阪急1形電車

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1形電車（1がたでんしゃ）は、阪急電鉄の前身である箕面有馬電気軌道が開業時に投入した、木造車体の電車である。

[編集] 概要

明治43年（1910年）の箕面有馬電気軌道開業（現・宝塚線、箕面線）に当たり、川崎造船所兵庫工場（現・川崎重工業）で建造された。

箕面有馬電気軌道は、阪神電気鉄道や京阪電気鉄道と同じく軌道法による路面電車線の名目で建設された都市間電車で、アメリカのインターアーバンに近いものであった。

その様な私鉄における車両は、それまで出入り台はステップで運転台は吹きさらしのもの、すなわち当時の路面電車車両と変わらないものが標準であった。

しかし箕面有馬電軌の車両は当初より密閉運転台で、側窓は上部に2窓連らねた飾り窓があり、一段下降式で床面はリノリウム張りであった。これには、当時同社の専務を務めていた小林一三（後に社長）の高級嗜好も働いていたと言われる。

同社の開業時にはC#1～18が建造され、同年末にはC#19～28が汽車製造で建造された。翌1911年にはC#29～33が川崎造船所で建造され、総数33両が就役した。なお厳密に言えば、C#19以降の車両は19形として区別される。

制御装置は当初より連結運転に対応できるものとなっていて、ウエスチングハウス社の間接制御器を装備、電動機出力は37kW×4で、台車はブリル27-E-1であった。やがて、本格的に2両編成での運転が開始されるのに伴い、前面を改装して貫通路付きとし、かつ台車間隔を広げる改造を行い、その後腰板部に鋼板を張る簡易半鋼製車体化された。その際、C#33は本格的な半鋼製車体化改造を受け、屋根も丸屋根に改造された。

戦時中から戦後にかけて、C#7～C#9とC#33、及び後述するC#11～C#18を除いて付随車化され、1950年（昭和25年）より本格的な半鋼製車体化改造を受けた。この時も、C#1～C#6とC#19以降には、車体に若干の違いが発生している（窓高さと幕板・腰板の幅が異なる）。一方、付随車化されなかった車両のうち、C#7とC#8については、甲陽線で使用されたが、1955年(昭和30年)に610系に更新された。またC#9とC#33は電動貨車化され、それぞれC#201(のちC#4201)とC#203(のちC#4203)となった。付随車化された車両は、300形や320形の中間車として使用されていたが、殆どの車両が1956年（昭和31年）に1200系の製造により廃車され、C#32のみ引き続き使用されたが、1962年（昭和37年）に廃車された。

なお、電動貨車化されたC#4201は、宝塚線の昇圧に伴い1969年（昭和44年）に廃車されたが、C#4203は昇圧改造を受けて引き続き西宮車庫の救援車として配置され、1982年（昭和57年）に廃車されるまで、実に70年以上にわたる長命を保った。

C#1は、簡易半鋼製化後の車体に復元され（厳密には細部が異なる）、宝塚ファミリーランドの「のりもの館（旧・電車館）」に保存されていたが、「のりもの館」の閉館後に正雀工場に移動し、イベント時に公開される以外は、屋内の車庫に大切に保管されている。

なお、1949年に起きた京阪京津線（当時は同一会社だった）の四宮車庫火災による車両不足を補うため、翌年にかけて8両（C#11～18）が京阪大津線区に転属し、京阪10形となった。こちらは阪急に残ったグループより長く使用され、1967年（昭和42年）に全廃された。また、廃車になった車両のうち、車体のみC#3とC#26が野上電鉄へ、C#8が和歌山電気軌道（のち南海貴志川線→和歌山電鐵貴志川線）に売却されている。