Train à Grande Vitesse
Van Wikipedia
De Train à Grande Vitesse, afgekort TGV, is een Franse hogesnelheidstrein van de SNCF, gebouwd door ALSTOM. De eerste TGV was de TGV 001. Deze werd niet elektrisch aangedreven maar met een gasturbine, waarbij de gasturbine een generator aandrijft, die de electromotoren op de assen voedt. Na de oliecrisis van 1973 stapte de SNCF over op elektrische tractie. Kenmerkend aan de TGV-familie zijn de aparte motorrijtuigen aan de voor- en achterzijde van de trein.
Voor de TGV's zijn en worden speciale Lignes à Grande Vitesse (hogesnelheidslijnen) aangelegd.
De eerste reguliere inzet van de TGV was op 27 september 1981 op de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud-Est tussen Parijs en Lyon, nadat de trein vijf dagen eerder officieel in gebruik was gesteld door president François Mitterand. Op deze eerste lijn haalden de TGV's snelheden tot 270 kilometer per uur in de reguliere dienst. Later is deze snelheid verhoogd tot 300 km/h. Ook op andere LGV's rijden de TGV's 300 km/h. Sinds 2004 rijden de TGV's op een klein stukje op de LGV Méditerranee zelfs 320 km/h in de normale dienst.
De TGV's rijden echter ook op "klassieke" spoorlijnen met snelheden tot 220 km/h.
In het verleden zijn er diverse testritten met zeer hoge snelheid gehouden. Op 13 februari 2007 heeft een ingekort TGV-treinstel een snelheid van 553 km/h gereden in een onofficiële test. Daarmee is het oude snelheidsrecord van 515,3 km/h, van een TGV-Atlantique, uit 1990 verbroken, en is de TGV de snelste (conventionele) trein ter wereld. Op 3 april 2007, is een snelheid behaald van 574,8 km/h op het traject LGV-Est met een speciaal geprepareerde TGV duplex in het kader van het V150-programma. (150 m/s, 540 km/h).
Alleen een magneetzweeftrein kan hogere snelheden halen [1].
Inhoud |
[bewerk] Geschiedenis
Het hele idee achter de TGV's is ontstaan in de jaren 60. De afkorting TGV stond toentertijd voor Très Grande Vitesse (Zeer Hoge Snelheid). Oorspronkelijk zouden deze TGV's op gas moeten gaan rijden. De experimenten met deze trein werden georganiseerd vanuit de Franse regering, die haar zinnen gezet had een hogesnelheidsnetwerk dat het Japanse zou overtroeven. Het eerste model, de TGV 001, is gebouwd met een gasturbine die gas zou omzetten in elektriciteit, waarmee de trein aangedreven zou worden. De turbine was afkomstig van een helikoptermotor. Dit werd gedaan omdat deze vergeleken met het gewicht een grote output hebben. Door de oliecrisis van 1973 werd dit plan gewijzigd.
Op deze trein werd meer getest dan alleen een motor op hoge snelheid. Remmen, aerodynamica en seinen werden getest. De trein behaalde uiteindelijk een topsnelheid van 318 km/h, wat nog altijd een record is voor een trein die niet op elektriciteit rijdt. Ook het design van de trein is overgenomen in de latere ontwikkelingen van de TGV. Het ontwerp was afkomstig van Jack Cooper, die daarmee de basis heeft gelegd voor alle latere TGV's, met de typische TGV-neus. Om van de door gas aangedreven trein een elektrische te maken zijn er de nodige aanpassingen gedaan. Zo is er een pantograaf ontwikkeld, is er een speciale motor ontwikkeld, is er een speciale ophanging gemaakt en zijn er speciale remmen gemaakt.
In 1976 besloot de Franse regering het TGV-project te ondersteunen en financieren. Dit resulteerde in de constructie van de LGV Sud-Est, de eerste hogesnelheidslijn. Deze lijn is LN1 genoemd, Ligne Nouvelle 1 oftewel Nieuwe Lijn 1. Na de eerste proef-TGV zijn er nog twee proeftreinen gebouwd, voordat men overging tot het bouwen van de echte TGV's. Op 25 april 1980 is de eerste productieversie van de TGV afgeleverd. Op 27 september 1981 is de eerste TGV gaan rijden tussen Parijs en Lyon. De eerste reizigers waren vooral zakenlui die voorheen het vliegtuig namen op deze route. Nu was dit immers de snelste manier om tussen deze twee grote Franse steden te reizen. Al snel raakte de TGV ingeburgerd en maakte ook het grote publiek in toenemende mate gebruik van de trein.
Sindsdien zijn er vele hogesnelheidsspoorlijnen geopend in Frankrijk. De aanleg van de LGV Atlantique (de LN2), tussen Parijs en Tours/Le Mans is in 1985 van start gegaan. Deze is in 1989 gereedgekomen en in gebruik genomen. De LGV Nord Europe (LN3) naar Calais en de grens met België is gebouwd vanaf 1989 en in 1993 in gebruik genomen. Vervolgens kwam een verbinding tot stand tussen de LGV Nord Europe, de LGV Atlantique en de LGV-PSE via een randverbinding om Parijs. Deze verbinding, de Interconnexion, kreeg haltes bij onder meer Aeroport Charles de Gaulle en Marne la Vallée/Disneyland Paris. De LGV Rhône-Alpes (LN4) van de LGV Sud-Est naar Valence is vanaf 1990 gebouwd en in 1992 in gebruik genomen. De LGV Méditerrannée (LN5) van de LN1 naar Marseille is vanaf 1996 gebouwd. Deze is in 2001 in gebruik genomen. Op dit moment is de LGV Est, van Parijs naar Straatsburg in aanbouw. Deze lijn wordt op 8 juni 2007 in gebruik genomen.
In 1994 is begonnen met de bouw van een hogesnelheidslijn tussen Parijs en Londen via de Kanaaltunnel, met de Eurostar. De Franse hogesnelheidslijnen zijn hierbij als standaard genomen, de Engelse spoorwegen worden hieraan aangepast. Op dit moment rijden Eurostartreinen tussen Londen en Parijs (v.v.) en Londen en Brussel (v.v.), maar deze rijden voor een belangrijk deel op conventionele sporen. Verwacht wordt dat in 2007 de hogesnelheidslijn af is, waarna de reisduur tussen Londen en Parijs slechts 2 uur zal bedragen en die tussen Londen en Brussel slechts 2 uur en 15 minuten. Deze treinen zijn strikt genomen geen TGV's maar vertonen bijna alle kenmerken van TGV's.
De TGV was weliswaar de eerste commerciële Europese hogesnelheidstrein, in Japan echter reed de eerste commerciële hogesnelheidstrein ter wereld, de shinkansen. Deze verbond op 1 oktober 1964 al de Japanse steden Tokio en Osaka met hoge snelheid.
[bewerk] Soorten TGV's
[bewerk] TGV-PSE
De TGV-Paris-Sud Est is de oorspronkelijk en oudste TGV, die vooral op de LGV Sud Est ingezet wordt. De treinen waren oorspronkelijk oranje-wit, maar zijn inmiddels vrijwel allemaal gerenoveerd en in de grijs-blauwe kleuren geschilderd. Een aantal treinstellen is geschikt voor de dienst naar Zwitserland, die sinds een aantal jaren onder de naam Lyria rijdt. Met de renovatie is de maximumsnelheid verhoogd van 270 km/h naar 300 km/h en is het aantal zitplaatsen 2e klasse uitgebreid ten koste van zitplaatsen 1e klasse. Enkele treinstellen waren uitgerust met uitsluitend 1e klasse zitplaatsen. Met de renovatie hebben deze treinstellen de normale zitplaatsindeling gekregen. De TGV-PSE heeft een aandrijving met gelijkstroommotoren. In totaal heeft een TGV-PSE 6 aangedreven draaistellen, met in elk draaistel 2 motoren. Deze draaistellen zijn verdeeld over de beide motorrijtuigen (4) en de draaistellen direct daaraan grenzend. Dit resulteert in een vermogen van 6350 kW. Treinstel 16 van de TGV-PSE heeft op 26 februari 1981 het toenmalige wereldrecord gebroken met een snelheid van 380,4 km/h.
[bewerk] TGV-Poste
De TGV-La Poste is de enige TGV die niet voor reizigers bestemd is. Deze TGV vervoert post tussen Parijs en Lyon. Er zijn 3,5 posttreinstellen: drie voor de normale dienst, en een halve (één motorrijtuig en vier rijtuigen) als reserve. De stellen zijn technisch identiek aan de TGV-PSE, behalve dat de draaistellen zwaarder zijn om meer last te kunnen dragen. De TGV-La Poste heeft een gele kleurstelling.
[bewerk] TGV-A
De TGV-Atlantique is gebouwd voor de LGV Atlantique, de lijn van Parijs richting Le Mans/Bretagne en Bordeaux. De treinen hebben een grijs-blauwe uitmonstering en zijn twee rijtuigen langer dan de overige TGV-series. De aandrijftechniek van de TGV-A is moderner dan die van de TGV-PSE. De TGV-A en latere series hebben een aandrijving met synchrone draaistroommotoren. Alleen de draaistellen onder de motorrijtuigen zijn aangedreven. Het vermogen is 8800 kW en de maximale dienstsnelheid is 300km/h.
[bewerk] TGV-R
De TGV-Réseau is gebouwd om op alle LGV's ingezet te kunnen worden. Sommige van deze treinen zijn geschikt om naar Italië en België te rijden. Van deze subserie worden 10 treinstellen ingezet voor de Thalys-diensten naar Brussel en Amsterdam. Deze treinstellen worden TGV-PBA (Parijs Brussel Amsterdam) genoemd en zijn in de Thalys-kleuren geschilderd. Ook de diensten naar Luxemburg via de LGV-Est worden met TGV-R treinstellen uitgevoerd.
De aandrijving van de TGV-R is verbeterd ten opzichte van de TGV-A om deze geschikt te maken voor het langdurig rijden op topsnelheid. De TGV-R legt langere afstanden af over de LGV's. Dit weerspiegelt zich niet in het vermogen van 8800 kW, dat is gelijk aan de TGV-A. De maximale dienstsnelheid is 300km/h maar met het ontwerp is rekening gehouden met 320km/h. Op de LGV-Est rijden deze treinstellen 320km/h.
[bewerk] TMST
TMST staat voor Trans Manche Super Train. Deze treinstellen zijn specifiek voor de Eurostar-diensten gebouwd die gebruikmaken van de Kanaaltunnel. Het eigendom van de treinstellen is verdeeld over de betrokken spoorwegmaatschappijen: SNCF, NMBS en Eurostar UK. De treinstellen hebben 2 motorrijtuigen en 18 tussenrijtuigen. De operationele inzet vereist een afwijkende technische uitvoering.
Zo zijn de treinen geschikt om via een derde rail te worden gevoed met 750 volt gelijkspanning. Deze voeding wordt toegepast in Zuid-Engeland en is vergelijkbaar met de voeding van een metro. De treinstellen hebben een afwijkend omgrenzingsprofiel en profiel van vrije ruimte. Het omgrenzingsprofiel is de maximale hoogte en breedte die een trein mag hebben. Dit profiel moet overeenkomen met de spoorlijn zelf. In Engeland is het profiel kleiner omdat daar ook de tunnels kleiner zijn, de sporen dichter bij elkaar liggen en de perrons dichter bij het spoor staan. De Eurostar-treinstellen zijn hierop aangepast.
Vanwege de zeer hoge veiligheidseisen voor de Kanaaltunnel zijn de treinen deelbaar. In geval van brand wordt in eerste instantie geprobeerd door te rijden om de tunnel te verlaten. In tweede instantie wordt de trein stilgezet in de tunnel. De passagiers van het getroffen deel vluchten naar de vluchttunnel terwijl het andere deel wordt losgekoppeld en zelfstandig de tunnel verlaat. Na het ongeluk met een vrachtautoshuttle is dit regime gewijzigd. Een brandende trein wordt direct stil gezet en alle passagiers vluchten. De Eurostar-treinstellen hebben tussen de rijtuigen branddeuren die tijdens de rit in de tunnel worden gesloten. De passagier kan deze uiteraard openen voor de doorgang, na passage sluiten de deuren weer automatisch.
De treinstellen zijn 2 keer zolang als een normale TGV. De treinstellen kunnen daarom niet gekoppeld rijden. De aandrijftechniek is afwijkend van andere TGV-series. De motoren zijn van het asynchrone principe, de installatie is geleverd door het Engelse Brush. Omdat een treinstel langer en zwaarder is, zijn niet alleen de draaistellen onder de beide motorrijtuigen aangedreven maar ook de direct aangrenzende draaistellen. Het vermogen komt daarmee op 12.200 kW.
De Eurostar-dienst bestaat voornamelijk uit de verbinding Parijs – Londen en Brussel – Londen. Tijdens de introductie van de Eurostar was er het plan ook diensten voorbij Londen uit te voeren, bijvoorbeeld Parijs – Manchester. Hiervoor zijn korte treinstellen gebouwd met 14 tussenrijtuigen. Deze diensten zijn er nooit gekomen en de korte treinstellen zijn verkocht.
Omdat het vervoersaanbod tegenviel, vooral op de verbinding Brussel – Londen, worden enkele treinstellen in de binnenlandse TGV-dienst gebruikt. Hiervoor zijn ze geschikt gemaakt voor inzet onder de bovenleiding met 1500 V =.
[bewerk] TGV-2N (Duplex)
De TGV-Duplex is een dubbeldekstrein gebouwd om de groei van het aantal reizigers op de LGV Paris-Sud-Est op te vangen. Ook op de andere LGV's worden deze treinstellen ingezet. De aandrijving is gelijk aan die van de TGV-R. De kopvorm is meer gestroomlijnd. Deze kopvorm is ook toegepast op de TGV-PBKA en TGV-POS.
De serie wordt uitgebreid met nieuw geleverde treinstellen en met treinstellen die zijn samengesteld uit motorrijtuigen type TGV-R en nieuw gebouwde dubbeldeks tussenrijtuigen. Deze motorrijtuigen zijn over van TGV-R treinstellen die worden voorzien van nieuwe TGV-POS motorrijtuigen.
[bewerk] TGV-PBKA
De TGV-PBKA (Parijs Brussel Keulen Amsterdam) zijn gebouwd voor de Thalys-diensten en zijn geschilderd in de Thalys-kleuren. Het eigendom van de treinstellen is verdeeld over de 4 betrokken spoorwegmaatschappijen: SNCF, DB, NMBS en NS. De treinstellen zijn geschikt voor de 4 algemene spanningssoorten die in Europa worden gebruikt, net zoals de ICE-3M. De diensten naar Keulen worden altijd uitgevoerd door een TGV-PBKA omdat de TGV-PBA hier niet geschikt voor is. De diensten naar Brussel en Amsterdam kunnen door beide series worden gereden.
[bewerk] TGV-POS
De TGV-POS (Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland) is de 4e generatie TGV, waarvan het prototype (stel 4401) in 2004 is afgeleverd. De treinstellen zijn primair bedoeld voor de nieuwe LGV-Est (Parijs – Straatsburg) die in 2008 in gebruik wordt genomen. De treinstellen zijn geschikt om in Duitsland en Zwitserland te rijden, voor de diensten naar Frankfurt, Bazel en Stuttgart. De motorrijtuigen worden nieuw gebouwd terwijl de tussenrijtuigen worden overgenomen van TGV-R treinstellen.
De aandrijving is moderner dan de vorige TGV-series. De motoren zijn van het asynchrone principe. Daarmee heeft ALSTOM de aandrijving op de huidige stand van de techniek gebracht.
[bewerk] TGV-Duplex grande capacité
Deze nog in studie zijnde TGV-Duplex met een lengte van 400 meter (2 locomotieven en 18 rijtuigen) heeft met 1124 zitplaatsen ongeveer 10% meer capaciteit dan twee gekoppelde TGV-2N(2* 2 locomotieven en 8 rijtuigen). Deze TGV zou ingezet kunnen worden op de drukkere hogesnelheidslijn Parijs – Lyon.
[bewerk] Buitenlandse versies van de TGV
- De eerste generatie van de Spaanse hogesnelheidstrein AVE is gebaseerd op de TGV-Atlantique, echter met 8 tussenrijtuigen.
- De Koreaanse hogesnelheidstrein KTX. Deze versie is, net zoals de TMST, twee keer zolang als een normale TGV. Het aandrijfconcept is vergelijkbaar met dat van de TMST.
- De Amerikaanse Acela is "verre familie" van de TGV.
[bewerk] Techniek
[bewerk] Configuratie
Alle typen TGV's kennen twee motorrijtuigen met een cabine voor de machinist, waartussen zich acht rijtuigen bevinden (bij de TGV-Atlantique tien). De lengte van een tiendelig treinstel is 200m. De rijtuigen hebben een zogenaamde Jacobsoplegging: tussen twee rijtuigen bevindt zich maar één draaistel waar beide rijtuigen op rusten. De motorrijtuigen hebben geen Jacobsoplegging maar elk 2 motordraaistellen.
Regelmatig rijden twee treinstellen gekoppeld, met in totaal dus vier motorrijtuigen en zestien of twintig rijtuigen. Tijdens de dienst komt het voor dat twee treinstellen over een gedeelte van de reis gekoppeld rijden. Na splitsing hebben beide treinstellen een eigen bestemming. Een treinstel kan ook op een deeltraject worden bijgeplaatst om meer zitplaatsen te bieden.
[bewerk] Stroomafname
Bij het rijden zijn beide motorrijtuigen in gebruik: de ene trekt, de ander duwt. Vanwege de turbulentie rond de kop van het voorste motorrijtuig wordt altijd de achterste stroomafnemer c.q. pantograaf gebruikt. Het voorste motorrijtuig wordt gevoed via een hoogspanningskabel over de daken van de tussenrijtuigen. Door deze operationele regel is de slijtage van de pantograven op de beide motorrijtuigen gelijk. De treinstellen leggen immers in beide rijrichtingen een gelijke afstand af.
Als twee treinstellen gekoppeld rijden worden de vier motorrijtuig vanuit de voorste cabine bestuurt. Van beide treinstellen wordt de achterste pantograaf gebruikt.
Tijdens de ontwikkeling van de eerste generatie TGV is het contact tussen de pantograaf en de bovenleiding als een belangrijke ontwerprisico's gezien. De pantograven die toegepast worden op de TGV-PSE en TGV-A hebben daarom een bijzonder ontwerp met een dubbel scharnierende/verende constructie. Deze constructie moet er voor zorgen dat de pantograaf het contact met de bovenleiding niet verliest. De pantograaf moet namelijk in staat zijn in korte tijd de hoogteverschillen van de bovenleiding op te vangen. De pantografen van latere TGV-series hebben dit bijzondere ontwerp niet. Wel zijn de pantografen voorzien van actieve vering. De stijfheid van de vering is instelbaar en afhankelijk van de rijsnelheid. Door de technische ontwikkelingen is de stroomoverdracht tussen bovenleiding en trein niet meer kritisch.
[bewerk] Bovenleidingspanning
In Frankrijk worden 2 spanningssoorten toegepast: 1500V = voor de lijnen ten zuiden van Parijs; 25kV 50Hz ~ voor de lijnen ten noorden van Parijs en alle nieuw geëlektrificeerde lijnen, inclusief de LGV's. Omdat de TGV na het verlaten van de LGV verder rijdt over conventionele spoorlijnen zijn alle TGV's geschikt voor beide soorten. Het omschakelen gebeurt al rijdende. De reiziger kan dat wellicht merken aan het kortstondig uitvallen van de ventilatie en/of air-conditioning.
Bij voeding met 1500V = zijn het vermogen en de topsnelheid beperkt. Onder de 1500V-bovenleiding gebruikt elk motorrijtuig de eigen stroomafnemer.
De TMST-treinstellen zijn oorspronkelijk niet geschikt voor 1500V = omdat geen diensten ten zuiden van Parijs werden voorzien. Inmiddels zijn 5 treinstellen omgebouwd voor de diensten naar de wintersportgebieden in de Franse Alpen.
[bewerk] Treinbeveiliging
In Frankrijk zijn spoorlijnen uitgerust met een systeem voor treinbeveiliging. Dit is een systeem dat controleert of de machinist zich aan de seinen en maximum baanvaksnelheden houdt en zonodig ingrijpt. Op de conventionele lijnen, zowel die geëlektrificeerd zijn met 1500V = als met 25kV 50Hz~, wordt hiervoor het systeem KVB gebruikt. Dit systeem is niet geschikt voor de hogesnelheidslijnen, daarvoor werd het systeem TVM ontwikkeld. Alle TGV's zijn daarom uitgerust met apparatuur voor beide systemen: KVB en TVM. Het omschakelen tussen systemen gaat al rijdende, de reiziger merkt dat niet.
TVM is er in 2 versies. TVM-300 is toegepast op de LGV-PSE en LGV-A. Het nieuwere TVM-430 is toegepast op de overige LGV's, de kanaaltunnel en op de Westelijke en Oostelijke tak van het Belgische HSL-net. TVM-430 apparatuur kan ook functioneren op lijnen die zijn uitgerust met TVM-300. Treinstellen die worden ingezet voor diensten in het buitenland zijn daarnaast uitgerust met de treinbeveiligingsapparatuur van dat land.
Vanuit de EU is een Europese standaard ontwikkeld voor treinbeveiliging, ERTMS genaamd. De lidstaten hebben zich verplicht internationale corridors en nieuwbouwlijnen met dit systeem uit te rusten. De LGV-Est is voorzien van ERTMS.
[bewerk] Externe links
- Officiële TGV-website (Nederland)
- Officiële TGV-website (België)
- Over het snelheidsrecord van 515,3 km/u (en)
- Over het snelheidsrecord van 574,8 km/u (en)
 |
Meer afbeeldingen die bij dit onderwerp horen kunt u vinden op de pagina TGV op Wikimedia Commons. |
| {{{afb_links}}} | Hogesnelheidstreinen | {{{afb_rechts}}} | {{{afb_groot}}} |
|---|---|---|---|
|
Acela - AVE - Eurostar - ICE - JR-Maglev MLX01 - Korea Train Express - Magneetzweeftrein - Pendolino - Shinkansen - TGV - Thalys - Transrapid - Treno Alta Velocità - X2000 |
