国鉄キハ01系気動車

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キハ01系気動車は、日本国有鉄道（国鉄）が1954年（昭和29年）から製造した小型気動車（レールバス）である。

なお、「キハ01系」という呼称は、同一の設計思想に基づいて製作された形式を便宜的、趣味的に総称したもので、国鉄の正式の系列呼称ではない。具体的にはキハ01形、キハ02形、キハ03形の3形式及びキハ01形を改造したキユニ01形を指す^[1]。

[編集] 概要

閑散ローカル線の収支改善と増発のため、バスの設計を鉄道車両に応用して製造されたもの。10m余りの車体にバス用のディーゼルエンジンを搭載した二軸車で、1954年（昭和29年）に試作車4両を木原線で使用開始、以後1956年（昭和31年）までに計49両が全国のローカル線に投入された。

製造は全車両とも東急車輌製造が担当した。大手バスメーカーとしても知られた富士重工業は国鉄レールバスに影響を受けた形で、羽幌炭鉱鉄道キハ11（1958年3月）、南部縦貫鉄道キハ101・102（1962年）とバス用規格鋼材を使用するなど、より徹底してバスの部品を流用した設計の2軸機械式気動車を続けて製造しているが、国鉄レールバスの製造には一切携わっていない。

[編集] 開発経緯

元々、1953年にヨーロッパを視察した当時の国鉄総裁・長崎惣之助が、西ドイツ（当時）でローカル線用に小型気動車「シーネンオムニバス」が投入されて良好な成績を挙げていることに強い関心を抱いたことから、帰国後同様な小型気動車の開発を命じたと言われている。その影響か、形態はドイツのシーネンオムニバスに似た、車高が低い4輪単車である。長崎総裁と違い、大型の液体式気動車開発とその量産に重点を置いていた国鉄技術陣は「レールバス」開発には必ずしも乗り気ではなかったとされる。

当初、導入路線候補として挙がっていたのは、戦時中に不要不急線として線路が撤去され休止中であった白棚線で、キハ10000形の限定運用を前提として、車体にステップを取り付けて路面電車のような扉部だけ車体の裾が引き下げられた形状とし、ホームを低いままとすることで営業再開に要するコストを引き下げる計画であった。

ところが、白棚線は諸般の事情から路盤を専用道路に転用したバス路線として再出発することとなったため、キハ10000は同様に白棚線で貨物列車牽引に充てられる予定であったDD11形ディーゼル機関車と共に、急遽別の投入先を探すこととなり、こちらは扉部を一般仕様に改めた上で、木原線に投入されることになった。

[編集] 各形式区分

本系列に含まれるのは下記の4形式計49両である。

キハ01形（1～4，51～58） - 旧形式：キハ10000形（10000～10011）。10000～10003は、1954年製の暖地向け仕様の試作車で、座席はオールクロスシート、改番後は1～4となった。10004～10011は1955年度製の寒地向け装備車で、乗降口付近はロングシート化されている。改番後は51～となった。
キハ02形（1～17） - 旧形式：キハ10000形（10012～10028）。1955年度製の3次車。10012～10022は寒地向け仕様、10023～10028は暖地向け仕様であるが、改番後の区分はされていない。
キハ03形（1～20） - 旧形式：キハ10200形（10200～10219）。1956年度製の4次車。北海道用の酷寒地仕様。外観上はキハ02形にスノープロウ、ホイッスルカバー、それにエンジンカバー等が付いた点が異なる。
キユニ01形（1） - 1962年にキハ01 55を郵便荷物車に改造したもの。本系列唯一の改造車で、三江北線で運用されたが、1966年に休車ののち廃車された。

[編集] 車体

車体は普通鋼製のセミモノコック構造で全長10m、窓配置は当初ワンマン運転を考慮して設計されたキハ01形が1D8D1、労働組合の猛反対でワンマン化を断念した後に製造されたキハ02・03形が中央出入台式の14D131で、いずれも客用扉はバス用の2枚折戸を使用し、客用窓は上段がHゴム支持の固定窓、下段が上昇窓、キハ01形の両端窓各1枚は狭幅の三角窓、キハ02・03形の両端窓各1枚分は2枚構成の横引窓、そして中央客用扉横の車掌台窓は落とし込み式の下降窓となっていた。また、前面窓は運転台を中央に置いたキハ01が3枚窓、運転台を左側に設置したキハ02・03が2枚窓であった。なお、寒冷地仕様のキハ03形は防寒を目的に側窓が2重窓とされていた。

屋根高さはバスの車体に準じて3mと低く抑えられたが、幅は一般車並とされたため、小柄な割に幅広に見える外観デザインであった。

座席は、簡素なベンチのような構造で、便所も設置されていなかったため、長距離運行には適さない設計であった。

[編集] 主要機器

[編集] 機関・変速機・逆転機

エンジンは試作車4両については日野自動車製のアンダーフロアバス「ブルーリボン」用として開発された、水平シリンダ式直列6気筒のDS21形（連続定格出力60PS/1,200rpm）を搭載、以後は強化形であるDS22（連続定格出力75PS/1,700rpm）^[2]に変更された。

変速機もバス用トランスミッションを流用し、クラッチも同様であったが、車軸と台枠で支持される逆転機のみはバスには存在しない機器であるため、新たに設計された。従って種別としては機械式気動車となる。総括制御は当然ながら不可能であり、連結運転時には各車に運転士が乗り込む必要が生じた。

[編集] 台車

台車は当時の2軸貨車に準じた構造の2段リンク式板バネ式単台車で、旅客用ゆえにバネ定数は柔らかく設定されていたが、それ以外は全く貨車同然の設計であり、座席が粗末なことも相まって、その乗り心地は不評であった。

[編集] 運用状況

この系列は、ローカル線の列車増発による利便性向上には寄与したが、実用上は問題点が多かった。

最大の欠点は、あまりに車体が小さく、ラッシュ時や不意の乗客増に対応することができなかったことである。新製コストが抑制されていて総括制御不能のため、重連運転を実施するためには各車に運転士が乗り込む必要があり、そのためラッシュ時用に一般型気動車を併用する不合理が生じるようになった。ドイツのシーネンオムニバスは比較的強力なエンジンを搭載し、ラッシュ時には小型トレーラを牽引して輸送力を補うこともできたが、キハ01系にはそこまでの性能の余裕はなかった。

また足回りは貨車と大差ない固定軸で乗り心地が悪く、座席も簡素化されていた上にトイレもないことから、長距離運転には適さなかった。モデルとなったシーネンオムニバスが、小型車ながらもトイレを装備、また座席は転換式クロスシートとして長距離運転に堪えうる設備を備えていたのに比べると、汎用性に欠けた。

車体構造そのものもバスを基本にしていたため、耐用年数が短く、老朽化が早期に進行した。前述のとおり使い勝手の悪さもあって、臼ノ浦線での運用を最後に、1968年（昭和43年）までに全車が廃車された。

もともとレールバスで事足りる輸送量しかない線区であれば、本物のバスに転換したほうがよいとの意見も根強く、本系列の後継車が製造されることはなかった。

[編集] 保存車

キハ031が廃車後、旭川車両所に保存され、1967年（昭和42年）に準鉄道記念物に指定された。現在は小樽交通記念館に保存されている。

[編集] 脚注

^ 国鉄気動車は、1957年4月に称号改正を行っており、それ以前はキハ10000形（→キハ01形、キハ02形）、キハ10200形（→キハ03形）と称した。
^ このDS22は同じ東急車両製造が後に製造を担当した、札幌市交通局D1000形路面ディーゼルカーや仙北鉄道キハ2406にもその背の低さを買われて採用されている。白棚線での低床ホームからの乗車が計画されていたことでも判るとおり、この系列のエンジンの採用は、床面高さ引き下げが主眼であった。