תעלת פנמה

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית

תעלת פנמה (בספרדית: Canal de Panamá) היא תעלת ספנות חשובה החוצה את מצר פנמה באמריקה המרכזית ומחברת בין האוקיינוס האטלנטי לאוקיינוס השקט. זוהי תעלת סכרים, ובנייתה הייתה אחד האתגרים ההנדסיים הגדולים והקשים ביותר אי פעם. התעלה השפיעה רבות על השיט בין שני האוקיינוסים, שכן ספינות לא צריכות יותר לשוט במסלול הארוך מסביב לאמריקה הדרומית ודרך מצר מגלן. ספינה השטה מניו יורק לסן פרנסיסקו לאחר השלמת התעלה, צריכה לשוט 13,000 קילומטר פחות משנדרשה לשוט בנתיב המקורי סביב אמריקה הדרומית.

למרות שהרעיון המקורי של תעלה בפנמה הועלה לראשונה עוד במאה ה-16, הניסיון הראשון לבנות את התעלה התחיל בשנת 1880 על ידי יזמים צרפתים בניצוחו של פרדיננד דה לספס, והסתיים ב-1889 מבלי שהושלם. העבודה התחדשה ב-1904 על ידי ארצות הברית, והתעלה נפתחה לשיט בשנת 1914. בניית התעלה, שאורכה 77 קילומטר, הייתה רצופה בבעיות שונות כמו מחלות (בעיקר מלריה וקדחת צהובה) ומפולות בוץ. מעריכים שיותר מ-27,000 עובדים מתו במהלך בניית התעלה.

מאז פתיחתה, מהווה התעלה נתיב מרכזי בספנות הבינלאומית. כל שנה עוברות בתעלה יותר מ-14,000 ספינות, הנושאות יותר ממאתיים מיליון טונות סחורה. עד סוף שנת 2002, עברו בתעלה יותר מ-800,000 ספינות שונות. התעלה מספקת כ-80% מההכנסות של פנמה באופן ישיר או עקיף.

תוכן עניינים 1 תיאור התעלה 1.1 תוכנית התעלה 1.2 תאי השיט 1.3 אגמי גאטון ואלחואלה 1.4 נקודות חציה 2 היסטוריה 3 אגרת מעבר 4 נושאים עכשוויים 4.1 יעילות ותחזוקה 4.2 קיבולת 4.3 תחרות 4.4 אספקת המים 4.5 נוכחות סינית 5 קישורים חיצוניים

[עריכה] תיאור התעלה

תעלת פנמה מחברת את מפרץ פנמה הנמצא באוקיינוס השקט עם הים הקריבי שבאוקיינוס האטלנטי. בגלל צורת ה-S של מצר פנמה, התעלה עוברת מהאוקיינוס השקט בדרום מזרח לאוקיינוס האטלנטי בצפון מערב. על מנת למנוע בלבול, רשויות התעלה מכנים את המעבר מהאוקיינוס האטלנטי לאוקיינוס השקט כמעבר דרומה ואילו הדרך ההפוכה נקראת צפונה.

התעלה יכולה להעביר החל מיאכטות קטנות ועד לספינות מטען ונוסעים גדולות. כלי השיט הגדולים ביותר היכולים לעבור בתעלה נקראים "פנמקס". כמות גדלה והולכת של ספינות מודרניות עוברות את הגודל הזה. הספינות הללו נקראות גם "פוסט-פנמקס".

מעבר ממוצע של ספינה בתעלה אורך כ-9 שעות.

[עריכה] תוכנית התעלה

התעלה מורכבת משני אגמים מלאכותיים, מספר תעלות מלאכותיות וכן מספר קבוצות של תאי שיט. אגם מלאכותי נוסף, אגם אלחואלה, משמש כמאגר מים לתעלה.

להלן מערך התעלה כמו שהוא נראה מספינה העוברת מהאוקיינוס השקט לאוקיינוס האטלנטי:

• מהמצופים הנמצאים בתחילת התעלה במפרץ פנמה, הספינה שטה עד לתאי השיט "מירפלורס" (ספרדית: "Miraflores"), מרחק של 13.2 קילומטר. בדרך הספינה עוברת מתחת ל"גשר האמריקות".
• מערכת תאי השיט מירפלורס, הכוללת שני תאי שיט צמודים ו"קיר התקרבות" (קיר שלאורכו קשורות הספינות בעת ההמתנה למעבר בתאים), מעלה את הספינה 16.5 מטר בעת גאות אמצע. אורכה של המערכת 1.7 קילומטר.
• השלב הבא במסע הוא אגם מירפלורס, 1.7 קילומטר אורכו, וגובהו מעל פני הים 16.5 מטר.
• תא השיט "פדרו-מיגל" (ספרדית: Pedro Miguel), שאורכו כולל קיר ההתקרבות 1.4 קילומטר, הוא השלב האחרון בעלייה של הספינה והוא מעלה אותה ב-9.5 מטר נוספים עד לגובה המים של תעלת השיט העיקרית.
• מעבר גיילארד, שנחצב דרך קו פרשת המים היבשתי, הוא הקטע הבא במסע. אורכו של המעבר 12.6 קילומטר, וגובהו 26 מטר מעל פני הים. מעל המעבר משתרע גשר "יובל המאה"(Centennial Bridge).
• לאחר מעבר גיילארד, נכנסת הספינה לנהר צ'ארגרס, זהו מעבר מים טבעי שגדל לאחר שנבנה הסכר באגם גאטון. אורכו של הנהר כ-8.5 קילומטר, והוא מתמזג עם אגם גאטון.
• אגם גאטון, אגם מלאכותי שנוצר לאחר בנייתו של סכר גאטון, מעביר את הספינה 24.2 קילומטר לאורך מצר היבשה.
• מערכת תאי השיט "גאטון", הבנויה משלושה תאי שיט צמודים שאורכם הכולל 1.9 קילומטר, מורידה את הספינה חזרה לגובה פני הים.
• תעלה באורך של 3.2 קילומטר מהווה את דרך הגישה מהאוקיינוס האטלנטי לתאי השיט "גאטון".
• מפרץ לימון, שמהווה נמל טבעי ענקי, מספק מקום עגינה לספינות המחכות לתורן לעבור בתעלה. אורכו של המפרץ 8.7 קילומטר עד לשובר הגלים החיצוני.

אורכו השלם של המעבר, החל בתעלת הכניסה בצד של האוקיינוס השקט ועד לשובר הגלים שנמצא באוקיינוס האטלנטי, 76.9 קילומטר. טווח הגאות ושפל המקסימאלי בצד האוקינוס השקט הוא בין 3.35+ מטר ל 3.20- מטר. ולכן, ההעלאה בתאי השיט מירפלורס נעה בין 13.1 מטר בעת שיא הגאות, ל-19.1 מטר בעת שיא השפל. טווח הגאות והשפל בצד האטלנטי של התעלה אינו עולה על 60 סנטימטר. גובה פני הים הממוצע בצד הפאסיפי של התעלה גדול ב-20 סנטימטר מהגובה בצד האטלנטי. מפרץ לימון, שנמצא בצד האטלנטי, משמש מעגן מוגן לספינות על ידי שובר גלים מלאכותי ענקי. אולם, השטח שבתוך המפרץ לא מספיק יותר בגלל כמות הספינות וגודלן. ולכן, ספינות רבות המעוניינות לעבור בתעלה נאלצות לעגון מחוץ למפרץ בים הפתוח. המעגן בצד הפאסיפי של התעלה פתוח, אף על פי שהוא מוגן בגלל צורתו הטבעית של מפרץ פנמה.

[עריכה] תאי השיט

המאפיין המרשים ביותר של התעלה הוא תאי השיט שלה. רוחבם של תאי השיט 33.53 מטר, ואורכם השמיש 304.8 מטר. עומקם של תאי השיט משתנה, והעומק הקטן ביותר הוא 12.55 מטר במפתן הדרומי של תא השיט פדרו-מיגל. ממדים אלו קובעים את גודלן המרבי של הספינות שיכולות להשתמש בתעלה. גודל זה ידוע גם כפנמקס. כל תאי השיט בתעלה כפולים, ולכן ניתן להעביר ספינות בשני הכיוונים בעת ובעונה אחת. אך כיוון שספינות גדולות אינן יכולות לחצות את מעבר גיילארד במהירות ובבטחה, בפועל זורמת תנועת האוניות לסירוגין לכל כיוון, ולכן תאי השיט משמשים כמסלולים "כפולים" בכיוון אחד.

כל תא שיט דורש 101,000 מטר מעוקב של מים כדי להתמלא. מים אלו נכנסים לתא בכוח הכבידה ובעזרת רשת תעלות הנמצאת מתחת לכל תא. ספינות נגררות דרך התאים בעזרת קטרים מיוחדים הנקראים mulas (על שם הפרד, ששימש בעבר לצורך משיכת דוברות לאורך תעלות), שנעים על מסילות מיוחדת שנמצאות על קירות התאים. ספינות קטנות יותר, כמו סירות טיול או יאכטות פרטיות, מועברות באופן ידני דרך התאים, ונקשרות אל קירות התא על ידי מטפלי חבלים שנמצאים על כלי השיט.

[עריכה] אגמי גאטון ואלחואלה

אגם גאטון והנהר צ'אגרס (Río Chagres) מהווים מרכיב חשוב של התעלה, ונושאים ספינות חלק משמעותי מהדרך על פני מצר פנמה. כמו כן, האגם משמש כמאגר מים חשוב, המאפשר לתאי השיט להמשיך לפעול גם במהלך עונת היובש. האגם נוצר, והנהר הורחב והועמק, על ידי בניית סכר גאטון על נהר הצ'אגרס. עם השלמת הסכר הוצף העמק המיוער. כמעט מאה שנה מאוחר יותר, עדיין ניתן לראות את גדמי עצי התולענה המציצים מהמים, וגדמים שקועים המהווים סכנה לכלי שיט קטנים הסוטים מהנתיב המסומן.

ישנו אפיק שיט קטן המשמש כקיצור דרך באגם, הנתיב נקרא גם: "מעבר הבננה", ומספק נתיב קצר מעט יותר מהנתיב העיקרי. בנתיב משתמשים בעיקר נווטי התעלה ויאכטות המעוניינות להימנע מהתנועה הצפופה בנתיב השיט העיקרי.

מספר איים נמצאים בתוך אגם גאטון, ביניהם ניתן למנות את האי "בארו קולוראדו" (Barro Colorado Island), מקום המשכן למכון הסמית'סוניאן לחקר האזור הטרופי (STRI).

נפח המים בו משתמשות הספינות העוברות דרך תאי השיט, יחד עם ירידת הגשמים העונתית באזור פנמה, מקשים את השמירה על גובה המיים באגם גאטון, במיוחד בתקופה היבשה של השנה. סכר נוסף, סכר "מאדן" (Madden), נבנה על פני נהר הצ'אגרס מעל לאגם גאטון. הסכר יצר את אגם אלחואלה (Alajuela) – המוכר גם בשם אגם "מאדן" – המספק מקום נוסף לאחסון מים בעת תקופות היובש.

[עריכה] נקודות חציה

ישנם מספר מעברים מעל לתעלה. בקצה הדרומי (הפאסיפי) של התעלה נמצא גשר האמריקות, גשר ראשי לכלי רכב שנפתח בשנת 1962. במשך שנים רבות, הגשר היה נקודת החציה הקבועה היחידה על פני התעלה. לפני בנייתו, רוב התנועה בין שני גדות התעלה השתמשה במעבורות באותה הנקודה. צפונית לגשר, ליד תאי השיט "מירפלור", נמצא גשר מסתובב המשמש כלי רכב וגם רכבות. הגשר נפתח ב־1942 ויכול להעביר תנועה רק כשאין ספינות עוברות, ולכן משתמשים בו כיום רק לעתים נדירות. באותה הנקודה, גשר מסתובב נוסף בנוי לתוך מבנה תאי השיט - גם בו משתמשים רק לעתים נדירות.

נקודת החציה החדשה ביותר היא גשר "יובל המאה", העובר מעל מעבר גיילארד ונמצא צפונית לתא השיט "פדרו-מיגל". גשר זה הוא בעל שישה נתיבי תנועה, ובנייתו הסתיימה בשנת 2004 (למרות שהוא נפתח לתנועה רק בשנת 2005). לבסוף, גשר מסתובב נוסף בנוי לתוך תאי השיט "גאטון". ניתן להשתמש בו רק כששערי תא השיט סגורים, ולכן הוא בעל קיבולת נמוכה. בנוסף למעברים הציבוריים, עובדי התעלה יכולים ללכת על שערי תאי השיט כשהם סגורים.

[עריכה] היסטוריה

האזכור המוקדם ביותר לתעלה על פני המיצר של אמריקה המרכזית מתוארך לשנת 1534, כשקרל החמישי, קיסר האימפריה הרומית הקדושה ומלך ספרד, העלה את הרעיון שבניית תעלה בפנמה תקל על אוניות המפליגות לפרו ואקוודור.

בגלל מצבה האסטרטגי של מרכז אמריקה - חלקת אדמה צרה המפרידה בין שני אוקיינוסים גדולים - נוסו מספר דרכים אחרות לקשרי מסחר בין שני צדי המצר. תוכנית דאריאן משנת 1698 הייתה ניסיון של ממלכת סקוטלנד ליצור נתיב מסחר יבשתי, אבל היא סוכלה בגלל התנאים העוינים בשטח ונזנחה בשנת 1700. לבסוף, נבנתה מסילת ברזל על פני המצר, והיא נפתחה בשנת 1855. קשר יבשתי זה הקל מאוד על המסחר. כמו כן, תשתית חשובה זו הייתה נקודת מפתח בבחירת נתיב התעלה.

נתיב ימי בין שני האוקיינוסים עדיין נחשב לפתרון האידאלי, ורעיון בניית התעלה התעורר בתקופות שונות. לבסוף, מעודדים מהצלחת בנייתה של תעלת סואץ, הצרפתים, בהדרכתם וניהולם של פרדיננד דה לספס וגוסטב אייפל התחילו בבניית תעלה בגובה פני הים (כלומר: בלי תאי שיט) ב-1 בינואר 1880. למרות כמות העבודה שכבר הושקעה בבניית התעלה, בשנת 1893 נאלצו הצרפתים להפסיק את הפרויקט בגלל מחלות כמו מלריה וקדחת צהובה וכן קושי עצום בבניית תעלה בגובה פני הים. גם מחיר הדמים היווה מרכיב מרכזי בכישלון. אף על פי שלא נשמרו רשימות מפורטות, מעריכים ש-22,000 עובדים מתו במהלך התקופה העיקרית של הבנייה הצרפתית (1881-1889). כישלון המיזם הוביל לפשיטת רגל של החברה ומנהליה הואשמו בהונאת המשקיעים.

ארצות הברית, בהנהגתו של תיאודור רוזוולט, קנתה את הציוד והחפירות הצרפתיות. היא התחילה בעבודה בשנת 1904, לאחר שעזרה לפנמה להכריז על עצמאות ולהתנתק מקולומביה, בתמורה לכך פנמה העניקה את השליטה באזור התעלה לארצות הברית. השקעה משמעותית נעשתה בניסיון להדביר מחלות משטח החפירה, במיוחד מלריה וקדחת צהובה, שהגורמים להן התגלו זמן קצר לפני תחילת העבודות. לאחר שטוהר האזור ממחלות, והוכנו התשתיות הרבות הדרושות לבנייה, התחילה העבודה על תעלה גבוהה עם תאי שיט. תעלת פנמה נפתחה באופן רשמי בתאריך 15 באוגוסט 1914, עם המעבר של ספינת המשא "אנקון" (Ancon). ההתקדמות וההבנה בנושא היגיינה הובילה למספר מתים נמוך יחסית במהלך הבנייה האמריקאית. עדיין, מספר המתים עמד על 5,609 בתקופה שבין 1904 ל-1914. מספר המתים הכולל במהלך בניית התעלה הגיע לכ-27,500.

עד לשנות ה-30 כבר נראה היה שאספקת המים לתעלה תהיה בעייתית, במיוחד בתקופות היובש. הדבר הוביל לבניית סכר מאדן על פני נהר הצ'אגרס מעל לאגם גאטון. הסכר, שהושלם בשנת 1935, יצר את אגם אלחואלה המשמש כמאגר מים נוסף לתעלה. בשנת 1939, התחילה בניתם של שיפורים רבים נוספים. מערכת חדשה של תאי שיט, הגדולים מספיק להכיל את אוניות המלחמה שהיו אז בבנייה בארצות הברית, או המתוכננות להבנות בעתיד הקרוב (אוניות המלחמה המתוכננות מסוג מונטנה היו רחבות הרבה יותר מתאי השיט הקיימים בתעלה). העבודות נמשכו לאורך מספר שנים, וחפירות משמעותיות בוצעו על תעלות גישה חדשות, אולם הפרויקט הופסק לאחר מלחמת העולם השנייה.

במלחמת העולם השנייה פעלו צוללות גרמניות בפתח תעלת פנמה. באותה המלחמה תכננה האימפריה היפנית לפגוע בתעלת פנמה ואף שלחה צוללות מיוחדות לאזור, אך אלו קיבלו הודעת ביטול למשימה בעקבות כניעתה של יפן בטרם הספיקו להשלים את משימתן. לאחר המלחמה, שליטת ארצות הברית באזור התעלה ובתעלה עצמה הפכה בעייתית ומעוררת מחלוקת לאחר שהיחסים בין ארצות הברית לפנמה הפכו ליותר ויותר מתוחים. רבים מתושבי פנמה הרגישו שאזור התעלה שייך לפנמה. הפגנות סטודנטים רבות הובילו לגידור אזור התעלה והגברת הנוכחות הצבאית באזור. משא ומתן להסדר חדש התחיל בשנת 1974 והוביל להסכמי טוריחוס-קרטר. ההסכמים נחתמו על ידי נשיא ארצות הברית ג'ימי קרטר ועומר טוריחוס הררה מפנמה ב-7 בספטמבר 1977.

בעקבות ההסכמים החל תהליך מסירת התעלה לשליטה פנמית. למרות שמסירת התעלה הייתה שנויה במחלוקת בארצות הברית, החוזה הוביל לשליטה פנמית מלאה על התעלה החל מצהרי ה-31 בדצמבר 1999, והשליטה בתעלה נמסרה לידי רשות תעלת פנמה (בספרדית: Autoridad del Canal de Panama, או ACP).

[עריכה] אגרת מעבר

אגרת המעבר בתעלה נקבעת על ידי "רשות תעלת פנמה" והיא מבוססת על סוג כלי השיט, גודלו וכן סוג המשא המועבר.

לאוניות מכולה, האגרה מחושבת על פי "TEU" ‏(Twenty-foot Equivalent Unit), שזה בעצם גודלה של מכולה שממדיה 6 על 2.4 על 2.6 מטר. החל מה-1 במאי 2006, האגרה הזו עומדת על 49$ לכל TEU. האגרה מתוכננת לעלות ל 54$ ב-1 במאי 2007 (ספינת מכולות בגודל פנמקס מסוגלת להכיל יותר מ-4,000 מכולות בגודל TEU). אגרה נמוכה יותר נגבית מספינות מכולה הטעונות בזיבורית, כלומר, ספינות השטות ריקות, ללא משא או נוסעים. רוב כלי השיט האחרים משלמים אגרה לכל PC/UMS טון תפוסה נטו, שבה כל "טון" שווה בעצם ל-100 רגל מעוקב. מאז 2006, האגרה הזו עומדת על 2.96$ לכל טון בשביל 10,000 הטון הראשונים, 2.90$ לכל טון בשביל 10,000 הטון הבאים, ו-2.85$ לכל טון אחר כך. כמו עם אוניות מכולה, אגרה מופחתת נגבה מספינות העוברות ב"זיבורית".

כלי שיט קטנים יותר משלמים אגרה על פי אורכם. החל מ-2006 האגרות עומדות על הסכומים הבאים:

אורך כלי השיט	אגרה לתשלום
עד ל-15.240 מטר	$500
מעל ל-15.240 מטר ועד ל-24.384 מטר	$750
מעל ל-24.384 מטר ועד ל-30.480 מטר	$1,000
מעל ל-30.480 מטר	$1,500

האגרה הגבוהה ביותר ששולמה אי פעם למעבר בתעלה נגבתה ב-25 בספטמבר 2003 מאוניית הנוסעים המפוארת "נסיכת האלמוגים" (Coral Princess), האוניה שילמה 226,194.25$ למעבר. האגרה הנמוכה ביותר ששולמה אי פעם למעבר עמדה על 36 סנט. את האגרה שילם ההרפתקן האמריקאי ריצ'רד האליבורטון (Richard Halliburton) כששחה לאורך כל התעלה בשנת 1928. הוא נרשם כספינה במשקל של 80 ק"ג. המס הממוצע עומד על כ-54,000$.

[עריכה] נושאים עכשוויים

יותר מ-90 שנה עברו מאז פתיחתה, התעלה ממשיכה ליהנות מהצלחה עצומה. אף על פי שההובלה הימית – וכן הגדלים והדגמים של האוניות עצמן – השתנו לבלי הכר מאז תכנון התעלה, היא ממשיכה להיות חוליה חיונית בסחר העולמי, מעבירה מטען רב יותר מאי פעם, ועם פחות הוצאות תקורה. אף על פי כן, התעלה עומדת בפני מספר בעיות פוטנציאליות.

[עריכה] יעילות ותחזוקה

עם עזיבת ארצות הברית עלו חששות בכל הקשור לתחזוקה ויעילות, אך נראה כי זה לא המקרה, ויעילות התעלה אף גדלה מאז שפנמה התחילה לשלוט בה. זמן המים של התעלה (באנגלית:Canal Waters Time או: CWT), שזה הזמן הממוצע בו לוקח לכלי שיט לעבור את התעלה, כולל זמני ההמתנה, הוא מדד עיקרי של יעילות. לפי רשויות התעלה הפנמיות, ה-CWT הולך ופוחת. באותו הזמן, כמות התאונות בתעלה היא הנמוכה ביותר מאי פעם.

כמות גדלה והולכת של סחורות מאסיה, שבעבר הגיעו לחוף המערבי של ארצות הברית, עוברת כעת בתעלה ונוחתת בחוף המזרחי של המדינה. סך כמות הספינות שעברו בשנת הכספים 1999 הייתה 14,336. הכמות הזאת קטנה ל-13,154 ב-2003, שלפחות בחלקה נובעת מסיבות כלכליות עולמיות, אבל גדלה ל-14,011 ב-2005 (שנת הכספים של התעלה נמשכת מאוקטובר עד ספטמבר). בד בבד, גודלן הממוצע של האוניות גדל באופן עקבי, כמו גם כמות האוניות בגודל "פנמקס" שעוברות בתעלה. ולכן, סך התפוסה של האוניות גדל באופן עקבי מ-227.9 PC/UMS מיליון טון בשנת הכספים 1999 ל-278.8 מיליון טון ב-2005. בהנתן ההשפעה השלילית של גודל כלי השיט על קצב המעבר (חוסר היכולת של ספינות גדולות לעבור בקלות במעבר גיילארד מהווה דוגמה טובה לכך), ולמרות הכמות הפחותה של האוניות העוברות בתעלה, קיבולת התעלה גדלה באופן משמעותי. התעלה קבעה שיא תנועה בתאריך 13 במרץ 2006, עם 1,070,023 PC/UMS טון מטען שעברו ביום אחד.

הנהלת התעלה השקיעה כמעט מיליארד דולר בהרחבת התעלה ובחידושה, כשהמטרה היא הגדלת הקיבולת ב-20%. הנהלת התעלה מציינת מספר חידושים עיקריים, לרבות הרחבה ויישור של מעבר גיילארד על מנת להקטין הגבלות על תנועת אוניות חוצה, העמקת נתיב השיט באגם גאטון על מנת להקטין הגבלות מהירות הנובעות ממזג האוויר ושיפור אספקת המים, וכן ההעמקה של הגישות הפאסיפיות והאטלנטיות לתעלה. זה נתמך במספר כלי שיט חדשים, כמו דוברת קידוח ואוניית מחפר, וכן הגדלה ב-20% של צי הגוררות. בנוסף, שיפורים נעשו במכונות התפעוליות של התעלה, לרבות צי גדול ומשופר של קטרי גרירה, החלפת יותר מ-16 קילומטר של פסי רכבת, וכן לוחות בקרה חדשים למכונות הסכרים. כמו כן נעשו שיפורים למערכות שליטה ובקרה על תנועת האוניות בתעלה שמאפשרות פיקוח יעיל יותר. במשאל עם אשר נערך ב-23.10.06 תמכו כ80% מאזרחי פנמה בהשקעת תקציב מיוחד בהרחבת התעלה.

עזיבת ארצות הברית אפשרה לפנמה למכור חשמל עודף שנוצר על ידי סכרי התעלה, דבר שהיה אסור לפני כן על ידי ממשלת ארצות הברית. רק 25% מהחשמל המיוצר בתעלה דרוש על מנת להפעיל אותה.

[עריכה] קיבולת

התעלה מטפלת כיום בתנועה גדולה יותר של כלי שיט ממה שחזו לה בוניה אי פעם. בשנת 1934 העריכו שהקיבולת המרבית של התעלה תהיה בסביבות 80 מיליון טון לשנה. כמו שצויין למעלה, בשנת 2005 קיבולת התעלה עמדה על 278.8 מיליון טון.

למרות הרווחים הרבים תודות להתייעלות בתעלה, התעלה צפויה בקרוב להגיע לקיבולת המרבית שלה. סיבוך נוסף נובע מהכמות הגדלה והולכת של אוניות בגודל "פנמקס" העוברות בקביעות בתעלה. הדבר עלול להקטין עוד יותר את הכמות המרבית של האוניות בתעלה, אפילו אם התפוסה הממוצעת תעלה. בכל מקרה, אם התעלה תרצה להמשיך לשרת את הצרכים של ההובלה הימית העולמית, תידרש פעולה להגדלת התפוסה שלה. באוקטובר 2006 נערך בפנמה משאל עם לגבי תוכנית הממשלה להרחבת התעלה; לפי תוצאותיו קיימת תמיכה נרחבת לתוכנית זו.

[עריכה] תחרות

עלו מספר ספקולציות בנוגע לתעלות חדשות דרך מקסיקו או קולומביה שיוכלו להכיל ספינות גדולות יותר מפנמקס ("פוסט-פנמקס"), וישנן לפחות שלוש תוכניות לבניית תעלה דרך ניקרגואה: תעלת "פוסט-פנמקס" עיקרית שהוצעה על ידי הממשלה, וכן שתי הצעות פרטיות לבניית קו רכבת בין נמלים משני צידי היבשת.

מבקרים גם כן התייחסו בדאגה לעלייה התלולה באגרות המעבר, והם מציינים כי ייתכן ותעלת סואץ תהפוך להיות לכדאית יותר בהעברת סחורות מאסיה לחוף המזרחי של ארצות הברית. עם זאת, הדרישה לשימוש בתעלת פנמה ממשיכה לעלות.

הקצב הגובר של הפשרת הקרחונים באוקיינוס הקרח הצפוני הוביל לספקולציות בנוגע לפתיחתו האפשרית של "המעבר הצפוני" (מעבר ימי צפונית לאלסקה ולקנדה) לשיט מסחרי. הנתיב הזה היה חוסך 9,300 קילומטר במסלול מאסיה לאירופה בהשוואה לנתיב העובר דרך תעלת פנמה. עם זאת, בנתיב הצפוני עדיין יכולות להיות בעיות ממשיות בכל הנוגע לקרח, וכן בעיות טריטוריאליות שעדיין לא נפתרו.

[עריכה] אספקת המים

אחת הבעיות הגדולות בתעלה היא הירידה הממוצעת בכמות המים באגם גאטון, כשבירוא היער הוא אחת הסיבות העיקריות לכך. 52 מיליון גלון של מים מתוקים יורדים לאוקיינוס כל פעם שספינה עוברת בתעלה. למרות שכמות הגשמים היורדת מספיקה כדי לחדש את מלאי המים לשנה, האופי העונתי של הגשמים מצריך לאחסן את המים מעונת גשמים אחת לשנייה. אף על פי שאגם גאטון יכול להכיל כמות מסוימת מהמים הללו, יערות הגשם בסביבת התעלה שימשו באופן מסורתי כמאחסני מים בכך שהניחו להם לחלחל לאט דרך הקרקע ולזרום באופן קבוע לאגם. עם הקיטון בצמחייה, הגשמים היורדים זורמים במהירות על הקרקעות החשופות וישירות לאגם, ממנו מים יוצאים לאוקיינוס. והתוצאה היא גרעון במים בהם ניתן להשתמש במהלך התקופה היבשה. תוצאה נוספת של בירוא היער היא אדמת סחף שיורדת בקלות מהמדרונות אל תוך אגם גאטון, וכך מקטינה עוד יותר את הקיבולת שלו.

[עריכה] נוכחות סינית

לפני העברת השליטה על התעלה בשנת 1999, ממשלת פנמה ניהלה משא ומתן על מתן חוזה ל-25 שנה לניהול נמלי המכולות של התעלה משני צידי המצר, לחברה הסינית "האצ'יסון ומפואה" (Hutchison Whampoa). החברה, שהיא גם בעלת השליטה בחברת הישראלית "פרטנר תקשורת", היא קונצרן ספנות הונג קונגי שהבעלים שלה, לי קה שינג (Li Ka Shing) הוא האיש העשיר ביותר בסין. מבקרים אמריקאים טענו שזה פותח אפשרות לצבא השחרור העממי להשתלט על התעלה וסביבותיה, או אפילו אפשרות לתקיפת יבשת אמריקה מהמתקנים הסיניים. ממשלת ארצות הברית מציינת בתגובה שהסינים שולטים אך ורק בנמלים, ולא בתעלה, וכן שההסכמים עם פנמה מתירים התערבות צבאית של ארצות הברית אם הממשלה סבורה שיש צורך בכך.

[עריכה] קישורים חיצוניים

מיזמי קרן ויקימדיה
תמונות ומדיה בוויקישיתוף: תעלת פנמה

• יפן ניסתה לפגוע בתעלת פנמה במלחמת העולם השניה - ביטאון חיל האוויר.
• האתר הרשמי של רשות תעלת פנמה - כולל הדמיה אינטרקטיבית לדרך פעולת התעלה.
• "הילדים הרעים" של אזור התעלה - אתר הכולל הסברים מקיפים על התעלה ועל האזור.
• "פנמה: רוב מוחץ הצביע בעד הרחבת התעלה", באתר Ynet