Geschichte der russischen Luftfahrt

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Die Geschichte der russischen Luftfahrt auf russ.:История русской авиации/ Transkription Istorija russkoi awijazii) wurde vom Erfindergeist, dem politischen System, dem großen Vaterländischen Krieg, dem Kalten Krieg und letztlich dem Zusammenbruch des Sowjetsystems geprägt.

Herausragende Leistungen gehören ebenso zu dieser Geschichte wie Tragödien.

Inhaltsverzeichnis 1 Chronologische Geschichte 2 Geschichte der sowjetischen Luftstreitkräfte 2.1 Die Anfänge 1917 2.2 Erste eigene Typen - die Zwanziger Jahre 2.3 Die Dreißiger Jahre 2.4 Der spanische Bürgerkrieg 2.5 Zweiter Weltkrieg 2.6 Nachkriegszeit 3 Siehe auch 4 Literatur

[Bearbeiten] Chronologische Geschichte

• Am 19. August 1828 startet in Moskau erstmals eine Russin mit einem Heißluftballon.
• 1902 - Bau des ersten russischen Windkanals durch Nikolai Jegorowitsch Schukowski
• 1909 - Im Mai der erste Flug eines in Russland entwickelten Flugzeuges, der Gakkel-III und der Kudaschew-1, innerhalb eines Tages und unabhängig voneinander
• Boris Rossinski absolviert 1910 bei Blériot in Frankreich die Flugzeugführer-Prüfung und ist, als er die Fluglizenz erhält, der erste russische Pilot. Später beteiligt er sich am Aufbau der sowjetischen Luftfahrtindustrie und wird zum "Großvater der russischen Fliegerei".
• 1911 erhält Lydia Swerewa als erste russische Frau den Pilotenschein
• Am 13. Mai 1913 hob das erste viermotorige Flugzeug der Welt in Russland vom Boden ab, die Sikorski Le Grande, von Ihrem Piloten Igor Sikorski selbst konstruiert.
• 1916 - erstes russisches Flugtriebwerk von Mikulin und Stetschkin konstruiert.
• Nikolai Jegorowitsch Schukowski gründet am 1. Dezember 1918 das Zentrale Aerohydrodynamische Institut (ZAGI). In ihm werden in den kommenden Jahrzehnten Grundlagen der Aerodynamik erforscht, Neuerungen für die Luftfahrt entwickelt und viele Flugzeugtypen konstruiert werden. Einige der bekanntesten sowjetischen Flugzeugkonstrukteure arbeiten in den nächsten Jahren im ZAGI.
• Am 9. Februar 1923 wird die Aeroflot von einer sowjetisch-deutschen Gesellschaft gegründet. Sie heißt anfangs Deruluft, was 1932 in Aeroflot abgeändert wird. Die erste Linie Moskau - Nischni Nowgorod wird am 16. Juli 1923 eröffnet.
• Am 17. August 1933 startet mit der GIRD-09 die erste sowjetische Rakete mit Flüssigkeitsantrieb. Das dazugehörige Hybridtriebwerk war im März des gleichen Jahres fertiggestellt worden.
• Die ANT-4 startet am 26. November 1926 zum Erstflug und ist somit das weltweit erste mehrmotorige Ganzmetall-Flugzeug mit freitragenden Flügeln.
• S.A.Schestakow startet am 1. September 1927 zu einem Fernflug Moskau-Japan. Mit seiner Tupolew ANT-3 legt er dabei 20.000 Kilometer in 153 Flugstunden zurück.
• Am 17. Juni 1934 fliegt die achtmotorige Tupolew ANT-20 erstmals. Mit einer Flügelspannweite von 63 Metern und einem Abfluggewicht von 42.000 kg ist sie das bis dato größte und schwerste Landflugzeug.
• Nina Kamnewa stellt im August 1934 einen Weltrekord im Fallschirmspringen für Frauen auf, ihr freier Fall dauert 58 Sekunden. Der Rekord wird 14 Jahre Bestand haben.
• Das unter der Anleitung von Nobile erbaute russische Luftschiff CCCP-B6 (UdSSR-W6) führt seine Jungfernfahrt am 5. November 1934 durch. Es gilt als das erfolgreichste russische Luftschiff.
• Am 18. Juni 1937 startet eine Tupolew ANT-25 zu einem Langstreckenflug in die USA und überfliegt dabei erstmal den Nordpol. Die Piloten Tschkalow, Baidukow und Beljakow legen dabei eine Strecke von 9.130 Kilometern zurück. Im selben Jahr wird diese Strecke von Gromow mit 10.148 Kilometern überboten. Er fliegt ebenfalls eine ANT-25.
• Olga Klepikowa stellt mit einem Antonow-Segelflugzeug einen 749-Kilometer-Streckenweltrekord auf, der erst 12 Jahre später durch Richard Johnson gebrochen werden kann.
• Am 28. Februar 1940 erfolgt der Erstflug des ersten raketengetriebenen Flugzeuges der UdSSR, der von Wiktor Fjodorowitsch Bolchowitinow konstruierten RP-318-I
• 1940 - das erste sowjetische Strahltriebwerk von Archip Michailowitsch Ljulka, RD-1, ist, bereits mit einem Axialverdichter ausgerüstet, einsatzbereit.
• Am 26. Dezember 1948 erreichte mit der Lawotschkin La-176 erstmalig ein sowjetisches Flugzeug Überschallgeschwindigkeit.
• Segelflugweltrekord im freien Streckenflug am 26. Mai 1953 (829 km in 9 h 11 min) mit einer Antonow A-9.
• am 31. Oktober 1959 errang erstmals ein Flugzeug der Sowjetunion den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord. Die MiG-21 erreichte 2388 km/h
• 1960 erstes Turbofan-Strahltriebwerk mit im Serieneinsatz, das Solowjow D-20P, von Pawel Alexandrowitsch Solowjow entwickelt
• Das erste Überschallverkehrsflugzeug der Welt, die Tupolew Tu-144, startet am 31. Dezember 1968 zu Erstflug

• 1992 Nach der Auflösung der Sowjetunion zum 1. Januar bilden sich aus der Aeroflot einzelne nationale Carrier für die jetzt in der Gemeinschaft unabhängiger Staaten (GUS) organisierten Länder.

[Bearbeiten] Geschichte der sowjetischen Luftstreitkräfte

[Bearbeiten] Die Anfänge 1917

Russland verfügte bei Beginn der Oktoberrevolution über einen Flugzeugpark von insgesamt 1109 Militärmaschinen. Die meisten dieser Flugzeuge waren ebenso wie die dazugehörigen Motoren vor und während des Ersten Weltkrieges in Großbritannien und Frankreich erworben oder in Lizenz nachgebaut worden. Von den Eigenentwicklungen erlangten nur die berühmte Ilja Muromez sowie die einmotorigen Muster Anatra D, Anatra DS und Lebedj-12 die Serienreife.

Bereits kurz nach dem Umsturz begann ein neugebildetes Kollegium mit der Erfassung der vorhandenen Ressourcen und der Auflistung der zur Verfügung stehenden Flugzeuge, Triebwerke und Produktionsstätten. Am 10. November 1917 wurde die erste Abteilung der revolutionären Fliegerkräfte gebildet.

Zur Ausbildung der Piloten gründete man zehn neue Fliegerschulen sowie 1919 das Fliegertechnikum Moskau, aus dem 1920 das Ingenieursinstitut der Roten Luftflotte sowie 1922 die Akademie der Luftflotte, die heutige Militärakademie für Ingenieure der Luftstreitkräfte, hervorgingen.

Mitte 1918 wurden von der kommunistischen Regierung die Luftstreitkräfte in Fliegerabteilungen gegliedert, die der im Mai gegründeten Hauptverwaltung der Roten Arbeiter-und-Bauern-Luftflotte unterstanden. Eine Fliegerabteilung bestand aus sechs Flugzeugen mit 113 Angehörigen und verfügte über einen Fuhrpark von vier Kraftfahrzeugen und sechs Pferdegespannen. Waren es anfangs erst neun dieser Abteilungen, so wuchs ihre Zahl bis Dezember 1920 auf 65 Land- sowie 18 Marineabteilungen.

Diese neue formierten sowjetischen Fliegerkräfte übernahmen einen Großteil des Flugzeugbestands des alten Russland, der sich, wie oben angedeutet, aus einem Sammelsurium der verschiedensten Typen zusammensetzte. Als Jagdflugeuge verfügbar waren beispielsweise 307 französische Nieuport's der Versionen X bis XXIV und einige SPAD S.VII, britische Sopwith Triplane, RAF S.E.5 und Vickers F.B.19 sowie einige erbeutete deutsche Fokker D.VII Doppeldecker.

Während des Bürgerkrieges, bei dem auch Truppen ausländischer Streitkräfte die Sowjetunion angriffen, konnten etwa 150 weitere Flugzeuge erbeutet und in den Bestand aufgenommen werden. Insbesondere die 15 einsatzbereiten Ilja Muromez, die in einer speziellen Bomberabteilung zusammengefasst worden waren sowie die französische Bréguet 14 bewährten sich in diesem Konflikt bei Bombenangriffen gegen die Reiterarmeen der Weißgardisten von General Mamontow gut, die Hauptaufgabe der Fliegerkräfte beschränkte sich jedoch aufgrund der fehlenden Mittel meistens auf Aufklärungsaufgaben. Die Konsequenzen, die die Regierung deshalb aus diesem Bürgerkrieg unter anderem zog, bestanden im Aufbau einer starken Luftflotte. In den Jahren 1921-28 wurden aus diesem Grund unter großen Anstrengungen neue Flugzeugwerke errichtet, sowie Schulen und Forschungseinrichtungen gebaut, um die Entwicklung und Produktion auf diesem Gebiet schnell voranzutreiben.

[Bearbeiten] Erste eigene Typen - die Zwanziger Jahre

Am 1. Dezember 1918 wurde vom Vater der russischen Luftfahrt, Nikolai Schukowski mit der Gründung des Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts (ZAGI) der Grundstein der Forschung gelegt, auf den sich die sowjetische Luft- und Raumfahrt in den kommenden Jahrzehnten stützte. Im ZAGI wurden neue Flugzeugtypen entwickelt und getestet sowie aerodynamische Gegebenheiten erforscht. Zu diesem Zweck wurde auch ein großer Windkanal errichtet, in dem das Flugverhalten von kompletten Flugzeugen beobachtet werden konnte.

Eine Zeit lang stützte sich die Sowjetunion jedoch noch auf den Einkauf von Flugzeugen im Ausland. 1922 waren 90 % aller neuen Militärmaschinen als Import in die UdSSR gelangt. So ist es nicht verwunderlich, dass der erste Typ aus sowjetischer Produktion, die R-1, ein Nachbau der britischen de Havilland D.H.4 war, dessen Herstellung von Nikolai Polikarpow auf die einheimischen Produktionsmöglichkeiten zugeschnitten worden war. Noch 1926 kaufte die Sowjetunion zur Ausbildung von Bomberpiloten veraltete französische Farman Goliath - Doppeldecker, die auch als Absetzflugzeuge für die sich formierenden Fallschirmjägereinheiten genutzt wurden.

Am meisten zu schaffen machte der sowjetischen Luftwaffe jedoch der Mangel an geeigneten Motoren. Sämtliche Flugzeugantriebe mussten importiert oder in Lizenz produziert werden. Beispielsweise waren die beiden leistungsfähigsten Triebwerke die die sowjetische Industrie produzierte, der M-17 und der M-22, Nachbauten des deutschen BMW VI und des französischen Gnôme-Rhône Jupiter.

Diese Situation änderte sich erst im Dezember 1930 mit der Gründung des Zentralinstituts für Flugzeugmotorenbau (ZIAM). Alexander Mikulin, der schon seit 1923 Flugzeugmotoren baute, entwickelte dort ab 1930 das erste leistungsfähige sowjetische Flugzeugtriebwerk, den wassergekühlten 12-Zylinder-V-Motor M-34. Ein weiterer Mitarbeiter, der später mit seinen Motoren bekannt werden sollte, war Wladimir Klimow.

Ende 1924 wurden die sowjetischen Luftstreitkräfte erneut umstrukturiert. Die bestehenden Fliegerabteilungen löste man auf und fasste die Flugzeuge in den ihren Aufgaben entsprechenden Staffeln zusammen. Gebildet wurden Jagd-, Aufklärungs-, Schlachtflieger- und leichte Bomberstaffeln. Eine Staffel bestand aus drei Unterabteilungen zu je 18 Flugzeugen. Bis 1928 erhöhte sich die Einsatzstärke der Staffeln um das Doppelte.

Mitte der 1920er Jahre erschienen dann die ersten leistungsfähigen Eigenkonstruktionen, die auch im Ausland Beachtung fanden. Richtungsweisend hierzu war das von Andrej Tupolew entwickelte erste freitragende Ganzmetall-Bombenflugzeug der Welt, die TB-1. Jagdflugzeuge dieser Periode waren unter anderem die Doppeldecker Grigorowitsch I-2 und Polikarpow I-3, welche in mehr oder weniger bedeutenden Stückzahlen den Luftstreitkräften zur Verfügung gestellt werden konnten.

Bei der Konstruktion von Flugbooten zeigte sich seit dem Ersten Weltkrieg Dmitri Grigorowitsch führend. Seine beiden Konstruktionen M-5 und M-9 bildeten das Rückgrat bei den Bordflugzeugen der sowjetischen Seekriegsflotte.

Die Entwicklung, die mit der Polikarpow R-1 ihren Anfang genommen hatte, nämlich die Produktion von leichten einmotorigen Mehrzweckmaschinen, wurde mit der Tupolew R-3 fortgesetzt.Sie gipfelte in den 1930er Jahren in den Massenweise gefertigten Typen Polikarpow R-5 und Polikarpow Po-2 und kennzeichnet die damalige Produktionsweise der sowjetischen Industrie: Kleine, ohne großen Aufwand herzustellende Typen, die im Bedarfsfall variabel als Aufklärer, Bomber, Verbindungsflieger und anderes einsetzbar waren. Spezielle Typen wie der Bomber TB-1 blieben dagegen deutlich in der Minderzahl. 1929 stellte dieser nur 5 % der Flugzeuge der sowjetischen Luftflotte, die einmotorigen Aufklärungsflugzeuge dagegen 80 %.

[Bearbeiten] Die Dreißiger Jahre

Mit dem allmählichen Erstarken der sowjetischen Wirtschaft änderte sich auch das Kräfteverhältnis in der sowjetischen Luftwaffe. Die ausländischen Typen waren verschwunden und eigene Triebwerke standen nun in genügendem Maß zur Verfügung. Mit dem PW-1 und dem DA waren bereits in den vorhergehenden Jahren zwei Flugzeug-Maschinengewehre entwickelt worden, die nun durch so leistungsstarke Waffen wie dem SchKAS-MG abgelöst wurden.

Hatten die Aufklärer bisher das Bild der Luftstreitkräfte dominiert, so waren nun 43 % aller sowjetischen Militärmaschinen Jagdflugzeuge, bei Beginn des Großen Vaterländischen Krieges sogar 53,4 %.

Im Juli 1929 wurde vom Zentralkomitee der KPdSU ein Beschluss herausgegeben, der die Entwicklung neuer und besserer Flugzeuge vorsah. 1930 wurde aus diesem Grunde das Zentrale Konstruktionbüro (ZKB) gegründet,in welchem ab 1932 auf bestimmte Flugzeugtypen spezialisierte Konstruktionsteams arbeiteten. Es gab Entwicklungsgruppen für Jäger, Fernbomber, Aufklärer, Seeflugzeuge, Drehflügler, Fahrwerke, Flugzeugwaffen und Luftschrauben. Das ZAGI war ähnlich organisiert.

Aufgrund dieser Spezialisierung entstanden leistungsfähige Typen, die den Anschluss an die technologische Weltspitze brachten, so die Jagdflugzeuge Polikarpow I-15, I-16 oder der schwere Bomber Tupolew TB-3.

1932 wurden die sowjetischen Luftstreitkräfte eine eigenständige Waffengattung und man legte Wert auf einen verstärkten Aufbau von Jagdflugzeug- und Bomberstaffeln. Der Anteil der bis dahin dominanten Aufklärer verringerte sich aufgrund dieser Maßnahme drastisch (nur noch 31 %), die Jäger und Bomber dagegen machten ab 1932/33 den Großteil aller Militärflugzeuge aus.

1940 wurden die Luftstreitkräfte erneut umstrukturiert. Die Brigaden wurden durch Divisionen ersetzt, die in Regimenter unterteilt waren. Ein Jägerregiment bestand aus vier Staffeln mit 60 Flugzeugen, ein Bomberregiment aus fünf Staffeln zu entweder 60 mittleren oder 40 schweren Bombern. In der Regel bildeten zwei Jagdflieger-, zwei Bomber- und ein Schlachtfliegerregiment zusammen eine gemischte Fliegerdivision. Die Fernfliegerkräfte, d. h. die schweren Bomberverbände, gliederte man in ein Korps.

Mit dem schweren Bomber TB-3 war nun auch die Möglichkeit vorhanden, den Aufbau der Luftlandetruppen voranzutreiben. Es wurden deshalb die ersten Absetzversuche mit Fallschirmjägern durchgeführt und ab 1932 entstanden die ersten Luftlandeabteilungen. 1939 verfügte die sowjetische Armee über sechs Luftlandebrigaden, deren Zahl bis 1940 verdoppelt wurde.

Im maritimen Bereich setzte sich ebenfalls die Spezialisierung von Flugzeugen auf zugeschnittene Aufgaben durch. Die Flugboote und Seeflugzeuge von Georgi Berijew, speziell die MBR-2, erzielten im Gegensatz zu den veralteten Grigorowitsch-Konstruktionen bemerkenswerte Flugleistungen. Der Großteil des Flugzeugparks bestand aus landgestützten Maschinen. Die Seeflieger, bis dato Teilstreitkräfte der Luftwaffe, wurden ab 1935 Bestandteil der Seekriegsflotte unter der Bezeichnung Wojenno-wosduschnije silij-wojenno-morskoij flot (WWS-WMF). Hauptartikel: Sowjetische Marineflieger

[Bearbeiten] Der spanische Bürgerkrieg

Im Juli 1936 brach der spanische Bürgerkrieg aus und Deutschland und Italien nutzten diesen Konflikt dazu, um im Rahmen von Hilfsleistungen an die Putschisten unter General Franco ihre neuesten Waffentechnologien zu testen. Die Sowjetunion sandte der republikanischen Regierung deshalb ebenfalls Waffenhilfe, unter anderem auch Flugzeuge.

In der Anfangsphase der Luftkämpfe konnten sich die eingesetzten I-15 und I-16 Jagdflugzeuge noch gut gegen die deutschen Heinkel He 51 und italienischen Fiat CR.32 behaupten. Als aber die modernen Messerschmitt Me 109 Jäger erschienen, zeigte es sich, dass die sowjetische Technologie nicht mehr mit der neuesten Entwicklung Schritt halten konnte. Das zweimotorige Bombenflugzeug SB-2, bei seinem Erscheinen 1935 schneller als alle Jagdflugzeuge jener Zeit, konnte ihren Geschwindigkeitsvorteil bei der schnelleren Me 109 nicht zum Tragen bringen und erlitt empfindliche Verluste.

Diesen Erfahrungen Rechnung tragend wurden durch das Zentralkomitees der KPdSU die Gründung neuer Konstruktionbüros beschlossen. Von 1938-41 entstanden deshalb unter anderem die OKBs Mikojan-Gurewitsch, Petljakow, Lawotschkin und Suchoi sowie zusätzlich neun Flugzeug- und sieben Motorenwerke. So konnte noch bis zum Beginn des Großen Vaterländischen Krieges damit begonnen werden, moderne Typen wie die Jäger MiG-3, LaGG-3 und Jak-1 sowie die Bomber Pe-2, Il-2 und Su-2 zu erproben und in die Serienproduktion zu überführen.

[Bearbeiten] Zweiter Weltkrieg

Der Kriegsbeginn traf die Luftstreitkräfte unvorbereitet inmitten dieser wichtigen Umstrukturierunsphase. Die Regimenter bestanden größtenteils aus veralteten Flugzeugen. Etwa 80 % der Jagdstaffeln stellten die Modelle I-15, I-16 und I-153. Bei den Bombern waren 47 % SB-2 und 34 % DB-3/Il-4. Durch die Bombardierung von Flugplätzen gelang es der deutschen Luftwaffe, einen wesentlichen Teil der Flugzeugverbände am Boden zu zerstören. In der Luft gab es ebenfalls empfindliche Verluste. Durch die Lend-Lease-Lieferungen der Alliierten konnten diese Verluste jedoch etwas ausgeglichen werden.

Um der Gefahr von Bombenangriffen zu entgehen, mussten bis Ende 1941 etwa 1300 Betriebe nach Osten bis hinter den Ural evakuiert werden, was eine ungeheure logistische Leistung darstellte. Beherrschte die deutsche Luftwaffe zu Beginn des Feldzuges mit den Jägern Me 109 und Fw 190 uneingeschränkt den Luftraum, so drehte sich dieser Vorteil ab 1943 in Richtung Sowjetunion. Die evakuierten Werke steigerten ihren Produktionausstoss ständig und die neuen Typen La-5, La-7 sowie Jak-9 und Jak-3 waren den deutschen Typen ebenbürdig, wenn in einigen Belangen nicht gar überlegen. Durch das große Potenzial an Menschen konnten die Verluste an fliegendem Personal problemlos ausgeglichen werden, während die Deutschen an chronischem Personalmangel litten. Auch die Bewaffnung konnte durch den Übergang vom Maschinengewehr zur großkalibrigen Maschinenkanone, insbesondere der 20 mm SchWAK, verbessert werden.

Eine neue Taktik der Sowjetunion war das Bilden von großen gemischten Flugzeugverbänden, sogenannten Luftarmeen mit bis zu 1000, später bis zu 1500 Flugzeugen. Jede Luftarmee war einer Front (sowjetisches Pendant zur deutschen Heeresgruppe) zugeteilt, derem Oberbefehlshaber sie unterstand. Dadurch konnte ein enges Zusammenwirken von Land- und Luftstreitkräften gewährleistet werden. Auch verlagerte man den Schwerpunkt der Bomberproduktion in Richtung der Schlachtflieger, die eine taktisch sehr wirkungsvolle Waffe darstellten. Insbesondere die Il-2 sowie deren Nachfolger Il-10 erwiesen sich im Zusammenspiel mit den Bodentruppen als äußerst effektiv. Insgesamt wurden von diesen beiden Typen etwa 36.000 Exemplare hergestellt. Die Gesamtzahl aller während des Krieges produzierten Flugzeuge lag bei 136.800 Stück, 62.500 davon waren Jagdflugzeuge.

Bis zum Ende des Krieges flogen die sowjetischen Luftstreitkräfte rund 3 Millionen Einsätze und waren nach dem Heer die zweitgrößte Teilstreitmacht der Roten Armee.

[Bearbeiten] Nachkriegszeit

Kurz nach dem zweiten Weltkrieg fand ein rasanter Technologietransfer von Deutschland nach Russland statt, so fielen den sowjetischen Soldaten zahlreiche Skizzen, Baupläne und unvollendete Prototypen deutscher Flugzeuge und Triebwerke in die Hände. Vor allem deutsche Erkenntnisse im Bau von Strahltriebwerken waren von unschätzbaren Wert und erleichterten der Luftfahrtindustrie den Übergang vom Kolbenmotor zum Strahlantrieb.

So ist es kaum verwunderlich, dass 1946 erste Jagflugzeug-Prototypen, ausgestattet mit erbeuteten Jumo 004 Triebwerken, die Produktionshallen verliessen. Insbesondere die Konstruktionbüros Jakowlew, Lawotschkin, Mikojan-Gurewitsch Iljuschin und Tupolew entwickelten viele neue Typen.

Mit der MiG-9 und Jak-15 standen kurz darauf die ersten Jagdflugzeuge mit Strahlantrieb den russischen Luftstreitkräften zur Verfügung. 1949 erschien als großer Wurf des OKB Mikojan-Gurewitsch der Jäger MiG-15, welcher in etwa 8000 Exemplaren gebaut wurde und den Ruf des Konstruktionbüros als führenden Jagdflugzeughersteller der UdSSR begründete. Im gleichen Jahr wurde das Frontbombenflugzeug Il-28, dass die Abkehr vom Schlacht- und Sturzkampfbomber zugunsten des Jagdbombers charakterisierte, an die WWS geliefert. Aufgrund des Eintritts ins Atomzeitalter und der Verschärfung des kalten Krieges fasste die Sowjetunion den Bau einer starken strategischen Bomberflotte ins Auge. Insbesondere das OKB Tupolew zeigte sich auf diesem Gebiet führend. Seine Anfang der 1950er Jahre in Dienst gestellten Bomber Tu-16 und Tu-95 werden aufgrund ihrer Leistungsfähigkeit teilweise noch heute eingesetzt.

[Bearbeiten] Siehe auch

• Wikipedia:WikiProjekt Russische Luftfahrt
• Geschichte der Luftfahrt
• Russische Luftschifffahrt
• Sowjetische Marineflieger

[Bearbeiten] Literatur

• Karl-Heinz Eyermann: Die Luftfahrt der UdSSR 1917-1977, transpress Berlin, 1977
• Wilfried Kopenhagen: Sowjetische Jagdflugzeuge, transpress Berlin, 1985
• Karl-Heinz Eyermann: MiG Flugzeuge, transpress Berlin, 1987
• Wilfried Kopenhagen: Sowjetische Bombenflugzeuge, transpress Berlin, 1989