いすゞ・ビークロス
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| いすゞ・ビークロス | |
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| 製造期間 | 1997年 – 1999年（北米仕様は2002年まで） |
| ボディタイプ | 3ドア クロスオーバーSUV |
| エンジン | 6VD1型 3.2L V6DOHC 215ps/29.0kgm |
| サスペンション | 前：ダブルウィッシュボーン 後：4リンクコイルスプリング |
| 駆動方式 | 4WD |
| 全長 | 4130mm |
| 全幅 | 1790mm |
| 全高 | 1710mm |
| ホイールベース | 2330mm |
| 車両重量 | 1750kg |
| 乗車定員 | 4人 |
| 燃料搭載量 | 85L |
| 車台を共有 する車種 |
2代目いすゞ・ビッグホーン |
| 同クラスの車種 | 初代トヨタ・RAV4 |
ビークロス (VehiCROSS) は、1997年からいすゞ自動車によって販売されていたSUV型の自動車。
目次 |
[編集] 概要
1993年に乗用車生産から撤退したいすゞ自動車にとって当時唯一のスペシャリティカーであると同時に、スペシャリティカーとSUVという異なるジャンルを融合させたクロスオーバーカーの先駆けであり、以降ハリアーやムラーノなどのクロスオーバーSUV車の登場に影響を及ぼしたクルマである。
[編集] 型式・車名の由来
形式名はE-UGS25DW。車名の由来はVehicle（乗り物）とVision（未来像）とCross（交差）を合わせた造語であり、オンロードとオフロード、日常と非日常のクロスオーバーを表現している。
[編集] 特徴
サイモン・コックスのデザインによるラウンドしたフォルムやタイヤ内蔵テールゲート、黒色FRPで造形された車体下部など、超個性的なフォルムは大いに注目を浴びた。車体は3ドア車のみで、設定グレードも1つのみであった。RV車としては珍しくディーゼルエンジン車が存在しないのも大きな特徴であった。オリジナルビデオ作品『ウルトラマンネオス』に登場する「ハートビーターSX」のモデル車両になった。
[編集] トピックス
2006年春にビークロスオーナー＆ファンクラブ”VehiSQUARE”開設5周年を記念したビークロス専門書籍「VehiCross Perfect～Chronicle1993-2003～」が発売された。コンセプトカー誕生から10年に渡る軌跡を、開発、生産、販売、モータースポーツなど、まさに可能な限りすべてを網羅した歴史本となっている。（完全限定販売で、開発コードにちなんだ175部となっている。）
[編集] 歴史
1993年、いすゞはコンセプトカー「ヴィークロス（ビークロスではない）」を第30回東京モーターショーに参考出品され、その前衛的なスタイリングが広く衆目を集めた。ただヴィークロスは量産型「ビークロス」とは異なり、ジェミニ4WD車のシャシーを流用しており、クロスオーバーSUVに近い性格のモデルであった。
ヴィークロスがショー来場者の良好な反応を集めたため市販型の開発が決定、1997年、車名も新たに「ビークロス」として発売された。シャシーはビッグホーン・ショート型のものに変更となり、車種の性格も本格的なクロスカントリーSUVに改められた。ベース車種が大幅に変更となったため、コンセプトカーのデザインを再現するにあたって相当な困難があったとされている。実車は長くなったオーバーハングなどショーモデルと異なる部分はあるものの、全体としてショーモデルの雰囲気が再現されていた。車体組立てに本来収縮率の異なる鋼体とFRPとをうまく接合させる事に神経を使うデザインであったため、かつて117クーペハンドメイド車に携わった熟練組立工が手作業で担当したのも隠れた逸話である。
[編集] 1992 - 1993年 コンセプトカー「ヴィークロス」の開発
[編集] 基本設計・車両開発
1993年東京モーターショー出品用のコンセプトカーとして、1992年初夏に開発がスタート。企画・基本設計は日本、デザインはヨーロッパで行われた。主にいすゞ・藤沢工場で行われた基本設計では、3代目ジェミニなどで採用されたニシボリック・サスペンション開発者の西堀稔がリーダーとなり作業が進められた。「海外の悪路を走破できる全天候型スポーツカー」というコンセプトのもと、ラリーレイドでも十分対応できる走りのパッケージが追求され、380mmを確保した最低地上高、ロングストロークを実現した4輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションの採用などが特徴である。またカーボン素材やアルミフレームなどの高価な素材も多用されている。エンジンは、ジェミニの1.6Lエンジンをベースにしたスーパーチャージャー付きガソリン直噴エンジンの搭載が計画された。
[編集] デザイン開発
デザイン開発はベルギーのIEE（いすゞ・ヨーロッパ・エンジニアリング）で行われ、現在日産自動車常務・デザイン本部長を務める中村史郎がチーフデザイナーとなり、デザイン全体のマネージメントを行った（チーフデザイナーは途中交替）。エクステリアデザインのキーデザイナーは現在GMへ移籍したサイモン・コックス。その後、イギリスに開発拠点を移し最終的なクレイモデルの完成に漕ぎ着けた。3代目ジェミニの基本コンポーネンツを流用して開発されたコンセプトカーであったため、低いフロアやコンパクトなボディが実現可能となった。後の市販化の際にはモノコックボディの技術を継承すべく、再度ジェミニのコンポーネンツ流用も検討されたが、生産設備の関係から結局見送られた。
[編集] 1997 - 1999年 国内仕様
[編集] 初期（1997年3月発表、4月発売）
1997年3月26日に量産型ビークロスは新車発表され、翌月4月26日より発売が開始された。量産化においては同社ですでに発売されていたミュー、ミュー・ウィザード、ビッグホーンなどの既存のプラットフォームを有効利用するとともに、当時まだ珍しかったバックアイカメラ連動型モニタを標準装備し、レカロシートやモモのエアバッグ付き本革巻きステアリングを国内では最も早く採用するなど社外ブランドも積極的に取り入れた。
[編集] プレミアムプロデュースカラー25設定(1997年11月発表・発売）
同年11月には当初設定された5色に20色のボディカラーを加えた「プレミアムプロデュースカラー25」がオプション設定された。デザインが注目を浴び、「RV＋スペシャリティカー」という現在主流になったクロスオーバー的な新しいクルマの位置づけも評価され、1997‐1998日本カー・オブ・ザ・イヤー特別賞とグッドデザイン賞を受賞した。 発売当初は５色の標準ボディーカラーを十数台から数十台単位でまとめて塗装、生産していたが、途中から受注生産・塗装に近い形となり、プレミアムカラー発売後はほとんどが手吹き塗装である。また、プレミアムカラーはそれまでいすゞが発売してきた乗用車、SUVのフラッグシップカラーを基にしたものが多い。ちなみに、塗装コストが最も高いのはゴールデンイエローマイカとされる。
[編集] 175リミテッドエディション（1999年2月発表・発売）
1999年2月8日、国内販売終了に際して、最終限定車「175リミテッドエディション」を発売。ビークロスの開発コードに由来して175台がすべて受注生産され発売された。この特別仕様の内容は、国内仕様に代わり生産される北米仕様に準じて、各部メタル調のパーツ、ポリッシュ加工されたアルミホイール、立体デカール、黒を基調とした内装にレッド/ブラックの本革シート、そしてシリアルナンバーを刻印した記念プレートが装備された。たった１７５台とはいえ、総生産台数からすると１０台に１台がリミテッドエディションとなる。
[編集] 販売状況
日本国内での生産は、ボディプレスに使用したセラミック（コンクリート）製金型の耐久性などから当初限定で約2,000台～3,000台の範囲で想定されていたが、最終的に月産約200台の規模で行われた。国内市場での販売台数は、登録ベースで約1,700台。元々少量生産が前提であったものの、クルマの性格、デザインが特異だったことやハードな乗り心地、2ドアという使い勝手にハンディを負ったことからメーカーが想定したほど多くの台数を販売することができなかった。 海外での人気は高く、ロシアでは正規販売されていないにも関わらず現地で開催されたデザイン賞かカーオブザイヤーに相当する賞を受賞した。
[編集] 1999 - 2002年 北米仕様
[編集] 遍歴
国内仕様に代わり、北米仕様が藤沢工場で生産されることとなった。内容は先に述べた「175リミテッドエディション」の装備に加え、北米の安全法規、現地からの市場調査・テストに基づいた3500ccエンジン（6VD1→6VE1）への変更、ヘッドランプのマルチルフレクター化、運転席エアバッグの仕様変更（MOMO製→いすゞ純正、容量変更55リットル→70リットル）、サスペンションの減衰力変更、バックアイカメラの廃止などが行われた。北米仕様では年次改良が行われ、2000年にボディカラーの追加・変更、18インチホイールへの換装が行われた。
[編集] 販売状況
販売台数は約4000台という実績を残した。現地では日本よりマニアックなユーザーが多く、弁護士や自営業者などの高額所得者が多かったのも特徴であった。現地法人ではビークロスによるスペシャリティSUVの潜在的需要を掘り起こすべく、２つのコンセプトカーが企画された。1つはカルフォルニアなどの温暖な地域でのオープンカー需要に対応したオープン仕様「VX-02」（1999年発表）。もう1つは、使い勝手を向上させるべくビッグホーンのロングボディのフレームを使用して4ドア化した「VX-4」（2000年発表）であったが、2台とも市販化されることはなかった。2002年、ビークロスは強化された北米での衝突安全基準等への対応も難しくなったため、スペシャリティSUVの座をアクシオムに譲り渡し、生産・販売を終了した。
[編集] 機構
[編集] 駆動方式
駆動方式はTODと呼ばれる電子制御トルクスプリット4WDをUBSビッグホーンより流用。ビッグホーンに比べ、ビークロスの車両特性に合わせてトルクスプリットの応答性を向上させ、スポーツ性を強調した設定になっている。なお、北米仕様は、現地の仕様特性に合わせ国内仕様のパートタイム方式からフルタイム方式に変更されている（2Hの設定がない。）
[編集] エンジン
エンジンは6VD1型3200ccDOHCガソリンエンジンで、75°という特異なバンク角を持ち、オールアルミ製で、ヘッドカバーにマグネシウムを採用されていた。国内仕様は3200ccDOHC（アメリカ版では、3500ccに変更）ガソリンエンジンのみの設定で、これはスペシャリティカーとして投入されたクルマであり、高出力エンジンを搭載させるためにあえて選択されたものであった。型式こそUBS25ビッグホーンに搭載された6VD1ながら、大幅な改良が施された。 主な改良点は次のとおりである。
- １．ＥＧＲ（排気ガス循環）の電子制御バルブの採用 ⇒ 低燃費化・排ガス浄化
- ２．動弁系のフリクション（摩擦）低減 ⇒ 低燃費化
- ３．高速走行時に排圧抵抗を下げるデュアルモードサイレンサー ⇒ 騒音低減
- ４．アルミクランクケースの採用 ⇒ 騒音低減
- ５．シリンダーヘッドのコンパクト化 ⇒ 軽量化
- ６．ハイフローストレートポートの採用 ⇒ 高出力化
- ７．吸気ポート長を可変とした慣性吸気システム ⇒ 高出力化
これらの改良により出力、トルク、燃費等は次のように向上した。（スペックは国内仕様3.2L6VD1型のもの）
- 最高出力（ｐｓ/ｒｐｍ・ネット）２１５/５，６００
- 最大トルク（ｋｇ‐ｍ/ｒｐｍ・ネット）２９．０/３，０００
- 燃料消費率（km/l）60km/h定地走行値 １４．６
- 燃料消費率（km/l）10・15モード値 ７．８
ちなみに北米仕様の3.5L6VE1型のスペックは、次のとおりである。
- 最高出力（ｐｓ/ｒｐｍ・ネット）２３０/５，６００
- 最大トルク（ｋｇ‐ｍ/ｒｐｍ・ネット）３２．０/３，０００
なお、このエンジン改良は、1998年にモデルチェンジが計画されていたUESウィザード/ミューに先行して行われたものであった。
[編集] シャーシ・サスペンション
シャーシ・フレーム自体は、ビッグホーンショートとほぼ同じものを流用。変更は、ボディ＝キャブのデザイン要件やテールゲート側の要件に対応してフレームとキャブマウント位置を変更した程度である。マウントの位置は上記略図のように、片側５点、両側１０点に位置している。マウントに用いられる材質は、乗り心地や騒音・振動を止めやすくする軟らかいラバーブッシュから、ラリーレイドで使用している樹脂に近い硬度のものに変更した。乗り心地や快適性は一般的な日常の低速走行ではあまり芳しくないが、高速走行時やダート、モーグル等の悪路では逆に不快感を排除し、路面からの情報を的確に伝達し、シャキッとした乗り心地を実現している。 サスペンションは、前輪がダブルウィッシュボーン式サスペンション、後輪が4リンクコイルスプリングを用いている。カヤバ製のオイルタンク別体のショックアブソーバーに変更され、固めのサスペンションとされている。サスペンションの中でも、ラリーレイドからフィードバックして来た技術の中でもっともこだわりをもったパーツとなったのがショックアブソーバー。ビッグホーンのラリー車専用に設計されたアルミ製別タンク式モノチューブタイプのショックアブソーバーを採用することとなった。開発のベース仕様（ビッグホーンラリー用）では、ショックの減衰力が調整できるものであり、しかもアルミ削り出しであった。開発する際、主要メーカー数社に開発の依頼を行い、最終的に某メーカーのアルミ製別タンク式モノチューブタイプの開発・生産が得意な２輪部門（オートバイ）で開発を担当することとなった。当時、アルミ製別タンク式モノチューブタイプのショックアブソーバーといえばバイク業界では最新の技術であり、４輪用ではまだ市販どころか、量産用の開発さえされておらず２輪部門が開発を担当したのは当然といえば当然である。 量産化に際しては、減衰力調整構造を廃止したのと、減衰力を見直した程度で、競技車用とほぼ同スペックとした。 実際に部品単体でショックアブソーバーを注文すると、１本当り５万円という破格の値段であった。なお、北米仕様のサスペンション設定は、現地の路面状況に合わせ、ショックアブソーバーの減衰力を変更し、ラテラルロッドの廃止等細かい改良が加えられ、国内仕様に比べて乗り心地を重視したものになっている。
[編集] トランスミッション
変速機構は4速ATのみでスポーティー走行では不満とされているが、少量生産車ゆえに開発費用が限定されていたためATのみの設定となった。マニュアルミッション車の試作車は存在し、パジェロエボリューションのようなラリーレイド向けのモデルも検討されたが、採用されることはなかった。なお、それに近いモデルとしては、98年BELLスポーツ製作のパリ・ダカールラリー出場車やトンボハウス製作のアジアンクロスカントリー出場車などラリーレイド専用のモデルがある。
