相鉄2000系電車

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2000系電車（2000けいでんしゃ）は、相模鉄道に在籍していた通勤形電車。

本項では、同車を改造した2100系電車についても記述する。

[編集] 2000系

そもそもは1951年（昭和26年）11月の一斉改番実施の際に、中型（車体長17m前後）のものをまとめて電動車モハ2000形と制御車クハ2500形からなる2000系としたもので、そのため実に様々な経歴の車両が存在した。

モハ2001～2003

元は鉄道省の木造電車である小田急電鉄モハ51形で、東京急行電鉄（大東急）発足時にデハ1100形1101～1103に改番された。神中線（厚木線）の東急経営委託の際に厚木線に転属し、1947年の委託解除時に相鉄へ譲渡された。1103は戦災で焼失していたが、1949年（昭和24年）に半鋼製車体を新造して復旧された。改番で2001～2003となり、1954年（昭和29年）には2001も鋼体化されたが、2002は木造のまま同年に廃車された。

モハ2004～2010

2004・2005は1949年に東急が横浜製作所（現・東急車輛製造）で戦災焼失国電払い下げ車の復旧を進めていたもの（東急3600系にあたる）のうち2両を譲受したモハ1301・1302で、種車は元モハ30形。2006～2010は同年に戦災焼失国電5両分の払い下げを受け、本田工業所・大和工業・浦田車両の3社で車体を新製して復旧させたモハ1300・1303～1306で、種車は1303がモハ30形、1304・1305がモハ31形、1300・1306がモハ50形。改番で1300が2010となり、他は1301～1306の順に2004～2009となった。1959年（昭和34年）以降7両とも形態統一工事（下述）により車体を交換され、この時2006・2007・2009・2010は中間車化された。

クハ2501～2505

元は流線形ガソリンカーキハ1形 (2代)を制御車化したクハ1110形1111～1115で、改番により2501～2505となった。改番を前に1951年10月に流線形の前面は半流線形に改造された。1959年～1962年（昭和37年）の間に日立製作所・日立電鉄・上田丸子電鉄（現・上田電鉄）に譲渡されている。詳しくは東京横浜電鉄キハ1形気動車を参照。

モハ2011～2014、クハ2506・2507

この6両は青梅鉄道の買収国電である。

2011～2014は元モハ500形501・502・506及びモハ100形106を1949年に払い下げを受けたもので、当初は電気機関車代用の電動貨車モワ1形1・2・4・3である。1952年（昭和27年）にED10形が登場したことにより2000系に編入され2011～2014となった。

2506は元モハ500形504で、モワ1形と同時に払い下げを受けたがクハとして整備されたのは2011～2014の2000系編入時である。1966年（昭和41年）に形態統一工事により車体を交換された。

2507は元クハ700形701の事故車を1953年（昭和28年）に日本鉄道自動車で復旧したもので、新造名目である。

モハ2015・2016、クハ2508

2015・2016は1955年、2508は1954年に京王帝都電鉄（現・京王電鉄）1400形戦災車の台枠を利用して、東急車輛で手持ち機器を組み合わせて新造したもの。

モハ2017～2026、クハ2509～2515

1959年～1961年（昭和36年）に日本国有鉄道からクモハ11形・クハ16形の払い下げを受けた車輛に形態統一工事を加えたもの。種車は2017～2024と2509～2513が旧30系、2025・2026と2514・2515が旧50系であるが、形態統一工事の関係で種車の痕跡はない。

1959年～1967年（昭和42年）にかけて、東急車輛と東横車輛電設で2004～2010と2506に「形態統一工事」（新製の全金属製車体に乗せ換え、必要に応じて車体台枠も延長）が施工されており、また日本国有鉄道から払い下げられた2017～2026・2509～2515は、入線時から形態統一工事が施工されていた。

1970年代に入ると、大半の車両はアルミ製車体の2100系（後述）に主要部品を譲り渡し、一部の車両・もしくは車体は三岐鉄道、伊予鉄道（形態統一工事未施工車）、伊豆箱根鉄道へ譲渡された。このうち伊豆箱根鉄道大雄山線で使用されていたものは、1996年（平成8年）に営業運転を終了したが、現在も1両が事業用車コデ165として残存している。ちなみにこれは形態統一工事施工車（非公式番号ではあるが、元モハ2024→伊豆箱根鉄道モハ165）である。

2000系の旅客営業は2100系への機器流用の進捗により1973年（昭和48年）頃に終了し、残ったモハ2005・2008・2019・2022・2023、クハ2506・2511の7両は2008を除いて1975年（昭和50年）から番号はそのままで荷物電車モニ2000形・クニ2500形となったが、1977年（昭和52年）の荷物扱い廃止によりクニ2両は再旅客車化の上日立電鉄へ譲渡され、モニ4両は事業用車となった。この時、2019・2023が両運転台化されて、また2023の屋根中央に架線検測用ドームが設置されている。2022はこの時に休車となり、1992年（平成4年）の廃車後は銚子電気鉄道に譲渡され、車体がレストランとして利用された。なお、2008はモハのまま職員研修用の扱いで休車となった後、1998年（平成10年）に廃車されている。

2006年まで事業用車として2005・2019・2023の3両が在籍していた。月1回、架線の検測で相鉄の全線を走る他、かしわ台の構内の入れ替え機としても使用されていた。

2005年（平成17年）3月17日に7000系の2両が架線検測車モヤ700形に改造されたため、運用を離脱。その後2019・2023は解体されている。2005は現在もかしわ台に留置中である。

[編集] 2100系

1970年（昭和45年）から1974年（昭和49年）にかけて、17m車体だった2000系の主要機器を20mの車体に載せ替えて30両（うち制御車2輛が完全新造車）が登場した。単純に車体を替えると重量が増加し走行性能が低下するため、旧6000系のモハ6021で試作されたアルミ製の車体を元に軽量化し、性能を落とさずに車体の大型化に成功した車両でもある。

このアルミ車体はやや特殊なもので、側面の骨格がむき出しになっていて、その部分は外板を張らない構造となっている。こうした設計の他、アルミ鋳物の特質を生かし、各部を一体構造化するなどした結果、鋼体重量を4.1トンに抑えることに成功した。また、その後登場した5100系（後の5000系）、7000系にもこの基本構造は受け継がれた。

初期の12両（モハ2101～2108、クハ2601～2604）は側面の窓が2段式・非冷房（後述の更新時に冷房装置搭載）、後期の18両（モハ2109～2120、クハ2605～2610）は1段の自動窓・当初より冷房装置搭載と異なっている。また最初の6両（モハ2101～2104、クハ2601・2602）は、補強のためかステンレス製のドアの吹き寄せ柱部分がレール方向に非常に太く（約20cm）、広告掲示スペースに干渉する形になっていた。

2000系の機器類を流用したため、当初は吊り掛け駆動だったが、合理性に乏しいとして、1976年（昭和51年）から1979年（昭和54年）にかけて7000系に近い構成の機器類に更新された。

電装品は東洋電機製造製、台車は東急車輛TS-816・TS-817で、TS-817は相鉄では初めての上ゆれ枕式空気バネの電動台車であった。ちなみに、後にこの台車とほぼ同じものが5100系で採用されている。ブレーキ方式は電磁直通式 (HSC) に変更された。

また、この工事と同時に10両編成3本にまとめられるように、一部車両の車種変更および改番が行われた（モハ2101・2105→クハ2612・2614、モハ2104→モハ2121）。2100系は、1981年（昭和56年）4月からの急行列車10両編成運転（当時の大手以外の私鉄では初）に、特別に編成された新6000系とともに使われた。

最終的に10両編成3本で運用されたが、10000系に置き換えられる形で2004年（平成16年）2月5日をもって運用を終了した。