東京横浜電鉄キハ1形気動車

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キハ1形気動車（キハ1がたきどうしゃ）は、東京急行電鉄の前身である東京横浜電鉄（東横電鉄）が、1936年（昭和11年）に導入したガソリンカーである。

大手私鉄が電車運行区間に投入したガソリンカーという点でも特異であるが、大胆なヨーロッパスタイルの大型流線型ボディと、戦前の私鉄気動車としては多い8両の増備数は特筆される。

コストダウン（変電所増設費用分）のために導入されたものであったが、加速性能の不十分さと日中戦争に伴う燃料統制によって東横電鉄での運用は短期間に留まり、のち中小私鉄（神中鉄道＞後の相模鉄道など）に売却された。

[編集] 沿革

[編集] ガソリンカー

[編集] 電化と非電化

鉄道におけるエネルギー効率から言えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関動力よりも、電気動力の方が格段に優れている。日本で恒常的に大量輸送を行う鉄道では、ほぼ例外なく電気動力を用い、電車を運行している。

しかし、電気鉄道は架線や送電設備などの地上設備コストが非常に高く、輸送量が多くなければペイしない性質がある。また輸送力増強の際には余分な電力を必要とすることから、変電所等の増強工事を行う必要も起きてくる。

このような見地からすると、電車を運行するより、電化せずに内燃機関動力を用いる方が有利なケースも多い。日本でも多くのローカル線は非電化で、ディーゼルエンジンを搭載した気動車が広く用いられている。

[編集] ガソリンカーの出現

日本においてガソリン機関を搭載して自走する客車（ガソリンカー）を用いた営業運転は、1920年に初めて行われた（好間軌道。現・福島県いわき市。1936年廃線）。

それ以前から日本に電車は存在し、地方での運行例も多かったが、地上設備を余り要さず初期投資費用も安いガソリンカーは、輸送量の少ない閑散鉄道路線には電車より総合コストで有利であることから、1920年代半ば以降急激に普及するようになった。

それまで蒸気機関車を用いていた鉄道会社や、新たに路線を建設しようとした鉄道会社も、電化による電車導入計画を取りやめ、ガソリンカーに切り替えるケースが続出した。この時代には各地に零細事業者によるバス会社が乱立し、中小私鉄の手強い競争相手となっていた。対抗上、増発して頻繁運転することに向いたガソリンカーがクローズアップされた。

自動車の増加を背景に日本のガソリン価格は低下し、1930年代初頭にはアメリカと大差ない水準にまで下落したことも、ガソリンカー普及を後押しした。

当初は全長3~8m程度と自動車並みの超小型であったが、以後数年の間に急速な改良が進み、1930年代初頭には中型電車並みの収容力を持つ13m級の大型ガソリンカーも出現した。

国鉄（鉄道省）もこの時流に乗り、1929年からガソリンカーの試作を開始した。当初は車体が重すぎて性能不足となるなど失敗が続いたが、私鉄ガソリンカーの設計手法を取り入れて開発された16m軽量車体・100psエンジン搭載のキハ36900形（1932年　のちキハ41000形となる）は好成績をあげ、1935年までに100両以上も作られて全国各地で列車本数増発を実現する成功を収めた。

これに意を得た鉄道省は、超大型の20mガソリンカー開発に乗り出す。1935年に20m車体・150PSエンジン搭載のキハ42000形を完成させ、これも1937年までに100両近くが製造されて一定の実績を上げた。

当時の国鉄線は電化がほとんど進んでおらず、大都市近郊でも蒸気機関車による運行が多かったため、電車同様に頻繁運転できるガソリンカーは利用者からも歓迎された。

当時のガソリンカーは自動車におけるマニュアル車同様の手動式変速機を用いており、複数車両を先頭車から一括して制御することはできなかったが、連結運転の場合には編成各車に運転士を乗務させ、汽笛の合図で同時に変速を行うやり方で問題をクリアしていた。このため実用上は通常3両編成が限度であった。

より経済性に優れたディーゼルエンジンも一部私鉄で用いられたが、一般に当時の日本の技術水準では扱いきれず、戦前には広く普及はしていない。

[編集] 電化私鉄のガソリンカー

ガソリンカーがブームになった1920年代後半から、鉄道車両メーカー各社は既に電車を運行している私鉄にもガソリンカーの売り込みをかけた。

電気鉄道での輸送力増強に際しては、車両増備のほか、変電所など地上設備の強化が不可欠であるが、これには多額のコストを要する。場合によっては一部の運用にガソリンカーを用いた方が、設備投資額等を比較検討すれば増発には低コストで済む、というのがメーカーのアピールであった。

中小私鉄ではこの提案に乗った例も幾例か見られたが、大都市を発着する電化私鉄でこの策を導入したのは東横電鉄ぐらいである。

東横電鉄のワンマン経営者であった五島慶太は、コスト計算に極めてシビアな人物であった。1930年代中期の東横電鉄では利用客増加に伴って輸送力増強が急務であったが、五島はこれに際しコストダウンのため、ガソリンカー導入を検討した。地上設備増強、車輌製造費用とその減価償却等々、電車増備との徹底した費用比較が行われた結果、ガソリンカー導入の方が若干有利であるという結論に達した。この際には、機械式気動車でネックとなる、総括制御不能による運転士複数乗務までも計算に入れられていたという。キハ1形はこうして導入されたものである。

実際には、1937年以降の戦争激化による統制でガソリン価格が暴騰してガソリンカーの運行コストは急上昇、メーカーの提示した「皮算用」はあえなく破綻した。電化私鉄のガソリンカーの多くは、非電化の私鉄に売却され、あるいは電車に改造されるなどの経過を辿っている。

[編集] 諸元

メーカーは当時の東横に電車を多数納入していた川崎車輛（現・川崎重工業）で、1936年4月から6月にかけてキハ1~8までの8両が順次投入された。国鉄標準型は別として、私鉄向けの単一形式ガソリンカーとしては、第二次世界大戦前第2位の量産記録である（最多記録は、名古屋鉄道の前身である名岐鉄道キボ50形の10両。1930年~1931年日本車輌製造本店製）。

1930年代の川崎車輛は、蒸気機関車や電車の製造では既に大手企業であったが、ガソリンカー製造では後発であった。大型ガソリンカーも製造していたが、ガソリンカー市場では常に大手の先発メーカーである日本車輌製造の後塵を拝していた。

ゆえにガソリンカーの分野では国鉄向けのキハ41000形・42000形の製造が主であった川崎であるが、その中では東横キハ1形は力作と言えるものである。

[編集] 車体

両運転台の17m3扉型。戦前の私鉄向けガソリンカーとしては、滋賀県の江若鉄道が1931年以降導入した17.4m車に次ぐ大型である。その流線型デザインは、戦前の日本製気動車でも特に洗練された好スタイルの一つである。

正面二枚窓の運転台回りを大きく傾斜させて曲面構成した大胆な流線型で、当時のドイツやフランスなどの流線型電車・気動車の影響が強い。運転席脇には三角窓があり、これは通風のため外側に開くことができた。屋上ヘッドライトは埋め込み式、腰部の尾灯も半埋め込み式の2段配置で、まるきり欧州調である。

加えて製造当初は、当時の川崎車輛が私鉄向けガソリンカーに好んで装備した「カウキャッチャー」風排障器が取り付けられており、一見すると日本の鉄道車両とは見えない外観であった。

側面には大型の窓が並び、窓上の補強帯（ウインドウヘッダー）は省略されて、洗練されたサイドビューを構成している。電車運行路線での運用のため、多くのガソリンカーのような低いホームでの運用は考えず、ステップを設けていない。しかし、独特なスタイルの一方で、窓寸法を見ると幅790mm、高さ850mmでモハ510型（デハ3450型更新前）と同一となっている。これはガラス予備品の共通化を狙ったと思われ、この時代から部品共通化の思想があったことも特筆しておきたい。

[編集] 走行機器

エンジンは川崎製のKP170形（17リッター直列8気筒、150PS）で、実質的には鉄道省キハ42000形用の国鉄制式エンジンGMH17形そのものである。通常の私鉄ガソリンカー用としては大きすぎたため、日本内地で東横以外での採用例はない。

台車は当時の気動車でほぼスタンダードな方式となっていた、鋼材組立の簡素な菱枠形台車である。変速方式は機械式で、クラッチは42000形同様空気圧による遠隔制御。

[編集] その後の経過

電車と比較した場合、非常に出力不足で、計画中の急行と普通列車ダイヤでの走行試験の結果、上り線で多摩川園前駅（現多摩川駅）に停車すると、多摩川園前駅～田園調布駅間にあった連続勾配を登るのが無理とわかり急行専用として登用した。しかし実際に運用されるとエンジントラブル多発に悩まされ、また、前記田園調布駅～多摩川園前駅間等の勾配区間での出力不足はいかんともしがたいものであった。

そうこうするうち、1937年の日中戦争勃発に伴う燃料統制によって、ガソリンカーの運行コストは急騰、キハ1形の活用は早期に諦められ、以降は本来の電車増備で輸送力増強が為されることになった。

1939年には早くも五日市鉄道（現・東日本旅客鉄道五日市線）にキハ2・5の2両が売却され（前年より貸出）された。この2両はのちに五日市鉄道が南武鉄道を経て国鉄買収されるに伴い国鉄籍となったが、戦後1950年に鹿島参宮鉄道（のちの関東鉄道）に払い下げられ、同社のキハ42201・42202として1970年代まで運用された（この間ディーゼルカーに改造されている）。42201は、末期には流線型運転台を切妻形に改造されている。

残り6両は1939年から1940年にかけて、東横の資本系列の非電化路線である神中鉄道（現・相模鉄道）に譲渡された。神中鉄道は1940年当時、ガソリンカー・ディーゼルカーを大小合計20両近くも保有する先進的な鉄道で、1935年から1940年までに国産エンジン搭載のディーゼルカーを11両も製造して運行実績を上げていた。しかし、燃料統制下で木炭・石炭などの代燃ガス発生装置活用が強いられるようになると、その種の燃料が使えないディーゼルカーは不利になり、代わって旧東横のガソリンカーが主力となった。これらの一部は1942年以降、コーライト・無煙炭用の代燃ガス発生装置を装備された代燃車となった。

日立電鉄クハ2501（元キハ4）

1943年には神中鉄道が相模鉄道（当時。現・東日本旅客鉄道相模線）に合併されたことで相模鉄道籍となり、旧相模鉄道線の国家買収と旧神中線の電化に伴って、1947年頃までに電車（無動力の制御車）に改造、クハ1110形となった（キハ5のみ1948年廃車）。中には戦後の一時期、車輌不足の応援のため東横線に復帰して運用されたものもある。後に、妻面を流線型から丸妻に改造、更に形式はクハ2500形となっている。相模鉄道の車輌近代化に伴って日立電鉄に2両（クハ2500形）、日立製作所に1両、上田丸子電鉄に2両（クハ270形）が譲渡され、特に日立譲渡車は1992年まで運用されていた。