassungen: Große Teile der europäischen Luftfahrt-, Raumfahrt- und Verteidigungsindustrie schlossen sich zur EADS zusammen. Die Dornier GmbH bestand in diesem Verbund noch bis 2004 als juristische Konstruktion zur Bilanzierung der Gewinne für die Dornier-Anteilseigner und wurde, nachdem diese ihre letzten Anteile an DaimlerChrysler abgegeben hatten, voll in die EADS integriert. Viele der von Dornier aufgebauten Geschäftsfelder bilden heute Tätigkeitsschwerpunkte in den bayrischen Werken der EADS. Die alten Standorte Neuaubing, Oberpfaffenhofen und Friedrichshafen/Immenstaad sind entweder aufgegeben oder stark geschrumpft. Die Dornier-Werke als eigene operative Gesellschaft gibt es somit nicht mehr. 2005 gingen wesentliche Fertigungskapazitäten der Raumfahrt nach Frankreich. Anfang 2006 wurde z.B. der Werkszaun im Werk 2 in Immenstaad entfernt und die Gebäude als Industriepark und Lagerhallen auf dem freien Markt angeboten. Im Werk 1 sind ebenfalls viele Fremdfirmen beheimatet. Die Werke in Oberpfaffenhofen und Neuaubing gehören nicht mehr zur EADS.
Die Firma Dornier GmbH ist im Handelsregister weiter eingetragen. Sie fungiert jedoch nur noch als Verwaltungsgesellschaft, die mit 21,7% an der EADS Deutschland GmbH beteiligt ist. Gleichzeitig ist sie Eigentümer der Real Estate EADS Dornier GmbH, die die Grundstücke und Gebäude der ehemaligen Dornier Werke in Immenstaad betreut. Nur die Dornier Consulting GmbH besteht heute noch als eigenständige operative Firma mit ca. 100 Mitarbeitern im Besitz der EADS Deutschland GmbH.
Ferner gibt es noch die Dornier Flugzeugwerft (DFW) als 100%ige Tochter der EADS in Manching mit ca. 100 Mitarbeiter, die aber operativ voll in die EADS integriert sind. Diese Firma fungiert als Auftragnehmer des AWACS und Breguet Atlantic Betreuungsgeschäftes, dessen Verträge sich bei der Verlagerung von Oberpfaffenhofen nach Manching nicht juristisch von Dornier auf die EADS übertragen ließen. Die Arbeiten an den genannten Flugzeugen werden daher von der EADS im Unterauftrag der DFW ausgeführt. So hat die DFW im Mai 2006 auch den Betreuungsauftrag der P3 C Marine Überwachungs-Flugzeuge erhalten und nicht die EADS direkt.
Die Firma Dornier war aber auch Nukleus für eine Reihe bekannter und erfolgreicher Firmen durch Outsourcing und Übernahme durch Mitarbeiter in und um Friedrichshafen. Bekanntestes Beispiel dürfte der Wohnwagen- und Wohnmobil-Hersteller Hymer in Bad Waldsee sein. Hymer übernahm schon 1962 die Profil- und Leiternfertigung in Lagenargen und entwickelte daraus das Werk in Wangen i.A. bevor er die Hymer AG zur der heutigen Weltgeltung entwickelte.
[Bearbeiten] Weitere Geschichte der Dornier Luftfahrt GmbH
1996 wurde "Dornier Luftfahrt GmbH" von Fairchild Aviation übernommen, welche die Firma in Fairchild Dornier umbenannten und die 328 als 328Jet mit Düsenantrieb weiterentwickelten. Die Dornier GmbH/DASA blieb mit 20 % noch Anteilseigner, trennte sich aber später von dem Anteil. Fairchild strich auch zeitweise den Dornier Namenszusatz, führte ihn aber aus Imagegründen wieder ein.
1999 wurde die Firma an Clayton, Dubilier & Rice, die Allianz-Tochter Capital Partners und ein deutsches Bankenkonsortium verkauft. Sie verfolgten die 528-,728- und 928-Programme und legten zuerst das 728-Programm auf.
Als Folge der Luftfahrtkrise durch die Anschläge am 11.Sept. 2001 in New York, musste Fairchild Dornier 2002 Insolvenz beantragen, da beim 728 Entwicklungsprogramm die Optionen wegbrachen und die Verkäufe stagnierten. Es hatten sich mehr als 3 Mrd. Euro Schulden ohne Aussicht auf Mittelrückfluss angehäuft. So wurde die Insolvenzmasse verkauft. Avcraft kaufte das 328-Programm, der chinesische Mischkonzern D'Long das 728-Programm und produzieren bzw. entwickeln in Oberpfaffenhofen weiter. Ebenfalls am Standort verblieben die schon damals äußerst rentablen Abteilungen Wartung der UH-1D und Flugzeuge und die Airbus-Komponentenfertigung, die vom schweizerischen Rüstungskonzern RUAG übernommen wurden und heute noch dort betrieben werden.
Obwohl sich der Verkauf der 328 zunächst gut entwickelte, musste die Fairchild Dornier Aeroindustries, als Tochterunternehmen der angeschlagenen D'Long, am 29. Juli 2004 Insolvenz anmelden. Mit der Versteigerung der Firmenreste von Fairchild Dornier im Februar 2005 gehört damit ein Stück der deutschen Luftfahrtgeschichte der Vergangenheit an. Versteigert wurden dabei unter anderem zwei Dornier 728-Prototypen. Einer wurde vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ersteigert, um Kabinenströmungen und Akustik zu testen. Der andere Prototyp ging an einen Rentner aus Berg. Weiterleben wird am Standort Oberpfaffenhofen jedoch die Abteilung Flugversuch, die von der IABG im Vorfeld der Versteigerung erworben wurde. Später hat sich herausgestellt, dass D`Long nur an der Technologie interessiert war, die in China in dortige Flugzeugbauprojekte eingeflossen ist.
Die neuen Fertigungsanlagen, auf denen lediglich 3 Prototypen gebaut wurden, wurden mit Schweißbrennern und Baggern zersägt und als Buntmetallschrott im Muldenkipper abtransportiert. In der Zwischenzeit wurde auch von der Firma Avcraft ein Insolvenzantrag gestellt, und von den ehemals 350 Mitarbeitern sind derzeit noch 25 für den Insolvenzverwalter tätig. Ein Investor, der die Fertigung der 328 übernimmt ist derzeit nicht in Sicht, so dass vermutlich nur das Typenzertifikat von einem Käufer zu einem symbolischen Preis übernommen wird. Dies ermöglicht dann die Betreuung der ca. 500 fliegenden 328 Propeller- und Jet-Flugzeuge.
[Bearbeiten] Weitere Projekte unter dem Namen „Dornier“
Parallel sind weitere Flugzeugprojekte unter dem Namen Dornier mehr oder minder erfolgreich geführt worden, bzw. werden noch geführt. Es handelt sich hier um eigenständige Projekte von Dornier-Nachkommen ohne Verbindung zu der beschriebenen Dornier Luftfahrt GmbH und Nachfolgerfirmen.
Siehe auch: Ernst Theodor Menke
[Bearbeiten] Flugzeuge und Projekte
| Vor 1930 | 1930 bis 1945 | 1945 bis heute | ||
|---|---|---|---|---|
|
|
|
|
|
[Bearbeiten] Dornier-Museum
Im Dezember 2005 begründeten Silvius Dornier (ein Sohn Claude Dorniers) und die DaimlerChrysler AG die Dornier-Stiftung für Luft- und Raumfahrt mit einem Stiftungsvermögen von 9 Mio Euro. Die Stiftung plant für September 2008 die Eröffnung eines Museums neben dem Flughafen Friedrichshafen, das die Technologie des Flugzeugbaus, die Geschichte der Dornier-Werke und Bezüge zur Zeitgeschichte darstellen soll.
Zu Ausstellungsstücken zählen unter andem eine Dornier Do 31, eine Do 228, eine Dornier Do 27, ein Fiat G 91 sowie ein Alphajet.
[Bearbeiten] Literatur
- 50 Jahre Dornier. 1914–1964. Ein unvollständiges Bilderbuch zur Geschichte des Hauses Dornier. Dornier Werke, Friedrichshafen 1964 (auch Krausskopf Flugwelt-Verlag, Mainz 1965)
- Dornier GmbH Friedrichshafen (Hrsg.): Dornier. Die Chronik des ältesten deutschen Flugzeugwerks. Aviatic, Gräfelfing 1985, ISBN 3-925505-01-6
- Béatrice Busjan, Corinna Schubert: Flugzeugbau in Wismar. Erinnerungen an die Norddeutschen Dornier-Werke. (= Wismarer Studien; Band 9). Stadtgeschichtliches Museum, Wismar 2005, ISBN 3-00-017272-6
