TGV

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Cet article a pour sujet le TGV de la SNCF. Pour les autres trains roulant à grande vitesse, voir Train à grande vitesse.

Pour les articles homonymes, voir TGV (homonymie).

TGV en gare de Rennes.

Rame TGV Duplex 206 à Antibes.

Le TGV est une rame automotrice électrique d'origine française apte à circuler à des vitesses supérieures à 320 km/h en exploitation, mise au point par la SNCF et construite par la division transports de la société Alstom (anciennement GEC Alsthom).

Le terme TGV désigne au sens large le système ferroviaire constitué par ce matériel et la ligne dédiée (LGV ou Ligne à Grande Vitesse) lui permettant d’atteindre ses performances optimales. Hormis trois TGV utilisés par La Poste entre Paris et Lyon, le TGV est exclusivement un service de transports de voyageurs.

Le sigle TGV signifiait à l'origine « Très Grande Vitesse » dans la dénomination du premier turbotrain expérimental TGV 001. Il s'agissait de marquer une nouvelle étape, en dépassant les 200 km/h pratiqués (parcimonieusement) sur le réseau classique depuis 1967. L'usage courant de ce sigle pour désigner cette rame a fait évoluer naturellement sa signification vers « Train à Grande Vitesse ».

Aujourd'hui, « TGV » est une marque déposée de la SNCF. Le logo de la marque TGV, à l’aspect métallisé, est censé évoquer la fluidité, la vitesse et la puissance du train (même si, interprété différemment, lu à l'envers, il évoque curieusement un escargot). Le slogan du TGV est « TGV, prenez le temps d’aller vite ».

Sommaire

1 Histoire
2 Le matériel
3 L’infrastructure
- 3.1 Les lignes à grande vitesse (LGV)
- 3.2 Les gares
4 Les services
5 L’exploitation
6 Notes
7 Références
8 Voir aussi
- 8.1 Liens internes
- 8.2 Liens externes

[modifier] Histoire

Voir l’article Histoire de la grande vitesse ferroviaire en France.

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[modifier] Aux origines du TGV

L’idée de créer un train à grande vitesse pour relier les principales villes françaises a émergé au cours des années 1960, après que le Japon eut commencé la construction du Shinkansen en 1959. À l’époque, la SNCF cherchait un moyen de redresser la fréquentation de ses trains, qui baissait inexorablement. Une augmentation substantielle de la vitesse apparut comme la solution qui lui permettrait de concurrencer efficacement l’automobile et l’avion. Elle était stimulée par les expérimentations du projet d’aérotrain qui faisait appel à la technologie du coussin d’air radicalement différente du contact roue/rail du chemin de fer classique. Elle expérimentait également la voie des turbotrains légers testant dès 1967 le prototype TGS.

Dans sa première version, le TGV devait être mû par des turbines à gaz. Ce choix était motivé par la taille relativement petite des turbines, leur puissance massique élevée et leur capacité à délivrer une puissance élevée pendant un temps important. Le premier prototype, TGV 001, fut la seule rame de ce type jamais construite.

Les essais du TGV 001 apportèrent cependant beaucoup d’enseignements utiles à la suite du projet, notamment dans le domaine du freinage à haute vitesse, qui nécessitait de dissiper une importante quantité d’énergie cinétique, de l’aérodynamique et de la signalisation. La rame était articulée, deux caisses adjacentes s’appuyant sur un bogie commun tout en conservant une possibilité de mouvement relatif. Ce prototype atteignit la vitesse de 318 km/h, qui reste à ce jour le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique. Le style du TGV, tant intérieur qu’extérieur avec le nez caractéristique des motrices, est dû au designer français Jacques Cooper et a marqué les générations suivantes de matériel.

[modifier] La naissance du TGV actuel

Rame TGV Sud-Est dans sa livrée orange originelle

À la suite de la crise pétrolière de 1973, le choix fut fait de revenir à la traction électrique, avec acheminement du courant par caténaires et captage par pantographe. Les raisons de ce choix furent autant politiques que techniques ou économiques : en effet, le coût de l’énergie ne représentait alors que 5 % environ du coût de traction, soit 20 francs de l’époque par rame/km^[1] (16 €uros équiv. 2007), et le coût d’une rame électrique était d’environ 10 % plus élevé que celui d’une rame à turbines, pour une capacité inférieure, sans compter le coût des installations fixes.

Le passage à la traction électrique imposa de reprendre le programme de recherches et d’essais dans nombre de domaines. La SNCF transforma en 1974 une automotrice Z 7100 pour construire le prototype Z 7001 (surnommé Zébulon) qui permit de tester plusieurs innovations : pantographes à deux étages, moteurs de traction suspendus à la caisse pour alléger (2,95 t en moins) les masses non suspendues des bogies et réduire ainsi les efforts sur la voie, nouvelles dispositions en matière de suspension et de freinage. Zébulon parcourut environ un million de kilomètres en marches d’essais.

En mars 1974, le président Pompidou décida du lancement du projet, et le gouvernement approuva la construction d’une première ligne entre Paris et Lyon, la LGV Sud-Est (LN1). Le projet fut entièrement financé par la SNCF, essentiellement sur emprunts. Cela entraîna une explosion de l’endettement de la société nationale. Cet endettement conduira avec d’autres motifs (directives votées par le Parlement Européen notamment) à la réforme de 1997 qui verra la création de RFF.

Suivant une campagne d’essais menée avec deux rames de présérie, la première commande fut livrée à partir du 25 avril 1980. Le service TGV ouvrit au public entre Paris et Lyon le 27 septembre 1981. La cible initiale était les voyages d’affaires entre ces deux villes, mais dès l’origine, la grande majorité des rames étaient ouvertes à la deuxième classe. Le temps de parcours considérablement réduit par rapport à la situation antérieure (grâce aussi au tracé plus direct de la ligne, qui ramenait la distance entre les deux villes de 512 à 426 kilomètres^[2]) permit d’acquérir une nouvelle part de marché au détriment de l’automobile et de l’aviation. L’innovation était non seulement technique, mais aussi commerciale avec la simplicité tarifaire (suppression des suppléments), l’obligation de réservation et plus tard l’introduction du cadencement.

[modifier] La conquête de la vitesse

Une rame TGV Atlantique dans la gare du Futuroscope près de Poitiers.

Voir l’article Record du monde de vitesse du TGV.

Le TGV ne fut pas le premier train à grande vitesse à entrer en service commercial dans le monde. Le Shinkansen japonais relia Tōkyō à Ōsaka dès le 1^er octobre 1964, près de dix-sept ans avant les premiers TGV. Même si cette réalisation s'accompagnait de la construction d'une nouvelle ligne et d'un véritable service de masse, il convient de noter que sa vitesse n'était que de 210 km/h à l'origine, soit à peine plus que les 200 km/h pratiqués en service commercial par certains TEE à partir de 1965 en Allemagne, et de 1967 en France.

Le 26 février 1981, la rame 16 du TGV obtint un premier record de vitesse sur la LGV Sud-Est à 380 km/h. Ce record de vitesse, pour lequel des dizaines de journalistes avaient été conviés, n’avait pas pour but d’ajouter un nouveau record au palmarès de la SNCF, mais plutôt de rassurer les futurs voyageurs, en leur montrant que les 260 km/h auxquels ils seraient bientôt transportés pouvaient être atteints en toute sécurité. Après qu'une rame d'essais allemande InterCityExpress (ICE-V) de la Deutsche Bahn (DB) eut roulé à 406,9 km/h sur la ligne à grande vitesse Hanovre–Würzburg le 1er mai 1988, la SNCF améliora officieusement ce record le 12 décembre 1988 en faisant rouler la rame TGV PSE 88 à 408,4 km/h sur la LGV Sud-Est au cours d’essais de la chaîne de traction synchrone des futurs TGV Atlantique.

Le 18 mai 1990, le TGV a obtenu le record du monde de vitesse sur rail, à 515,3 km/h sur la LGV Atlantique, avec une rame d’essai Atlantique numérotée 325 raccourcie à trois caisses intermédiaires au lieu de dix^[3].

Le 3 avril 2007 vers 13h15 sur la LGV Est Européenne, la SNCF bat son propre record en parvenant à faire rouler la rame d'essais V150 à la vitesse de 574,8 km/h (soit 159,6 mètres par seconde). Cette vitesse correspond à Mach 0,47 (pour une température de 15 °C^[4]) ! Ce record s'inscrivait dans le cadre du programme « V150 » visant à dépasser la vitesse de 150 m/s (soit 540 km/h). Cette rame V150 était spécialement préparée avec deux motrices dont la puissance avait été doublée par rapport au TGV classique, possédait des roues d'un diamètre plus large et une voiture prototype au centre de la rame était équipée de bogies motorisés du futur AGV. Pour le reste, ce train était similaire à un train de série SNCF. Durant la phase d'essais, ce TGV avait déjà atteint la vitesse de 568 km/h. Il s'agissait le 3 avril d'obtenir un record de vitesse homologué.

Quant au Japon, il détient le record de vitesse pour les trains à sustentation magnétique (Maglev).

Le TGV a également établi un record d’endurance, parcourant le 26 mai 2001 le parcours Calais - Marseille (1 067,2 km) en 3 h 29, à l’occasion de l’inauguration de la LGV Méditerranée.

Le TGV reste, en 2007, le train le plus rapide au monde en service commercial. Récemment, un parcours type moyen s’établissait à 263,3 km/h de vitesse moyenne de gare à gare^[5].

[modifier] L’extension du service

Voir aussi la section consacrée aux services

Après l’ouverture en 1981 de la LGV Sud-Est permettant des liaisons entre Paris et le Sud-Est de la France, le réseau de lignes nouvelles ne cessa de s’étendre, tandis que les dessertes grâce à la compatibilité avec le réseau classique allaient bien au delà. Les premiers TGV « province-province » furent lancés en 1984 (Lille-Lyon via la Ligne de Grande Ceinture) et en 1986 (Rouen-Lyon).

En 1989 et 1990, la LGV Atlantique permit au TGV de desservir une cinquantaine de nouvelles villes. En 1993, c’est au tour de la LGV Nord d’ouvrir plus largement le TGV au trafic international, avec l’Eurostar vers Londres et le Thalys vers le Benelux, sans compter les nouvelles gares desservies en France. La LGV Interconnexion Est permit en 1994 de raccourcir les trajets « province-province », et de desservir d’autres gares franciliennes que les seules gares parisiennes.

Enfin, la LGV Méditerranée permit en 2001 de rapprocher la Méditerranée de Paris, et d’étendre une nouvelle fois le réseau TGV. Des TGV vont également en Suisse et en Italie. La prochaine étape est l’ouverture en 2007 de la LGV Est européenne, qui permettra d’étendre encore le réseau vers l’Est de la France, l’Allemagne, le Luxembourg et même la Suisse. Dès 2009 le TGV reliera Perpignan à Barcelone.

Les LGV représentent, en 2006, une longueur totale de 1547 km, soit 5 % environ du réseau en exploitation en France.

[modifier] Le matériel

[modifier] Conception

Un TGV Duplex quittant la Gare de Lyon à Paris.

La particularité des rames automotrices TGV est qu’elles sont constituées de deux motrices à deux bogies encadrant un tronçon articulé, composé de remorques dont les bogies intermédiaires sont communs à deux caisses adjacentes. L’articulation entre deux caisses fait appel à un dispositif original qui permet de solidariser avec amortissement les deux caisses. Cette disposition présente plusieurs avantages :

pour la consommation énergétique, cette disposition ayant permis de diminuer le nombre d’essieux, d’abaisser le centre de gravité de la rame et le maître-couple ;
pour le confort, aucun voyageur ne se retrouvant assis au niveau des essieux, et l’amortissement des caisses entre elles limitant la transmission de vibrations depuis les bogies ;
pour la sécurité, la rame articulée mais rigide en torsion résiste mieux en cas de déraillement qu’un train classique qui a tendance à se désarticuler. Cela ne garantit naturellement pas du risque de collision avec un autre train sur une voie adjacente.

Deux rames peuvent être couplées en unité multiple ce qui permet de doubler la capacité offerte par un train. L’impossibilité de séparer facilement les remorques du tronçon central nécessite des installations de levage capables de soulever une rame entière dans les ateliers d’entretien. Roulant sur des voies ferrées classiques, le TGV est parfaitement compatible avec les installations existantes, dès lors qu’elles sont électrifiées. Cependant, les ondes générées par le frottement du pantographe se déplacent, sur une caténaire classique, à une vitesse proche de 350 km/h. Lorsque le train roule à une vitesse proche de ces ondes (ou supérieure), il peut les rattraper. Le pantographe n’est alors plus en contact que par moments avec la caténaire, ce qui provoque une alimentation électrique par intermittence, empêchant une circulation normale de la rame. Il est donc nécessaire de tendre davantage la caténaire pour faire face à des circulations à des vitesses supérieures à 350 km/h, ce qui accélère son usure.

[modifier] Motorisation

Les premiers TGV fonctionnaient à l’aide de moteurs à courant continu alimentés par des redresseurs réversibles.

À la fin des années 1980, le développement de l’électronique de puissance a permis de substituer le moteur synchrone au moteur à courant continu. Ces moteurs sont d’abord alimentés à l’aide d’onduleurs de courant à thyristor (1988). À cette époque l’électronique de puissance nécessaire à leur alimentation est beaucoup plus simple que celle requise par les moteurs asynchrones.

L’utilisation de moteurs synchrones présentait plusieurs avantages :

Moteur plus simple et plus léger à puissance égale :
- TGV-SE : 12 moteurs à courant continu de 535 kW et 1560 kg.
- TGV-A : 8 moteurs de 1100 kW et 1450 kg.
Couple au démarrage élevé
Absence de collecteurs donc pas de problèmes de commutation.
Amélioration du facteur de puissance (toujours inférieur à 0,8 pour une rame TGV-SE, toujours supérieur à 0,95 pour une rame TGV-A).

Néanmoins, le moteur synchrone est plus coûteux et nécessite plus d’entretien que le moteur asynchrone. Avec les progrès de l’électronique de puissance (onduleur de tension à IGBT), ce dernier va supplanter le moteur synchrone dès le milieu des années 1990 dans quasiment tous les domaines de la traction. Ce type de motorisation est installé sur les motrices de l’Eurostar, mais avec des thyristors GTO.

[modifier] Circuits électriques de commande

Le TGV-A a inauguré la gestion de la rame par ordinateurs reliés en réseau ; baptisé TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device), le système est composé de 18 équipements (ordinateurs).

Pour les générations suivantes de TGV (TGV-R TGV-DUPLEX TGV-POS), les ordinateurs sont reliés entre eux par le réseau TORNAD*. Il s’agit d’un réseau de type token bus (802.4).

[modifier] Évolutions

La SNCF exploite début 2007 un parc d’environ 410 rames TGV :

TGV Sud-Est (rénové en 1998 et 2001) : mis en service en 1981
TGV Atlantique : mis en service en 1989 (rénové en 2006-2007)
TGV Réseau : mis en service en 1993
TGV TMST (Transmanche ou Eurostar) : mis en service en 1994
TGV Duplex ; mis en service de 1996 à 2006
TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland : Paris-Est de la France-Allemagne du Sud) mise en service en juin 2007
TGV Dasy (Duplex asynchrone ERMTS) : mise en service de novembre 2007 à juin 2009
TGV Duplex NG (Duplex nouvelle généraltion) : à commander en 2007-2008 pour mise en service TGV Rhin-Rhône, nouvelle ligne Thalys, Artesia et remplacement de certains liaisons Paris Sud-Est

**Le parc français des rames TGV**
Type	Années de construction	Nombre de rames construites	Puissance	Alimentation électrique	Vitesse maxi	Capacité 1ère + 2de	Observations
TGV-SE bicourant	1978 à 1985	101	6400 kW	1,5kV+25kV	300	47 rénov1 350(110+240) et 42rénov2 345(69+276)	la rame 38 a été transformée en TGV Postal la rame 70 a été radiée après l’accident de Voiron
TGV-SE tricourant (Lyria)	1978 à 1988	8	6400 kW	1,5kV+25kV	270	358(110+248)	plus une neuvième rame venant d’une rame bicourant transformée; rames 112 et 114 en propriété des Chemins de fer fédéraux suisses
TGV Postal bicourant	1978 à 1985	2,5	6400 kW		270	nc	5 demi-rames permutant au gré de l’entretien 2 demi-rames supplémentaires avec rame PSE 38 transformée
TGV Atlantique bicourant	1988 à 1992	105	8800 kW	1,5kV+25kV	300	485(116+364)
TGV Réseau bicourant	1993 à 1996	49	8800 kW		300	377	la rame 502 a été radiée après l’accident de Bierne
TGV Réseau tricourant	1993 à 1996	30	8800 kW
TGV TMST tricourant (Eurostar)	1993 à 1994	38	12 200 kW	750V+3kV+25kV	300	750(206+544)	(SNCF 16, BR 11, SNCB 4, NOL 7)
TGV PBA tricourant (Thalys)	1996	10	8800 kW			377
TGV PBKA quadricourant (Thalys)	1996-1997	17	8800 kW			377	(SNCF 6, NS 2, SNCB 7, DB 2)
TGV Duplex	1996-1998	30	8800 kW			512
TGV Duplex	2001-2002	12	8800 kW			512
TGV Duplex	2001-2002	22	8800 kW			512
TGV POS tricourant	2004-2007	19	9280 kW			360
TGV Dasy	2007-2009	23					rame Duplex asynchrone ERMTS-2 tri-courant
TGV 2N NG	2009	40?					rame Duplex nouvelle génération

[modifier] Prix

La valeur d’une rame TGV classique est aux environs de 15 millions d’euros, celle d’une rame de type Duplex à l’achat est estimée entre 24 et 28 millions d’euros (valeur 2005) tandis qu’un Eurostar pouvait lui coûter jusqu’à 32 millions d’euros.

[modifier] L’infrastructure

TGV Réseau en gare de Valence TGV

[modifier] Les lignes à grande vitesse (LGV)

Voir l’article Ligne à grande vitesse.

Ce train emprunte des voies spécialement construites à son intention (les LGV ou Lignes à grande vitesse) à des vitesses de l’ordre de 300 km/h. Les rayons de courbure des lignes sont adaptés (supérieurs ou égaux à 4000 m, 6000m sur la LGV Est européenne), de même que la signalisation (il s’agit d’une signalisation embarquée ou CAB-Signal) qui autorisera prochainement 320 km/h sur les lignes les plus modernes (LGV Est Européen). Ces lignes dites nouvelles sont clôturées par des grillages, pour éviter des heurts avec les animaux, et ne comportent aucun passage à niveau. En revanche, contrairement aux lignes majeures du réseau classique, ces lignes ont un profil parfois sévère, comme lors de la traversée du Morvan par la LGV Sud-Est (rampes de 35 ‰^[2]).

Le record mondial de vitesse sur rail du 18 mai 1990 (515,3 km/h) puis celui du 3 avril 2007 (574,8 km/h) ont montré que la LGV était mécaniquement capable de supporter des vitesses beaucoup plus élevées, la géométrie de la voie n’ayant pas souffert des marches d’essai à plus de 500 km/h. Les principaux obstacles à la progression des vitesses commerciales sont aujourd’hui :

le freinage, qui devient problématique dès 350 km/h du fait de l’énergie à dissiper ;
la résistance aérodynamique, proportionnelle au carré de la vitesse, qui a une incidence sur la consommation énergétique ;
le coût de maintenance des voies, qui devient prohibitif au-delà d’une certaine vitesse ;
le bruit qui augmente avec la vitesse et qui fait l’objet d’une réglementation de plus en plus stricte ;
le captage de courant via le pantographe, qui nécessite une tension mécanique élevée des caténaires et conduit à leur usure accélérée ;
et dans une moindre mesure le contact rail-roue.

Le TGV peut aussi emprunter les autres voies (réseau classique), à la vitesse maximale autorisée par ces lignes, jusqu’à 220 km/h selon le tracé et le type de signalisation.

[modifier] Les gares

Voir l’article Liste des nouvelles gares sur lignes à grande vitesse en France.

La halle de la Gare de Lyon.

La gare d’Avignon TGV.

L’un des avantages du système TGV sur d’autres systèmes comparables tels que les trains à sustentation magnétique est sa compatibilité avec le réseau classique. Cela permet de desservir les gares situées au centre des villes (comme la gare de Lyon à Paris ou Perrache à Lyon) sans qu’il soit nécessaire d’investir dans de coûteuses infrastructures nouvelles en zone urbaine. Sa consommation énergétique par passager est moindre, à vitesse égale. L'élimination des frottements mécaniques que permet la sustentation est en effet assez vite dépassée par la traînée aérodynamique et la sustentation en elle-même est consommatrice d'énergie.

Pour la desserte des villes moyennes, le choix a été fait de construire des gares de passage sur les lignes à grande vitesse à l’écart des villes desservies, et souvent accessibles seulement par des moyens routiers. C’est le cas par exemple de la gare desservant Montceau-les-Mines et Le Creusot située à mi-distance de ces deux villes (à Montchanin, des navettes la reliant à des villes aussi éloignées que Roanne située 70 km au sud ou Autun, 30km au nord). Ce choix a permis d’optimiser le temps de parcours entre Paris et Lyon. Un cas plus controversé est celui de la gare de TGV Haute-Picardie qui a été surnommée la « gare des betteraves » par ses détracteurs stigmatisant sa situation isolée loin d’Amiens et de Saint-Quentin, et sans correspondance avec le réseau ferroviaire local (TER).

Alors que les premières de ces gares n’exprimaient aucune ambition sur le plan architectural, il n’en est plus de même pour les plus récentes. On peut citer notamment parmi les plus spectaculaires celle de Lyon-Saint-Exupéry, œuvre de l’architecte espagnol Santiago Calatrava, celle de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare d’Avignon TGV. Ouverte en 2001, cette dernière est considérée comme l’une des plus remarquables du réseau, avec son toit vitré spectaculaire de 340 mètres de long qui a été comparé à celui d’une cathédrale.

[modifier] Les services

Voir l’article Liste des gares desservies par TGV.

Le réseau TGV
en bleu et rouge : lignes à grande vitesse
en noir : lignes classiques parcourues par les TGV
en pointillé : desserte en projet (TGV Est)

Temps de parcours depuis Paris

Réseau des lignes TGV et autres lignes rapides d’Europe de l’Ouest

C'est en 1981 que fut lancé le premier service TGV entre Paris et Lyon, utilisant une partie de la « LGV Sud-Est » dite « Ligne Nouvelle 1 » (LN1) encore partiellement en construction (achèvement 1983, avec un temps de parcours entre les deux villes porté de 2h40 à 2h00).

Dès l'origine le service TGV continuait par voie classique vers quelques autres villes du Sud-Est : Marseille, Montpellier et gares intermédiaires. Depuis, le réseau TGV centré sur Paris s’est étendu jusqu’à relier désormais de nombreuses villes françaises, en partie grâce à la construction de lignes nouvelles à grande vitesse vers le sud, l’ouest, le nord et bientôt l'est de la France (juin 2007). Cependant le kilométrage relativement faible de lignes nouvelles (1800 km environ en juin 2007) fait qu'aujourd'hui encore le TGV n'atteint de nombreuses villes qu'en poursuivant son parcours sur ligne ferroviaire classique ou aménagée, à des vitesses allant de 160 à 220 km/h (cas de Rennes, Bordeaux, Toulouse, etc).

Les dessertes en TGV empruntent les lignes nouvelles sur une partie de leurs parcours et continuent sur le réseau classique sur des distances parfois assez longues, y compris dans les pays voisins de la France. La plupart sont des dessertes radiales partant de Paris ou y arrivant, certaines suivent des relations transversales évitant Paris intra-muros en empruntant la ligne d’interconnexion à l’est de la capitale ou la Grande Ceinture au sud. Les TGV desservent plus de 150 gares en France, dont huit en Île-de-France et plus d’une trentaine dans les pays limitrophes.

Nouveauté en France hors des liaisons suburbaines, les axes Paris-Bruxelles, Paris-Lille et Paris-Lyon ont des horaires cadencés (départs et arrivées aux mêmes minutes de chaque heure pendant toute la journée).

[modifier] Dessertes nationales, en France

Dessertes radiales :
- TGV Sud-Est : de Paris-Lyon à
  - Lyon-Perrache via Le Creusot-TGV, Mâcon-Loché TGV, Lyon-Part-Dieu ; des services vont au-delà vers Saint-Étienne-Châteaucreux.
  - Dijon via Montbard; des services vont au-delà vers Montbéliard et le Jura.
- TGV Alpes : de Paris-Lyon :
  - à Grenoble via Lyon-Saint-Exupéry TGV;
  - à Annecy via Culoz ou Chambéry, Aix-les-Bains ;
  - à Bourg-Saint-Maurice via Albertville, Moûtiers, Aime-la-Plagne, Landry ;
  - à Modane via Chambéry, Saint-Jean-de-Maurienne ;
  - à Saint-Gervais via Annecy, Cluses, Sallanches ;
  - à Évian via Culoz, Bellegarde, Annemasse, Thonon-les-Bains ;
- TGV Méditerranée depuis Paris-Lyon jusqu’à :
  - Marseille-Saint-Charles par LGV, via Lyon-Saint-Exupéry, Valence-TGV, Avignon-TGV et Aix-en-Provence-TGV ; des services continuent, par voie classique, jusqu’à Toulon, jusqu’à Hyères via Toulon, jusqu’à Nice via Toulon et Cannes, et même jusqu’à Vintimille (Italie) via Monaco ;
  - Nîmes par LGV puis Montpellier par voie classique ; certains services continuent jusqu’à Perpignan (toujours sur voie classique) via Sète, Agde, Béziers et Narbonne ;
- TGV Atlantique depuis Paris-Montparnasse dessert :
  - Tours (gare de Saint-Pierre-des-Corps) à grande vitesse, via Massy-TGV et Vendôme-TGV ; puis sur ligne classique aménagée :
    - le Futuroscope, Châtellerault, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Libourne et Bordeaux ;
    - La Rochelle, via Poitiers, Saint-Maixent-l’École, Niort, Surgères ;
    - Toulouse, via Bordeaux, Agen et Montauban ;
    - Hendaye et Irun, via Bordeaux, Dax, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz ;
    - Tarbes, via Dax, Orthez, Pau et Lourdes ;
  - Le Mans à grande vitesse ; puis sur ligne classique aménagée :
    - Rennes, via Laval et Vitré ; certains sont prolongés jusqu’à Saint Malo, Brest via Saint-Brieuc et Lannion, et jusqu’à Quimper via Vannes et Lorient;
    - Nantes, via Sablé-sur-Sarthe et Angers ; certains sont prolongés jusqu’au Croisic ;
      - De 2000 à 2004, certains TGV Atlantique étaient prolongés de Nantes aux Sables-d’Olonne sur une ligne non électrifiée, tractés par des locomotives diesel CC 72000
- TGV Nord depuis Paris-Nord, dessert
  - Lille (gares de Lille-Europe et Lille-Flandres) ; des services continuent vers Tourcoing via Croix-Wasquehal et Roubaix et vers Boulogne via Calais-Frethun et Calais-Ville ;
  - Arras à grande vitesse ; puis sur ligne classique :
    - Lens, Béthune, Hazebrouck et Dunkerque ;
    - Douai et Valenciennes ;
- LGV Est européenne (mise en service le 10 juin 2007) depuis Paris-Est, desservira :
  - Reims (gares de Reims et de Champagne-Ardenne - TGV) ; certains continueront par ligne clasiique vers Rethel, Charleville-Mézières et Sedan ;
  - Bar-le-Duc via Châlons-en-Champagne et Vitry-le-François ;
  - Metz, sur LGV puis sur ligne classique à partir de Vandières ; certains services continueront par ligne classique vers Thionville et Luxembourg ;
  - Nancy, sur LGV puis sur ligne classique à partir de Vandières ; certains services continueront par ligne classique vers Épinal et Remiremont, ou Saint-Dié-des-Vosges ;
  - Strasbourg, sur LGV puis sur ligne classique à partir de Baudrecourt ; certains services continueront par ligne classique vers Stuttgart et Munich, ou vers Colmar, Mulhouse, Bâle et Zurich.

TGV Atlantique en direction de Paris sur ligne classique aménagée (Mouthiers-sur-Boëme, Charente, France)

Dessertes transversales :
- empruntant la LGV Interconnexion Est (contournant Paris par l’est et desservant les gares de Roissy-Charles-de-Gaulle et Marne-la-Vallée-Chessy) :
  - Bruxelles-Perpignan via Lille, Lyon, Montpellier ;
  - Bruxelles-Nice via Lille, Lyon, Marseille ;
- transitant par Massy-TGV :
  - Marseille-Nantes et Marseille-Rennes, via Lyon-Part-Dieu et Le Mans ;
  - Nantes-Bourg-Saint-Maurice pendant les vacances scolaires d’hiver;
- transitant par Massy-Palaiseau :
  - Marseille-Lyon-Le Havre via Versailles-Chantiers, Mantes-la-Jolie et Rouen-Rive droite ;
- empruntant la LGV Interconnexion Est et transitant par Massy-TGV :
  - Lille-Hendaye et Lille-Toulouse via Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers, Angoulême et Bordeaux;
  - Bruxelles-Bordeaux via Lille, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême ;
  - Lille-Nantes et Lille-Rennes via Le Mans ;
- autres dessertes transversales :
  - Marseille-Toulouse, via Montpellier ;
  - Lyon-Marseille ;
  - Metz-Nice, via Nancy, Dijon, Mâcon, Lyon-Part-Dieu et Marseille ;
  - Strasbourg-Marseille, via Mulhouse, Besançon, Lyon-Part-Dieu ;
  - Montpellier-Genève via Lyon-Part-Dieu ;
  - Nice-Genève via Lyon-Part-Dieu ;
  - Bordeaux-Dijon, via Toulouse, Montpellier et Lyon-Part-Dieu

[modifier] Dessertes internationales ailleurs en Europe

Désireux de partager le succès du réseau français, des pays voisins ont raccordé leur réseau avec celui-ci. Le TGV dessert ainsi l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas (généralement sous la marque Thalys), le Royaume-Uni sous la marque Eurostar, mais aussi la Suisse sous la marque Lyria et l'Italie sous la marque Artesia. Ces dessertes sont assurées par la SNCF dans le cadre de partenariats internationaux pour lesquels des structures ad hoc ont été créées sous formes de GEIE.

[modifier] Thalys : France - Belgique - Pays-Bas - Allemagne

Thalys

Au départ de Paris-Nord Thalys dessert :

Bruxelles-Midi ;
Cologne via Liège, Aix-la-Chapelle et Bruxelles-Midi;
Amsterdam via Bruxelles-Midi, Anvers, Rotterdam, La Haye, Schiphol ;
Ostende, via Gand, Bruges et Bruxelles-Midi;
la dorsale wallonne (Mons, Charleroi, Namur, Liège).

Au départ de Bruxelles-Midi :

Roissy et Marne-la-Vallée ;
Marseille et les Alpes (Bourg-Saint-Maurice) en service saisonnier.

[modifier] Eurostar : France - Belgique - Grande-Bretagne

Eurostar

Services empruntant le tunnel sous la Manche et les lignes nouvelles vers Paris et Bruxelles (en Grande-Bretagne une partie de la ligne nouvelle Folkestone-Londres est ouverte depuis septembre 2003) :

Au départ de Londres-Waterloo (Londres-Saint Pancras en 2007) dessert (via Ashford, Calais-Frethun, Lille-Europe) :

ParisNord ;
Bruxelles-Midi ;
les Alpes (Bourg-Saint-Maurice et quelques fois Grenoble) en service saisonnier.
Avignon (un aller-retour hebdomadaire en juillet-août)

[modifier] Lyria : France - Suisse

Lyria est une filiale commune de la SNCF et des Chemins de fer fédéraux suisses, qui gère les dessertes au départ de Paris-Gare de Lyon vers :

Genève via Mâcon-Loché-TGV et Bellegarde ;
Berne et Zurich, via Dijon, Frasne, Pontarlier et Neuchâtel ;
Lausanne, via Dijon, Mouchard, Frasne et Vallorbe ;
Brig-Glis via Lausanne, Montreux, Aigle, Martigny, Sion et Sierre (Lyria des neiges).

Dès juin 2007 une nouvelle ligne Paris-Est-Strasbourg-Mulhouse-Bâle-Zurich sera mise en service.

[modifier] Artésia : France - Italie

Artesia est une filiale commune de la SNCF et de Trenitalia, qui gère les dessertes au départ de Paris-Lyon et Paris-Bercy vers :

Turin, Milan, via Chambéry, Modane.

[modifier] Les régions oubliées

On voit que le TGV laisse pour l’instant à l’écart la Basse-Normandie, et le Massif central (Auvergne, Limousin, et du Midi-Pyrénées) . C’est un des grands reproches fait au TGV. Le TGV n’y circule pas ce qui provoque la colère des régions concernées ^{[réf. nécessaire]}; en effet elles considèrent que le TGV doit être un moteur de développement économique, or, on ne le fait circuler que dans des régions déjà économiquement développées au lieu de desservir des régions en retard comme le Limousin. Les projets actuellement les plus avancés ne concernent pas non plus ces régions, même si quelques collectivités locales et associations défendent des projets comme la LGV Massif Central, la Transversale Alpes Auvergne Atlantique, la LGV des Estuaires et la LGV Normandie. Ne pas être relié au TGV constitue un frein au développement économique d’une région. Il y a un véritable effet TGV sur l’attractivité d’une ville. De plus, même lorsque des LGV existent, les gares des villes moyennes situées sur les lignes classiques qu’elles doublent perdent souvent leurs liaisons "Grandes Lignes". C’est par exemple le cas de Sens et Villefranche-sur-Saône suite à l’ouverture de la LGV Sud-Est, ou encore de Miramas après l’ouverture de la LGV Méditerranée.

Cet "oubli" des régions proches de Paris (Normandie) ou à faible densité de population (Massif Central) tient aux conditions de rentabilité économique de la grande vitesse ferroviaire : la construction des infrastructures dédiées aux trains à grande vitesse étant très coûteuse, il est nécessaire de disposer de flux massifs de voyageurs sur les parcours pour pouvoir rentabiliser les lignes par leur usage intensif (plus de 10 trains par heure en moyenne dans chaque sens entre 6 h et 22h). De plus, il est nécessaire de disposer d’un parcours sans arrêt suffisamment long pour bénéficier pleinement des effets positifs de la grande vitesse ferroviaire, faute de quoi le bilan coût avantage de la grande vitesse devient contestable.

Il ne faut pas non plus oublier que la construction d’une ligne à grande vitesse ferroviaire traversant une région peu peuplée ne constitue pas en elle même nécessairement une bonne nouvelle dans la mesure ou le TGV peut constituer autant un évitement ou un appauvrissement des dessertes afin de protéger le gain en vitesse de la nouvelle ligne qu’une solution pour le désenclavement. Le TGV a pour vocation première de rapprocher les pôles structurant du territoire français (Paris, Lille, Nantes, Bordeaux, Lyon, Marseille… ) ou européens (Londres, Bruxelles, Genève, Amsterdam, Francfort… ) et non de changer les caractéristiques propres de chaque territoire souvent héritées du passé. En poussant le paradoxe jusqu’au bout on pourrait presque affirmer qu’il est un outil de repolarisation de l’espace national et européen autour de ses pôles de force.

[modifier] L’exploitation

[modifier] Entretien

L’entretien du parc TGV, pour les opérations de maintenance régulière, a nécessité l’aménagement d’ateliers situés à proximité des gares têtes de lignes. C’est ainsi que les rames du TGV Paris-Sud-Est étaient entretenues aux ateliers de Villeneuve-Saint-Georges et Paris Conflans, celles du TGV Atlantique aux ateliers de Châtillon et celle du TGV Nord aux ateliers du Landy à Saint-Denis. Depuis, avec l’apparition du TGV Duplex (TGV à deux niveaux) le parc a été redéployé et les ateliers du Landy entretiennent des rames du TGV-Sud-Est et les ateliers de Paris Conflans des TGV Sud-Est, Réseau et Duplex.

La répartition du parc entre les ateliers était au 1^er janvier 2006 la suivante :

Paris-Sud-Est (Villeneuve, Conflans) : 65 TGV Sud-Est, 14 TGV réseau, 3 TGV La Poste, 79 TGV Duplex ;
Châtillon : 105 TGV Atlantique, 65 TGV Réseau ;
Le Landy : 40 TGV réseau, 42 TGV Sud-Est, 16 Thalys PBA/PBKA, 16 Eurostar.

Depuis avril 2006, un nouvel atelier est entré en service, le technicentre de l’Ourcq, pour assurer la maintenance des rames destinées au TGV Est (52 rames affectées à partir de juin 2007).

L’Est de la France a connu par le passé un important trafic ferroviaire de marchandises (houille et fer en particulier) qui a fortement décru. Les installations industrielles de la SNCF sont en partie restées, c’est ainsi qu’un important atelier d’entretien des TGV, dédié aux grandes révisions périodiques, se trouve à Bischheim, dans la banlieue de Strasbourg, ville qui n’est pas desservie par une ligne nouvelle. Les trains qui doivent s’y rendre empruntent les lignes classiques entre Paris et Strasbourg, à vide et de nuit quand les autres trains ne circulent pas (haut-le-pied ou « en W » dans le jargon cheminot).

Les voies peuvent être inspectées à la vitesse commerciale de 300 km/h l’aide d’une voiture spécifique nommée Mélusine. Depuis 2006 une rame complète est affectée à ce service, permettant une gamme plus complète de mesures, ainsi que l’hébergement à bord du personnel ; il s’agit de la rame Réseau tricourant n° 4530 renommée Iris 320.

[modifier] Activité

Le TGV a fêté son premier milliard de voyageurs transportés depuis l’inauguration du premier service en septembre 1981, le 28 novembre 2003. Le deuxième milliard est attendu pour 2010.

En 2004, le TGV a transporté 85 millions de voyageurs en France (ce chiffre ne concerne que le trafic national, les dessertes internationales étant gérées par des sociétés spécifiques). Ce trafic est en croissance de 4 %, soit 3 millions de voyageurs supplémentaires par rapport à l’année précédente. Le chiffre d’affaires correspondant s’élève à 3 milliards d’euros, en progression de 7,3 %.

En fin d’année 2004, sa part de marché (par rapport à l’avion) s’établit à 68 % sur la ligne Paris-Marseille, et à 66 % sur Paris-Bordeaux.

Il y a 1000 conducteurs dont deux femmes parmi les 17 000 de la SNCF.

[modifier] Les accidents les plus graves

Voir l’article Accidents de TGV.

En 25 ans, le TGV a connu plusieurs accidents dont trois déraillements à grande vitesse, ne causant toutefois que quelques blessés légers. Des morts ont cependant été déplorés lors de collisions sur ligne classique avec des véhicules routiers à des vitesses plus modestes. Les rames, mêmes partiellement déraillées, sont toujours restées dans leur position normale, dans un seul cas, en octobre 2001 dans les Landes, une motrice s’est couchée sur le côté à la suite de la cassure d’un rail. Cette stabilité est attribuée en partie à la rigidité que sa structure articulée donne à la rame.

[modifier] Sur ligne à grande vitesse

14 décembre 1992, le TGV 920 Annecy-Paris, assuré par la rame 56, déraille à 270 km/h au passage dans la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire) ; cause matériel : blocage des roues d’un bogie par suite de la défaillance d’un composant électronique ; le bogie défaillant dérailla en franchissant les aiguillages à l’entrée de la gare ; aucun blessé dans le train, 25 personnes qui attendaient un autre TGV sur le quai sont légèrement blessées par des projections de ballast.
21 décembre 1993, le TGV 7150 Valenciennes-Paris, assuré par la rame 511, déraille à 300 km/h à hauteur d’Ablaincourt-Pressoir (Somme) ; la motrice de tête et les quatre premières voitures déraillent mais restent dans l’axe de la voie ; cause voie : affaissement de la plate-forme au droit d’une ancienne galerie datant de la Première Guerre mondiale, non détectée ; sur les 200 passagers, un seul fut légèrement blessé.
5 juin 2000, l’Eurostar 9047 Paris-Londres, assuré par la rame 3101/2 appartenant à la SNCB, déraille à 250 km/h près de la bifurcation de Croisilles (Pas-de-Calais), à proximité d’Arras ; quatre bogies (sur 24) sont sortis des rails ; sur les 501 passagers, une dizaine furent légèrement commotionnés ; cause matériel : une bielle de réaction du bogie moteur arrière de la motrice de tête retrouvée détachée serait à l’origine de l’accident.

[modifier] Sur ligne classique

31 décembre 1983, une bombe explose dans le TGV Marseille-Paris à hauteur de Tain-l’Hermitage ; deux morts (attentat attribué à Carlos).
28 septembre 1988, le TGV 736 Grenoble-Paris heurte à 105 km/h un transport exceptionnel routier, transportant un transformateur électrique de 100 tonnes, bloqué sur un passage à niveau à Voiron (Isère) ; la DDE (Direction départementale de l’équipement) n’avait pas autorisé le convoi exceptionnel à passer sur ce passage à niveau ; le choc fut très violent à cause de la masse du poids-lourd ; deux morts (le conducteur du TGV et un voyageur), 25 blessés légers parmi les voyageurs. Le TGV transportait 300 personnes. La rame 70, baptisée « Melun » fut détruite, à l’exception de la motrice 23 140, qui sert actuellement de motrice de réserve pour les rames PSE bicourant.
4 janvier 1991, suite à une défaillance des freins, la rame 360, vide, se mit en marche au dépôt de Châtillon. La rame fut dirigée sur une voie inoccupée et vint s’encastrer à 60 km/h dans une rampe de chargement de voitures de la gare de Paris-Vaugirard. La motrice 24 119 fut détruite et les voitures 1 et 2 gravement endommagées. Il n’y eut aucune victime et la rame fut reconstruite.
25 septembre 1997, le TGV 7119 Paris-Dunkerque, assuré par la rame 502, percuta à 130 km/h une goudronneuse de 70 tonnes immobilisée sur un passage à niveau à Bergues (Nord). Il y eut 7 blessés. La motrice 28 004 fut radiée.
31 octobre 2001, le TGV 8515 Paris-Irùn, assuré par la rame 363, déraille à Saubusse (Landes) entre Dax et Bayonne à 130 km/h ; les 10 voitures ont déraillé et la motrice arrière 24 125 s’est couchée sur la voie ; cause voie : rail cassé ; sur les 422 passagers, six furent blessés légèrement.
30 janvier 2003, le TGV Dunkerque-Paris heurte à 106 km/h un poids lourd bloqué sur le passage à niveau d’Esquelbecq ; gros dégâts sur la motrice mais seul un essieu a déraillé ; aucun blessé parmi les voyageurs, le conducteur du TGV est légèrement blessé. Pourtant, des efforts avaient été faits depuis le premier accident de ce type pour essayer de supprimer tous les passages à niveau des voies empruntées par le TGV. C’est notamment le cas pour le TGV Atlantique circulant sur ligne classique entre Tours et Bordeaux via Poitiers et Angoulême.
23 décembre 2006, deux personnes sont mortes et une gravement blessée dans une collision sur un passage à niveau aux abords de Langon (Gironde).

[modifier] Notes

↑ Le TGV et la traction par turbine à gaz, Clive Lamming, in Les très grandes vitesses ferroviaires en France, revue d’histoire des chemins de fer, n° 12-13, printemps-automne 1995.
↑ ^2,0 ^2,1 Gérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic, 1993, éd. La Vie du Rail, pp.85-87.
↑ Clive Lamming, Larousse des trains et des chemins de fer, 2005, éd. Larousse, p.422, article "TGV-A".
↑ Calcul du nombre de Mach : http://www.cactus2000.de/fr/unit/massmac.shtml
↑ Railway Gazette (1^er novembre 2005), 2005 World Speed Survey Tables. Vérifié le 11 mars 2006.

[modifier] Références

Soulié, Claude et Tricoire, Jean. Le grand livre du TGV. La Vie du Rail (2002) ISBN 291503401X. (en français)
Cinotti, Éric et Treboul, Jean-Baptiste. Les TGV européens. ISBN 2130505651. (en français)
G. F. Allen, The World’s Fastest Trains : From the Age of Steam to the TGV, Haynes, 1992, ISBN 1852603801(en anglais)
B. Perren, TGV Handbook (Including Eurostar), Capital Publishing, 1998, ISBN 1854141953 en anglais)
G. Terrsac e K. Lalande, Du train à vapeur au TGV: sociologie du travail d’organisation, PUF, 2002, ISBN 2130526616 ( en français)
B. Perren, TGV SNCF’s High Speed Train, Ian Allan Publishing, 1998, ISBN 0711017069
J. Meuniere, On the Fast Track: French Railway Modernization and the Origins of the TGV, 1944-1983, Praeger Publishers, 2001, ISBN 0275973778 (en anglais)
M. Caniaux, TGV: comment éviter un gâchis annoncé?: Fourche, piques ou trident?, L’Harmattan, 1998, ISBN 2738465889 (en français)
G. Behrend, Luxury Trains: From the Orient to the Tgv, Book Sales, 1987, ISBN 0865650160 (en anglais)