ホンダ・VT250F
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VT250F（ブイティー250エフ）とは、本田技研工業が製造発売していたオートバイである。
なお本項ではVT250Fと並売されていた派生車種についても記述する。なおいずれの車種も既に販売は終了している。
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[編集] 歴史と背景
1980年前後、当時のホンダは2輪レースで2ストローク車両に4ストローク車両で勝つことをテーマにレーサー「NR」の開発を続けていた。一方ヤマハでは2ストローク市販車が環境規制のため絶滅の危機となるなか、問題を解決しRZ250を発売する。
このヤマハが得意とする2ストロークと、ホンダが得意とする4ストロークの争いは、レースだけでなく他の市販車にも広がっていったため、ホンダはRZ250に勝てる4ストローク車を開発することとなった。こうしてホンダが完成させたモデルVT250Fは、瞬く間に人気車種となりシリーズ累計14万台以上（派生系を除く）を売り上げる大ヒット車両となった。
その後レプリカブームの到来とともにVT250Fは主流から離れていき、派生形であるVTZ250およびその後継であるVT250スパーダ等のツインスポーツ路線へと移行していく。しかし4ストロークらしい落ち着いたエンジン特性と素直なハンドリング特性から特に初心者や女性ライダーに好まれ、RZ250とは別の顧客層を開拓していった。
[編集] 形別分類
形式認定上はMC08型とMC15型であるが、フルモデルチェンジやパーツ互換を考慮し初期型、2型、3型と分割する。
[編集] 初期型(FC・F2D)
形式番号:MC08
VT250F（FC）は1982年に発売された。先に発売されていたヤマハのRZ250に対抗すべく新規に水冷 4ストローク 90度V型2気筒DOHC250ccエンジンを作成し、高回転型でスムースに回る性能により、当時の4ストローク250ccクラスの出力を大幅に上回り2ストローク並みの最高出力35ps/11000rpmを発生させた。
車体は丸パイプダブルクレードルフレームにフロント16インチ、リア18インチのコムスターホイールとアグレッシブな足回りが与えられており、装備面でも250ccクラスで初の油圧クラッチ、6速トランスミッション、CBX400F譲りのインボードディスクブレーキ、プロリンク式サスペンションなど新しい技術が採用され、ビキニカウル（まだ正式にカウル(前面風防・フェアリング)の認可が出ていなかったため「メーターバイザー」と称した）も取り付けられていた。
1983年に発売されたVT250F INTEGRA（F2D）は、カウルの正式な認可を受けてVT250Fをフルカウル化したモデルである。なお「インテグラ」の商標はこの車両で初めて用いられており、後に同社で生産されている自動車のクイントインテグラとインテグラに引き継がれることになる。
[編集] 2型(FE・F2F)
形式番号:MC08
1983年にRZ250がモデルチェンジされたのを受け、1984年にVT250F（FE）もフルモデルチェンジを行ない、エンジンパーツの徹底した軽量化などの性能強化により最高出力を40ps/12500rpmに引き上げた。 車体はフレームを角パイプに改めて剛性を向上させ、リアホイールも17インチに変更され安定感が向上した。また外装もカウルを車体側に取り付けされるボディマウントフェアリング（ハーフカウル）となり、ハンドリングが向上した。
1985年、軽二輪車で初めて販売累計10万台を達成したVT250シリーズを記念し、2種類の特別仕様車が販売された。VT250Fインテグラウイングスペシャル（F2F）はFEをフルカウル化し、フロントブレーキをインボードから通常のディスクブレーキをダブルディスクとしたモデルである。カラーリングは白黒赤。販売予定台数は年間5000台。同時に5000台限定で白黒黄のカラーリングのVT250Fリミテッドも発売された。同年のプロ野球の阪神タイガースの優勝もあり、VT250Fリミテッドは阪神カラーとも呼ばれた。
[編集] 3型(FG)・最終型(F2H)
形式番号:MC15
1985年にはヤマハのFZ250の発売により、4st250ccクラスは4気筒時代へと突入し、ホンダでも4気筒モデルのCBR250の開発が始まり、250ccフラグシップモデルとしてのVT250Fの役目は終わることとなる。
その中で1986年にVT250F（FG）は再びモデルチェンジを受け、形式番号はMC15、エンジン形式はMC15Eに改められる。第一線を退いたものの、時代に合わせてエンジンの改良は続けられ出力はVTシリーズ中最高である43ps/12500rpmとなる。車体はフレームがダブルクレードルからダイヤモンドフレームとなり、角パイプは断面が目の字のものになり剛性上昇。リアタイヤのサイズアップと合わせてコーナー時の安定性が向上している。この型からマフラーは2本出しから集合1本出しに変更され、外装もそれまでの角のある雄々しいデザインから丸みを帯びたやわらかい物へと変化し、アンダーカウルが標準装備、油圧クラッチが廃止されワイヤータイプとなった。
1987年に最後となるモデルチェンジ（F2H）を受け、先代FGをベースにフロントブレーキをインボードから通常のダブルディスクブレーキに変更された。そしてF2Hを最後とし、VT250Fの生産はその年に終了となった。
[編集] 派生・後継車種
[編集] VT250Z・VTZ250
VT250Zは1984年に発売された。基本的にはVT250F（FE）のボディマウントフェアリング(カウル)を取り外し、丸型ヘッドライトを装着させた（ネイキッド化した）車両であり、VTの廉価版としての位置付けであった。
VTZ250は1987年に発売された。フロントホイールをシングルディスク17インチ化したVT250Zの後継かつVT250F（F2H）の廉価版という位置付けであったが、F2Hとほとんど性能的には変わらない上に、40万円を切るという価格設定（F2Hの8万円安だけでなくVT250Zの3万円安であり、後年はさらに値下げされた）を行なったことから、特にビジネスライダーからの評価が極めて大きく、当時のバイク便御用達車両として不動の地位を築いた。これによりVTZ250はかなりの台数が販売されたため、現在も愛用しているライダーは多い。
[編集] VT250SPADA
VT250SPADA（スパーダ）（MC20）は1988年に発売されたVT250Fの後継車種。 ピークパワー重視であったMC15Eのエンジンセッティングを中低速寄りのトルク型に変更、軽量高剛性なアルミキャストフレーム(CASTECフレーム)に搭載したモデル。シリーズ最軽量の車両重量153kgに加え、リアホイールのワイド化、リアディスクブレーキ化などブレーキ系強化など、安定性を高めつつ走るのが楽しくなるようにまとめられている。フレームが変更されたため、車体デザインは既存のVT系から大幅に変更を受けている。 VTシリーズの中でも走行性能のポテンシャルは高かったものの、スポーツの需要はレプリカモデルへ、エコノミーにはVTZ250が並売されていたことから、市場の大きな支持を集めることはできなかった。
[編集] XELVIS
XELVIS（ゼルビス）（MC25）は1991年に発売されたVT250シリーズのオートバイ。 事実上のVTシリース後継車種であり、MC15Eエンジンを外見上のアクセントとなるパイプ状のダブルクレードルフレームに搭載し、大きめの前面風防や各種の収納装備など、ツーリング中心の使用を念頭において製作されたモデルである。
ツアラーとして装備・機能を重視した結果、長く販売され、一定の人気はあった。しかし、車両重量172kgとやや重く、フラットなエンジン特性など機構的な魅力が薄いためか、大ヒットにはつながらなかった。
[編集] MC15Eエンジン
VT250F用として製作されたMC15Eエンジンは高い耐久性に加え、セッティング次第で低回転型のアメリカンから高回転型のスーパースポーツまで幅広く使える柔軟性から他車種にも使用され続け、現在もMC15Eエンジンを搭載した車両が発売されている。
