Straßenbahn Frankfurt am Main
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Die Straßenbahn von Frankfurt am Main ist das älteste der drei schienengebundenen Nahverkehrsnetze dieser Stadt. Sie besteht seit 1872 und spielt bis heute, neben den Schnellbahnnetzen der U-Bahn und S-Bahn, eine wichtige Rolle im Stadtverkehr.
Das von der Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) betriebene Straßenbahnnetz ist Bestandteil des Rhein-Main-Verkehrsverbunds und besteht heute aus neun regulären Straßenbahnlinien und zwei Sonderlinien. Im Jahr 2004 betrug die Streckenlänge 63,37 km [1]. Im gleichen Jahr beförderte die Straßenbahn 43,5 Millionen Fahrgäste [2], was einem Anteil von ca. 28 % am ÖPNV entspricht.
Die lange und interessante Geschichte der Frankfurter Straßenbahn umfasst eine Vielzahl von privaten und öffentlichen Betreibern, eine der ersten elektrischen Tramlinien der Welt und heftige verkehrspolitische Konflikte. Nachdem man in Frankfurt jahrzehntelang auf eine Abschaffung der Straßenbahn hinarbeitete, vollzog sich Anfang der 90er Jahre eine Wende in der städtischen Verkehrspolitik, seitdem wird wieder in neue Fahrzeuge und Strecken investiert.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
Hauptartikel: Geschichte der Straßenbahn Frankfurt am Main
Der Straßenbahnverkehr in Frankfurt begann am 19. Mai 1872 mit der Eröffnung der ersten Pferdebahnlinie, der rasch weitere Strecken folgten. 1884 folgte eine elektrisch betriebene Linie, die erste kommerziell betriebene elektrische Straßenbahn Deutschlands. Trotz ihrer noch unausgereiften und anfälligen Elektrotechnik blieb diese einzige meterspurige Linie im Frankfurter Tramverkehr über 20 Jahre in Betrieb. 1888/89 eröffneten zwei private Unternehmen Dampfstraßenbahnlinien, 1891 experimentierten zwei weitere Unternehmen mit dem elektrischen Antrieb und setzten dabei auf Unterleitungen beziehungsweise Akkus, was in beiden Fällen nicht zu dauerhaftem Erfolg führte. Erst 1899 fuhren die ersten elektrischen Straßenbahnen mit der bis heute verwendeten einpoligen Oberleitung für Gleichstrom mit einer Spannung von 600 Volt, einer Technik, die sich rasch durchsetzte.
Neben verschiedenen Privatunternehmen beteiligte sich ab 1898 auch die Stadt Frankfurt am Straßenbahnverkehr, ab 1906 auch die Nachbarstadt Offenbach, deren Netz mit den Frankfurter Linien verbunden war. Das letzte private Straßenbahnunternehmen ging 1955 in städtischen Besitz über, seit 1968 sind die Frankfurter Stadtwerke die einzigen Betreiber in der Region.
[Bearbeiten] Die frühen Jahre
Die Frankfurter Trambahn-Gesellschaft, ein belgisches Privatunternehmen, eröffnete 1872 Frankfurts erste Straßenbahnlinie. Sie führte vom Schönhof in der damaligen Nachbarstadt Bockenheim über die Bockenheimer Warte zur Hauptwache. In rascher Folge wurde diese erste Linie um weitere ergänzt, 1898 betrieb die FTG 16 Linien auf 30 Streckenkilometern. Die Spurweite der Gleise entsprach der bei Eisenbahnen üblichen Normalspur von 1435 Millimetern.
1884 folgte ein weiteres Privatunternehmen, die Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), mit einer sensationellen Neuerung: eine von der Öffentlichkeit benutzbare elektrische Straßenbahn. Bisher gab es auf der Welt nur zwei elektrische Tramlinien, die 1881 eröffnete Siemens-Versuchsstrecke in Lichterfelde bei Berlin und eine Überlandbahn in Mödling bei Wien. Die Strecke führte von der Alten Brücke in Sachsenhausen durch die Gemeinde Oberrad bis ins Zentrum der Nachbarstadt Offenbach. Die Strecke wurde in schmalerer Meterspur errichtet und war mit den Gleisen der FTG inkompatibel. Auch betrieblich blieb sie zunächst ein Fremdkörper im Straßenbahnnetz, der elektrische Antrieb war technisch noch nicht ausgereift und verursachte viele Pannen.
Die Frankfurter Lokalbahn AG und die Frankfurter Waldbahn, die 1888 und 1889 Vorortstrecken im Norden und Süden der Stadt eröffneten, wurden deshalb als Dampfstraßenbahnen ausgeführt.
Die Internationale Elektrotechnische Ausstellung 1891 war Anlass für weitere Experimente mit elektrischen Straßenbahnen. Die Firma Schuckert & Co. verwandte dabei Ober- und Unterleitungen, während Siemens & Halske ihre Trambahnen mit Hilfe von Akkumulatoren antrieben. Auch die FTG experimentierte 1897 mit Akkustraßenbahnen.
1898 wurde die FTG von der Stadt Frankfurt übernommen, die im folgenden Jahr mit der Elektrifizierung des Netzes begann. Inzwischen hatte sich die (bis heute verwendete) einpolige Oberleitung als verlässlichstes System durchgesetzt. Bis 1904 wurden alle bisherigen Pferdebahnlinien elektrifiziert, die 1901 erworbene Strecke der FLAG folgte 1908. Die 1898 übernommenen Strecken der Waldbahn wurden noch bis 1929 als Dampfstraßenbahnen betrieben.
[Bearbeiten] Der Ausbau des Netzes
Nach Abschluss der Elektrifizierung wandte man sich dem weiteren Ausbau des Netzes zu. Die schnell wachsende Stadt verlangte nach Erschließung der neuen Wohnbezirke, zahlreiche Nachbargemeinden ließen sich nach Frankfurt eingemeinden und dafür den Anschluss an das Straßenbahnnetz zusichern. Außer der FLAG, der 1901 eröffneten Poststraßenbahn, dem 1899 eröffneten Homburger Nachbarnetz und der seit 1906 verkehrenden Straßenbahn Offenbach befanden sich nun alle Linien in Händen der Städtischen Straßenbahn Frankfurt.
Die Wachstumsphase dauerte bis Ende der 30er Jahre an. 1938 erreichte die Zahl der Frankfurter Straßenbahnlinien mit 32 ihren Höchststand, das Netz hatte zu diesem Zeitpunkt eine Ausdehnung von rund 125 km erreicht. Der folgende Zweite Weltkrieg führte bald zu zahlreichen Unterbrechungen im Straßenbahnverkehr, kam jedoch erst bei Kriegsende ganz zum Erliegen.
[Bearbeiten] Wiederaufbau und Stilllegungswelle
Beim Wiederaufbau der kriegszerstörten Stadt spielte die Verkehrsplanung eine wichtige Rolle. Breite Straßenschneisen wurde durch die ehemalige Altstadt gezogen. Auch für die Straßenbahn entstanden großzügige Anlagen, etwa die großen Knoten an der Hauptwache und am Hauptbahnhof.
Bis 1950 verkehrten zwei Linien, die ausschließlich den Angehörigen der amerikanischen Streitkräfte vorbehalten waren, die sogenannten „Roundup“-Linien.
Nach Abschluss des Wiederaufbaus folgten noch einige Streckenverlängerungen in äußere Stadtteile, etwa nach Höchst (1953) und Enkheim (1957). 1955 übernahm die Stadt Frankfurt die FLAG und ihre beiden Vorortstrecken nach Oberursel und Bad Homburg.
Mit dem Baubeginn der U-Bahn 1963 begann eine lange Reihe von Streckenstilllegungen auf der Straßenbahn. U- und S-Bahn sollten die Tram mittelfristig ganz ersetzen. Die erste U-Bahnstrecke eröffnete 1968, die zweite 1974, der zentrale S-Bahntunnel 1978. Jeder Fortschritt im Schnellbahnnetz führte zur Stilllegung zahlreicher Straßenbahnstrecken, um „unwirtschaftlichen Parallelverkehr“ zu vermeiden. Mit der Eröffnung der dritten U-Bahn-Strecke 1986 sollte die „Schienenfreie Innenstadt“ geschaffen werden: die Straßenbahn sollte völlig aus dem Stadtzentrum verschwinden, die bisherigen Gleisflächen zur „Aufwertung“ der Straßen und Plätze genutzt werden. Aufgrund von zunehmender Kritik an diesem Konzept, die in öffentlichen Protesten gipfelte, lehnte die Genehmigungsbehörde jedoch die Stillegung der „Altstadtstrecke“ ab. Deren Erhaltung leitete schließlich eine Wende in der städtischen Verkehrspolitik ein.
[Bearbeiten] Die Wiederentdeckung der Straßenbahn
Seit den 90er Jahren wurde, begleitet von intensiven kommunalpolitischen Debatten, der Frankfurter Straßenbahn wieder eine Zukunft eingeräumt. Einem weltweiten verkehrspolitischen Trend folgend, wurde sogar der Neubau von Straßenbahnstrecken in Angriff genommen. Die erste nur 740 Meter lange Neubaustrecke konnte, verzögert durch jahrelange Auseinandersetzungen, 1999 eröffnet werden. 2003 wurde ein neues Wohngebiet durch eine Straßenbahn-Neubaustrecke an das Verkehrsnetz angeschlossen. Im aktuellen Gesamtverkehrsplan von 2004 ist bis 2015 der Bau mehrerer neuer Straßenbahnstrecken sowie weitere Optimierungsmaßnahmen im bestehenden Netz vorgesehen. Die erforderliche Investitionssumme wird auf ca. 75 Millionen Euro geschätzt. Danach hätte die Straßenbahn 2015 einen Anteil von ca. 6 % an den erwarteten 3,6 Millionen täglichen Einwohnerwegen.
Nach der Kommunalwahl 2006 hat die neue Stadtregierung zudem beschlossen, keine weiteren U-Bahn-Strecken mehr zu bauen, was – unter Berücksichtigung der geringeren Kapazität des Straßenbahnsystems – zu einer Aufwertung der Straßenbahn, aber auch des Individualverkehrs führen dürfte.
[Bearbeiten] Zukunftspläne
Nachdem nach den Kommunalwahlen 2006 die Stilllegung der Straßenbahnlinie 16 in Frankfurt-Bockenheim durch den schwarz-grüne Koalitionsvertrag fallen gelassen wurde, gibt es keine konkreten Stilllegungspläne von Frankfurter Straßenbahnstrecken mehr.
[Bearbeiten] Preungesheim Ost
In den nächsten Jahren soll von der Konstablerwache ausgehend eine weitere Strecke nach Preungesheim Ost zum Gravensteinerplatz gebaut werden, um das Neubaugebiet Frankfurter Bogen zu erschließen. Die Strecke soll an der Kreuzung Friedberger Landstraße/Glauburgstraße an die bestehende Strecke nach Bornheim anschließen und über die Friedberger Landstraße bis zum Ostrand von Preungesheim führen. Der Baubeginn soll, nachdem er sich in der Vergangenheit aus verschiedenen Gründen mehrfach verzögerte, im April 2007 erfolgen. Die Eröffnung der Strecke ist bis 2009 vorgesehen. Voraussichtlich wird sie von der neu einzurichtenden Linie 18 befahren, die ihren südlichen Endpunkt am Zoo haben wird.
[Bearbeiten] Stresemannallee
Ebenfalls fest beschlossen ist der Bau einer Verbindungsstrecke über die Stresemannallee, um eine schnelle Verbindung zwischen Neu-Isenburg und dem Hauptbahnhof herzustellen. Da zwei Parkplätze, ein Spielplatz und ein Abenteuerspielplatz auf der zukünftigen Trasse liegen und deren jeweiligen Nutzer gegen den Bau protestieren, verzögert sich der Baubeginn allerdings. Die gegenwärtige Zeitplanung sieht eine Eröffnung bis spätestens 2015 vor (gemeinsam mit der Ringstraßenbahn). Das Projekt wurde am 7. November 2006 vom Verkehrsausschuss beschlossen. Eine Verlängerung am anderen Ende der Strecke, vom Stadtrand Neu-Isenburgs in die dortige Innenstadt wurde allerdings vorerst abgelehnt [3].
[Bearbeiten] Ringstraßenbahn
Das mit Abstand größte Ausbauprojekt ist die im Generalverkehrsplan vorgeschlagene und vom Stadtparlament prinzipiell befürwortete Ringstraßenbahn. Sie soll von Neu-Isenburg zum Hauptbahnhof die Neubaustrecke über die Stresemannallee nutzen. Von hier aus wird sie unter Nutzung vorhandener Strecken über die Messe, Hamburger Allee zur Schloßstraße geführt. Kurz vor der Breitenbachbrücke schließt sich eine Neubaustrecke an, die am nördlichen Rand von Bockenheim über Ginnheimer Straße, Franz-Rücker-Alle und Wilhelm-Epstein-Straße zum Stadtteil Dornbusch führt. Am Dornbusch erreicht die Ringlinie die ehemalige Strecke der Linie 13 entlang des Marbachwegs nach Eckenheim. Von der Gießener Straße zur Friedberger Landstraße muss eine weitere Neubaustrecke gebaut werden, welche in die Trasse der neuen Linie 18 einmündet. Über das Nordend und Bornheim wird sie nach Fechenheim geführt. Die Ringlinie soll bis 2015 fertig gestellt sein. Angesichts der Haushaltslage der Stadt ist die Realisierbarkeit in 9 Jahren allerdings fraglich.
Da der Stadtbahntunnel Bockenheimer Warte – Ginnheim in absehbarer Zeit nicht gebaut werden wird, ist es wahrscheinlich, dass die Ringstraßenbahn zwischen den Haltestellen Adalbert-/Schlossstraße und Markuskrankenhaus die bestehende Strecke der Linie 16 nutzen wird. Unabhängig von der Ringstraßenbahn soll der Streckenabschnitt zwischen den Haltestellen Ginnheim und Varrentrappstraße modernisiert und beschleunigt werden.
[Bearbeiten] Sachsenhausen – Alte Brücke – Konstablerwache (– Bad Vibel)
Ebenfalls in der Diskussion ist die Umwandlung der stark frequentierten Buslinie 30 (Hainer Weg – Konstablerwache – Friedberger Warte – Bad Vilbel) in eine Straßenbahnlinie.
Eine Straßenbahnverbindung von der Konstablerwache über die Alte Brücke nach Sachsenhausen, mit der Möglichkeit einer Verlängerung bis zum Ausflugsziel Goetheturm im Frankfurter Stadtwald, ist in Planung. Als Bauvorleistung soll die Alte Brücke bei der Ende 2006 beginnenden Renovierung erstmals für die Aufnahme von Straßenbahngleisen vorbereitet werden. Der Antrag auf Verlegung von Straßenbahngleisen wurde allerdings vom Magistrat abgelehnt.
Eine Straßenbahnverbindung nach Bad Vibel wird allerdings vom Magistrat zur Zeit aufgrund von angeblich höheren Betriebskosten gegenüber einer Busverbindung, der angeblich wenig schnelleren Geschwindigkeit und der großen Steigung von 10 % der Frankfurter Straße am Stadtrand von Bad Vibel nicht mehr verfolgt [4].
[Bearbeiten] Hauptbahnhof – Reuterweg – Bremer Straße („Kleine Ringstraßenbahn“)
Um den Uni Campus Westend mit Hilfe des ÖPNV an den Frankfurter Hauptbahnhof anzuschließen, haben sich die SPD, die FAG, die LINKE.WASG und die Johann Wolfgang Goethe-Universität für eine Wiederherstellung der 1978 stillgelegten Straßenbahnstrecke durch Reuterweg und Bremer Straße ausgesprochen.
Dabei sollte die neue Linienführung von der Straßenkreuzung Düsseldorfer Straße/Mainzer Landstraße (Platz der Republik) über die Mainzer Landstraße, Taunusanlage, den Reuterweg und den Bremer Platz zum Uni Campus Westend führen. Von dort soll über die Bremer Straße und die Holzhausenstraße die Eckenheimer Landstraße erreicht werden, von wo die neu einzurichtende Linie auf bestehenden Strecken nach Bornheim oder Eckenheim weitergeführt werden könnte.
Ihre wichtigste Aufgabe soll die Anbindung des Campus Westend an den Hauptbahnhof sein, der von der entfernt gelegenen U-Bahn-Strecke in der Eschersheimer Landstraße nur unzureichend erschlossen wird. Zusätzlich sollen die dicht besiedelten Wohn- und Geschäftsbereiche in der Nähe des Reuterweges besser an den öffentlichen Nahverkehr angebunden werden. Ähnlich wie das Projekt der Ringstraßenbahn soll sie ebenfalls Tangentialverbindungen innerhalb der Innenstadt herstellen, da es zwischen dem neuen Universitätsstandort und dem Nordend bislang keine Querverbindung gibt. Zudem würde die Strecke die stark frequentierten Schnellbahnknoten im Stadtzentrum und die A-Strecke entlasten. Durch diese neue Straßenbahnstrecke könnte es auch eine Entlastung für die Altstadtstrecke geben: Nach dem Neubau der Strecke soll der Ebbelwei-Expreß eine neue Route über den Opernplatz fahren, um auch dieses historische Bauwerk den Touristen näher bringen zu können.
Die Linienführung wurde vom Stadtparlament mit den Schlüssen zum Gesamtverkehrsplan Anfang 2006 im Antrag Nr. 1612/2005 beschlossen [5].
Im Oktober 2006 wurde die Strecke vom Magistrat mit der Begründung, dass die Buslinie 36 angeblich das Gebiet „bedarfsgerecht“ erschließe und man angeblich im Reuterweg und auf der Mainzer Landstraße wegen des Individualverkehres nicht auf zwei Fahrspuren verzichten könne, vorerst abgelehnt [6].
Stattdessen soll die von Ginnheim kommende und zur Zeit an der Station Miquel-/Adickesallee endende Buslinie 64 über Bremer Straße und Reuterweg zum Hauptbahnhof verlängert werden.
[Bearbeiten] Weitere Projekte
- Von allen Seiten gewünscht, aber in Detailfragen noch strittig ist die lange geforderte Verlängerung der Linie 11 vom Höchster Stadtrand ins Zentrum und zum Höchster Bahnhof. Auch die Führung der Straßenbahn in den Höchster Bahnhof wird erwogen.
- Eine Neubaustrecke vom Hauptbahnhof durch die Gutleutstraße bis zum Gutleuter Briefzentrum als Ersatz für die Buslinie 37 ist im Generalverkehrsplan vorgeschlagen worden, eine endgültige Entscheidung seitens des Magistrats ist aber noch nicht erfolgt.
- Nach einem Vorschlag der CDU soll die Straßenbahnlinie 15 vom Haardtwaldplatz zum S-Bahn-Haltepunkt Niederrad verlängert werden und dort an die Straßenbahnlinie 12 anschließen.
- Die Linie 12 nach Schwanheim soll mittelfristig im Bereich der Siedlung Goldstein vom südlichen Ortsrand in die Straßburger Straße verlegt werden, um das Areal besser zu erschließen. Die Trasse dafür ist bereits vorbereitet. Die Verlängerung der 12 über Schwanheim hinaus bis zum Tor Süd des Industrieparks Höchst – einschließlich der dort möglichen Verknüpfung mit der geplanten Regionaltangente West – soll gemäß Gesamtverkehrsplan als langfristige Option gesichert werden.
- Die Haltestelle Konstablerwache soll als zentraler Knotenpunkt des Straßenbahnnetzes aufgewertet werden. Dazu ist die Verlegung der Altstadt-Strecke von der Battonnstraße in die nördlich davon parallel verlaufende Allerheiligenstraße angedacht, um die Altstadtstrecke näher an die Konstablerwache zu führen.
- Der neue Verkehrsdezernent Lutz Sikorski erwähnte im einem Interview in der Frankfurter Rundschau, dass er sich dafür einsetzen werde, die Straßenbahn von der Offenbacher Stadtgrenze wieder in das Stadtzentrum fahren zu lassen. Aufgrund der finanziellen Lage der Stadt Offenbach erscheint dies derzeit jedoch utopisch.
- Der im Mai 2006 beschlossene Verzicht auf den Bau weiterer U-Bahn-Strecken betrifft insbesondere die im Gesamtverkehrsplan vorgesehenen Strecken Bockenheimer Warte – Ginnheim (D II-Strecke, heute Straßenbahnlinie 16) und die Verlängerung der U5 ins Europaviertel westlich der Messe. Anstelle der D II-Strecke wird derzeit eine Modernisierung der Straßenbahnlinie 16 diskutiert.
[Bearbeiten] Linien
[Bearbeiten] Aktuelles Liniennetz
Heute gibt es in Frankfurt elf Straßenbahnlinien, darunter sieben Hauptlinien, zwei Verstärkungslinien und zwei Sonderlinien:
| Nr. | Linienführung |
|---|---|
| 11 |  Höchst Zuckschwerdtstraße Mainzer Landstraße – Bahnhofsviertel–/Altstadtstrecke – Hanauer Landstraße und Fechenheim Fechenheim Schießhüttenstraße |
| 12 | Schwanheim Rheinlandstraße Waldbahn – Bahnhofsviertel-/Altstadtstrecke – Kurt-Schumacher-Straße – Bornheim – Hanauer Landstraße Hugo-Junkers-Straße |
| 14 | Neu-Isenburg Stadtgrenze Waldbahn – Sachsenhausen – Wittelsbacher Allee Bornheim Ernst-May-Platz |
| 15 | Niederrad Haardtwaldplatz Niederrad – Sachsenhausen – Offenbacher Landstraße Offenbach Stadtgrenze
(Außerhalb der Hauptverkehrszeit und in den Schulferien nur bis Südbahnhof) |
| 16 | Ginnheim Ginnheim – Bockenheim – Sachsenhausen – Offenbacher Landstraße Offenbach Stadtgrenze |
| 17 | Rebstockbad Rebstockstrecke Hauptbahnhof, Pforzheimer Straße |
| 19 | Schwanheim Rheinlandstraße Waldbahn – Niederrad – Sachsenhausen Südbahnhof
(Verstärkungslinie, nur vier Fahrten pro Schultag, am letzten Schultag v.d. Ferien nur 3 Fahrten) |
| 20 | Hauptbahnhof Niederrad Stadion
(Verstärkungslinie, fährt nur bei Veranstaltungen in der Commerzbank-Arena) |
| 21 | Nied Kirche (zu Hauptzeiten) / Gallus Mönchhofstraße Mainzer Landstraße – Abzweig Kleyerstraße – Niederrad Stadion |
| EE |  Sightseeing-Ringlinie Ebbelwei-Expreß
(intere Liniennr. 13, nicht Bestandteil des RMV-Tarifs) |
| Lieschen | Stresemannallee/Mörfelder Landstraße Waldbahn/Mörfelder Landstraße Oberforsthaus
(nur am Wäldchestag, interne Linienr. 13) |
Niederflurfahrzeuge werden planmäßig auf allen Linien außer der Linie 14 eingesetzt. Ab dem 1. Januar 2007 soll im Planbetrieb auf Hochflurfahrzeuge verzichtet werden.
Die Sonderlinien "Ebbelwei-Expreß" und "Lieschen" werden ausschließlich mit hochflurigen K-Wagen besetzt.
Die Stadtbahnlinie U5 entspricht größtenteils einer herkömmlichen Straßenbahn, wird aber dennoch offiziell als U-Bahn bezeichnet. Die Einrichtung von Hochbahnsteigen ist derzeit in Planung.
[Bearbeiten] Ebbelwei-Expreß
Als Stadtrundfahrtslinie verkehrt seit 1977 der Ebbelwei-Expreß mit bunt bemalten Fahrzeugen aus der ersten Hälfte der 50er Jahre. Die Rundfahrt beginnt am Zoo und führt durch die Altstadt, vorbei am Römer durch das Bahnhofsviertel zum Hauptbahnhof. Von dort verläuft die Strecke weiter zur Messe und anschließend zurück zum Hauptbahnhof und über den Main durch den Stadtteil Sachsenhausen nordmainisch zurück zum Zoo. An Bord werden Getränke sowie Minibrezel serviert. Ursprünglich als kurzfristige Veranstaltung gedacht, hat er sich inzwischen zu einer überregional bekannten Touristenattraktion entwickelt, die an Wochenenden und Feiertagen nach einem festen Fahrplan verkehrt und auch angemietet werden kann.
[Bearbeiten] Fahrplan
Als Mitglied im RMV fährt die Straßenbahn im Taktfahrplan, der von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestaltet wird.
| Linie | Hauptverkehrszeit | Nebenverkehrszeit | Schwachverkehrszeit | |
|---|---|---|---|---|
| 11 | 7/8 min | 10 min | 20 min | |
| In den Sommerferien, an Samstagen und Sonntagen, sowie an Feiertagen fährt die Linie 11 in der Hauptverkehrszeit im 10-Minuten-Takt. | ||||
| 12 | 10 Min | 10 Min | 20 Min | |
| Sonntags endet jede zweite Fahrt an der Eissporthalle | ||||
| 14 | 10 Min | 10 Min | 20 Min | |
| 15 | 10 Min | 10 Min | 20 Min | |
| 16 | 10 min | 10 min | 20 min | |
| 17 | 15 min | 15 min | 20 min | |
| Samstags in der Nebenverkehrszeit sowie Sonntags durchgängig im 20-Minuten-Takt. | ||||
| 19 | Außerhalb der Schulferien verkehrt diese Schülerverstärkungslinie Montag bis Freitag mit 3 Fahrten pro Tag | |||
| 20 | Bei Großveranstaltungen in der Commerzbank-Arena verkehrt die Linie 20 gemeinsam mit der Linie 21 zwischen Hauptbahnhof und Stadion Straßenbahn in einem 3-Minuten-Takt | |||
| 21 | 7/8 min | 10 min | 20 min | |
| Fahrten außerhalb der Hauptverkehrszeit enden an der Mönchhofstraße, in den Sommerferien, an Samstagen und Sonntagen, sowie an Feiertagen fährt die Linie 21 in der Hauptverkehrszeit im 10-Minuten-Takt, zwischen 5 und 9 Uhr wird über die Kleyerstraße gefahren, am 1. Sonntag im Monat gibt es Abweichungen in der morgendlichen HVZ | ||||
Die öffentliche Ausschreibung der Nahverkehrsleistungen in der Europäischen Union gemäß EU-Verordnung Nr. 1191/69, welche von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft (LNG) traffiQ wahrgenommen wird, wird nach Ablauf der jetzigen Konzessionen im Jahre 2011 stattfinden.[7]
[Bearbeiten] Wichtige Strecken
[Bearbeiten] Strecken des heutiges Netzes
[Bearbeiten] Hanauer Landstraße und Fechenheim
 Ostend · Allerheiligentor · S-Bahn-Station Ostendstraße · Zobelstraße · Ostbahnhof · Osthafenplatz · Schwedlerstraße · Riederhöfe · Daimlerstraße · Dieselstraße · Fechenheim · Hugo-Junkers-Straße · Cassellastraße · Mainkur Bahnhof · Alt-Fechenheim · Fechenheim Post · Schießhüttenstraße |
Die über 7 Kilometer lange Straßenbahnstrecke in der Hanauer Landstraße ist die Hauptverbindung von Fechenheim in die Frankfurter Innenstadt. Sie wird von der Linie 11 komplett und von der Linie 12 bis zur Gleisschleife Hugo-Junkers-Straße befahren. Die Gesamtfahrtzeit beträgt 22 Minuten.
Bereits 1875 existierte eine Pferdebahnstrecke zum Hanauer Bahnhof (ehemaliger Ostbahnhof) an der Hanauer Landstraße / Ecke Zobelstraße, die allerdings weiter nördlich über die Zeil und am Zoo vorbei führte.
Der erste Abschnitt des heutigen Streckenverlaufs wurde 1906 als Fortsetzung der Altstadtstrecke durch das dicht bebaute Gründerzeitviertel Ostend entlang der Hanauer Landstraße gebaut. 1910 wurde die Strecke um einen großen Abschnitt verlängert und führt seitdem weiter über die Hanauer Landstraße durch das industriell geprägte östliche Ostend nördlich des Frankfurter Osthafens bis zu den Riederhöfen. Hier zweigt eine Strecke nach Bornheim über den Ratsweg ab, auch die Zentrale Gleiswerkstatt der VGF befindet sich am Ratsweg. Im Oktober 1928, also kurz nach der Eingemeindung von Fechenheim bekam auch dieser neue Stadtteil ein Straßenbahn-Anschluss. Die Strecke wurde dazu über den östlichen Abschnitt der Hanauer Landstraße verlängert. Am Bahnhof Mainkur verlässt sie die Landstraße und biegt in einer engen Kurve in den Ortskern Fechenheims ab. Ab dort verläuft sie dann größtenteils neben einem Fußweg nahe dem Ufer des Mainbogens entlang und erreicht die Endhaltestelle Schießhüttenstraße am Fechenheimer Friedhof. Dort befand sich früher ein Gleisdreieck mit einer in Frankfurt einmaligen Gleisverschlingung, das 2001 durch eine Wendeanlage für Zweirichtungswagen ersetzt wurde.
Streckensituation am Ostbahnhof
Im Jahre 1992 wurde die Haltestelle mit Schleife und Abstellgleis am Ostbahnhof stillgelegt. Diese Stilllegung sollte nach den damaligen Vorstellungen nur vorübergehend sein, bis die umfangreiche Neugestaltung des Danziger Platzes abgeschlossen sei. Danach sollte die Tram in veränderter Form wieder zurückkehren. Um den Straßenbahnbetrieb der Linie 11 nicht unterbrechen zu müssen, wurden in der Hanauer Landstraße neue Streckengleise errichtet und die alten Gleisverbindungen vom Netz abgetrennt. Die Neugestaltung ist bis heute noch nicht erfolgt, folglich ist die Station „Ostbahnhof“ nach wie vor etwas vom eigentlichen Bahnhof entfernt. Obwohl die Neugestaltung demnächst gemeinsam mit dem Bau der Nordmainischen S-Bahn erfolgen soll, ist abzusehen, dass die Straßenbahn auf ihrer gegenwärtigen Strecke verbleiben wird. Zum einen bestehen Bedenken, dass die Straßenbahn den übrigen Verkehr auf der Hanauer Landstraße behindern könnte, zum anderen fehlen die Gleise teilweise oder sind in einem nicht mehr benutzbaren Zustand. Das Austauschen der Gleise würde daher zusätzliche Kosten verursachen. Zudem liegt die heutige Haltestelle „Ostbahnhof“ näher am zukünftigen Sitz der Europäischen Zentralbank an der Großmarkthalle. Zu Gunsten der Verlegung spricht, dass so die Umsteigewege zwischen der Linie 11, der U6, der Nordmainischen S-Bahn und den Regionalbahnen verkürzt werden könnten.
Unabhängig davon soll nach dem Ende der Erweiterungsarbeiten an der U-Bahn-Station Ostbahnhof eine neue Straßenbahnhaltestelle in Höhe der Honsellstraße entstehen.
[Bearbeiten] Offenbacher Landstraße
| Sachsenhausen · Lokalbahnhof · Heister-/Seehofstraße · Mühlberg · Oberrad · Balduinstraße · Bleiweißstraße · Buchrainstraße · Flaschenburgstraße · Wiener Straße · Offenbach · Offenbach Stadtgrenze |
Die Strecke auf der Offenbacher Landstraße hat ihre Ursprünge in der 1884 eröffneten Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft. 1906 erfolgte die Umspurung der Strecke auf Normalspur, fortan wurde sie durch die Frankfurter und Offenbacher Straßenbahn gemeinsam betrieben.
Die heutige Strecke beginnt auf dem Gelände des ehemaligen Lokalbahnhofs und schwenkt vor der Haltestelle Heister-/Seehofstraße auf die Offenbacher Landstraße ein, die bis zu deren Ende an der Stadtgrenze zu Offenbach nicht mehr verlassen wird. Die heutige zweigleisige Endstation befindet sich wenige Meter hinter der Stadtgrenze auf Offenbacher Gemarkung. Die weiterführende Strecke in der Frankfurter Straße zum Offenbacher Marktplatz wurde 1996 stillgelegt, ab dem Jahr 2005 wurden die Schienen entfernt. Bis zur Stilllegung des Offenbacher Abschnittes kam der Strecke eine überstädtische Bedeutung zu, da viele Einwohner von Sachsenhausen und Oberrad zum Einkaufen in die nahegelegene Offenbacher Innenstadt fuhren.
Eine Frankfurter Kuriosität besteht in der Tatsache, dass sich die Liniennummer (16) seit der Eröffnung der umgespurten Strecke 1906 nie änderte und somit seit 100 Jahren besteht. Unterbrochen wurde dies nur durch das Ende des Zweiten Weltkrieges, als zeitweise keinerlei Straßenbahnverkehr stattfand.
[Bearbeiten] Bahnhofsviertel-/Altstadtstrecke
| Bahnhofsviertel · Hauptbahnhof/Münchener Straße · Weser-/Münchener Straße · Innenstadt/Altstadt · Willy-Brandt-Platz · Römer/Paulskirche · Börneplatz · Allerheiligentor |
Der erste Teil der Strecke entstand mit dem Bau des Frankfurter Centralbahnhofs und wurde mit diesem am 18. August 1888 als Pferdebahn der Frankfurter Trambahn-Gesellschaft eröffnet. Die Strecke führte durch das noch weitgehend unbebaute Bahnhofsviertel und schloss im Osten an eine bereits existierende Pferdebahnstrecke an, die vormals dort an den Frankfurter Westbahnhöfen ihre Endstation hatte. Die neu gebaute Kaiserstraße diente der Trambahn ab 1889 als Verkehrsträger.
Inzwischen lief in die Umstrukturierung der Altstadt an. Die Straßenbahn wurde dort 1899 bis zum Paulsplatz an der namensgebenden Frankfurter Paulskirche verlängert. Durch Straßenbrüche im beginnenden 20. Jahrhundert konnte die Strecke bis 1904 zur Fahrgasse, und bis 1906 zum Allerheiligentor erweitert werden. Abweichend vom heutigen Streckenverlauf führte zusätzlich ein Abzweig am heutigen Börneplatz durch die Rechneigrabenstraße Richtung Lange Straße / Obermainbrücke (heute Ignatz-Bubis-Brücke). Dieser Abschnitt wurde 1986 im Rahmen der „Schienenfreien Innenstadt“ stillgelegt. Eine Besonderheit ist bis heute die Durchfahrt unter der so genannten „Seufzerbrücke“, die Nord- und Südteil des Römers verbindet. Ebenfalls 1906 wurde im westlichen Streckenabschnitt der Gleiskörper im Bahnhofsviertel von der Kaiserstraße in die Kronprinzenstraße (heute Münchener Straße) verlegt. Der alte Streckenverlauf wurde 1932 bis 1950 als Parallelstrecke für die Linien in Richtung nördlicher Innenstadt wieder in Betrieb genommen und danach zunächst in die Taunusstraße verlegt und 1971 endgültig stillgelegt.
Ab 1968 fuhren auch Stadtbahnen (zunächst noch als Straßenbahnen bezeichnet) über die Bahnhofsviertelstrecke zum Hauptbahnhof. Dieses Provisorium wurde jedoch mit dem Bau des B-Tunnels der U-Bahn beseitigt. Die ehemalige Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße dient heute als Zufahrt zu einer Tiefgarage.
[Bearbeiten] Mainzer Landstraße
| Gallus · Platz der Republik · Güterplatz · Speyerer Straße · Galluswarte · Schwalbacher Straße/Ordnungsamt · Rebstöcker Straße · Wickerer Straße · Mönchhofstraße · Griesheim · Waldschulstraße · Linnegraben · Jägerallee · Nied · Birminghamstraße · Luthmerstraße · Nied Kirche · Tillystraße · Höchst · Zuckschwerdtstraße · Bolongaropalast |
| Zweigstrecke Kleyerstraße: Galluswarte · Kriegkstraße · Galluspark · Krifteler Straße · Rebstöcker Straße |
Die Straßenbahnstrecke in der Mainzer Landstraße wurde am 20. August 1895 in Betrieb genommen. Die Strecke führte zunächst nur bis zur Galluswarte und wurde von Akkumulator-Straßenbahnen der Frankfurter Trambahngesellschaft befahren. Richtung Innenstadt war sie über den Abzweig Platz der Republik durch die Bahnstraße (heute Düsseldorfer Straße) an den damals noch neuen Hauptbahnhof angebunden. Die Fortsetzung in Richtung Taunusanlage / Reuterweg wurde im gleichen Jahr durch die Pferdetrambahn erschlossen. Eine erste Erweiterung nach Westen erfolgte 1902 zur Haltestelle Rebstöcker Straße im Gallusviertel. Ab 1905 fuhren dann erstmals Straßenbahnen der Linie 11 auf der Strecke. 1909 wurde sie ein zweites Mal verlängert und um einen Abzweig erweitert: An der Galluswarte führt die Nebenstrecke südwestlich durch das Industriegebiet entlang der Höchster Straße (heutige Kleyerstraße), vorbei an den Adlerwerken, bis zur Rebstöcker Straße. Über diese ist die Nebenstrecke mit der Hauptstrecke auf der Mainzer Landstraße verbunden. Eine kurze Weiterführung durch die Kleyerstraße bis zum Griesheimer Exezierplatz, an dem 1930 Ernst Mays Friedrich-Ebert-Siedlung entstand, existierte von 1912 bis 1944.
Ebenfalls 1912 wurde auch die nördlich gelegene Hauptstrecke Richtung Griesheim erweitert. Die neue Endstation Flugplatz lag an der damaligen Flughafenstraße, die zum Flughafen Rebstock führte. Heute heißen Station und Straße Mönchhofstraße. Die dortige Wendeschleife wurde im April 2006 aufgelassen. 1928 wurde die Stadt Höchst und ein großer Teil des dazu gehörigen Landkreises, zu dem auch Griesheim und Nied gehörte, eingemeindet. Der Eingemeindungsvertrag sah die Verlängerung der Straßenbahn bis nach Höchst vor. Zunächst erfolgte jedoch 1930 der Bau einer Nebenstrecke zum Bahnhof Griesheim. Sie zweigte von der Mainzer Landstraße in die Waldschulstraße nach Süden ab und wurde bis zu ihrer Stilllegung 1978 von der Linie 14 nach Fechenheim befahren.
1935 folgte die Erweiterung der Hauptstrecke nach Nied. An der Nieder Kirche wurde eine Wendeschleife und eine vorläufige Endhaltestelle gebaut. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg, 24 Jahre nach der Eingemeindung, im Zuge der Neutrassierung der Mainzer Landstraße als Umgehungsstraße um Alt-Nied, erweiterte die Stadt dann die Strecke bis nach Höchst, allerdings vorerst nur bis zum Bolongaropalast im Osten des Stadtteils. Als Wendeschleife wird dort ein kompletter Häuserblock verwendet. Am östlichen Ende der Mainzer Landstraße wurde dagegen 1986 im Zuge der „Schienenfreien Innenstadt“ wegen der neuen U-Bahn-Strecke der Abschnitt zur Taunusanlage aufgegeben.
Die Strecke, die die zweitlängste Frankfurter Straße fast komplett abdeckt, hatte damit ihre bis heute gültige Länge erreicht. Die knapp acht Kilometer werden von den Straßenbahnen der Linie 11 in 24 Minuten bewältigt. Zwischenzeitlich wurde die Strecke ab der Haltestelle Mönchhofstraße in Vorbereitung zur Nutzung als Stadtbahnstrecke neu trassiert und somit weitgehend vom Straßenverkehr getrennt. 1989 wurde zwischen Jägerallee und Birminghamstraße die markante Brücke über die neugebaute Anschlussstelle der Bundesstraße 40a eröffnet. Die Planungen zur Aufnahme dieses Streckenabschnitts in das Frankfurter U-Bahnnetz liegen vorerst auf Eis. Aktueller ist dagegen eine Verlängerung der Strecke durch die Höchster Innenstadt und die Königsteiner Straße bis zum Bahnhof Frankfurt-Höchst.
[Bearbeiten] Rebstockstrecke
| Bockenheim · Varrentrappstraße · Nauheimer Straße · Kuhwaldstraße · An der Dammheide · Leonardo-Da-Vinci-Allee · Rebstockbad |
Die Rebstockstraßenbahn ist die jüngste Strecke im Frankfurter Netz. Sie wurde am 13. Dezember 2003 als Ganzes eingeweiht. Ursprünglich sollte das neuentstehende Stadtquartier per U-Bahn erschlossen werden. Vor allem wegen der hohen Kosten wurde dieser Plan jedoch verworfen. Zudem konnte mit der Straßenbahn auch das Gewerbegebiet City-West miterschlossen werden. Eine U-Bahn hätte dieses umfahren.
Die Bauarbeiten sollten ursprünglich bereits 2002 abgeschlossen werden, verzögerten sich aber wegen Altlastbeständen im Erdreich der Friedrich-Ebert-Anlage. Die Strecke zweigt an der Straßenkreuzung Hamburger Allee / Schloßstraße / Varrentrappstraße von der Ginnheimer Straßenbahnstrecke ab und führt eingleisig durch den begrünten Mittelstreifen der Hamburger Allee nach Nordwesten. Diese Bauweise war nötig geworden, da eine Bürgerinitiative die Erhaltung eines Großteiles der Alleenbäume durchgesetzt hatte. Dennoch mussten die Rodungsarbeiten der wenigen Bäume teilweise unter Polizeischutz erfolgen. An der Haltstelle Nauheimer Straße in der Nähe des Westbahnhofs biegt sie dann unter der Hochbahn nach Westen ab und führt dort durch die Voltastraße, der Hauptstraße der City-West. Hier wurden zum ersten Mal in Frankfurt die außenliegenden Spuren des Individualverkehrs angehoben um so einen barrierefreien Fahrgastwechsel zu ermöglichen.
Hinter dem Katharinenkreisel, der von der Straßenbahn durchquert wird, beginnt der zweite Bauabschnitt im Rebstockviertel. Die Leonarda-Da-Vinci-Allee wurde zusammen mit dem Rasengleiskörper der Straßenbahn gebaut. Am Rebstockbad entstand die zweigleisige Endstation mit doppeltem Gleiswechsel. Eine Wendeschleife wurde nicht gebaut, da auf der Strecke nur Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt werden.
[Bearbeiten] Ehemalige Strecken
[Bearbeiten] Frankfurter Lokalbahn
Die Strecke der Frankfurter Lokalbahn in der Eschersheimer Landstraße wurde 1888 eröffnet und bis 1910 nach Bad Homburg und Oberursel verlängert. Die Streckenäste nördlich Heddernheims stellte im Netz der Straßenbahn immer eine betriebliche Besonderheit dar, da sie wegen des dortigen Güterverkehrs ein breiteres Schienenprofil aufwiesen. Um Entgleisungen zu vermeiden konnten dort nur Straßenbahnwagen mit verbreiterten Radreifen eingesetzt werden, was durch ein v (für Vorortstrecken) in der Baureihenbezeichnung gekennzeichnet wurde.
1968 ging die Strecke größtenteils in das Netz der U-Bahn über und wird seitdem von den U-Bahn-Linien U1 nach Ginnheim, U2 nach Bad Homburg Gonzenheim und U3 nach Oberursel Hohemark befahren. Während die Gleise südlich des Alleenrings unter die Erde verlegt wurden, entschloss man sich aus finanziellen Gründen „zunächst“ keinen Tunnel nach Eschersheim zur Station „Weißer Stein“ zu bauen, sondern die Strecke nördlich der Miquelallee über eine Rampe an die Oberfläche zu führen. Diese „provisorische“ Tunnelrampe an der Humser Straße ist dafür konzipiert, dass die Strecke ohne weitere Probleme im Tunnel weiter geführt werden kann. Hierzu wurde die Rampe auf Stahlstelzen gebaut, die bei Bedarf wieder entfernt werden können.
Die ehemalige Straßenbahnstrecke auf dem Mittelstreifen der Eschersheimer Landstraße wurde umfangreich ausgebaut und vom Individualverkehr getrennt. Da die Streckengleise auf beiden Seiten eingezäunt wurden, ist ein Überqueren der Straße für Fußgänger nur noch an wenigen Stellen möglich.
Die Erweiterung des Stadtbahnnetzes 1971 nach Bad Homburg hatte zur Folge, dass die Strecke „provisorisch“ in den Stadtteil Gonzenheim zurückgezogen werden musste, da die bisherige Straßenbahn in Bad Homburg enge Stadtstraßen befuhr, die für U-Bahn-Wagen nicht passierbar waren.
Bis 1978 verkehrten im Tunnel der Eschersheimer Landstraße noch tunnelgängige Straßenbahnwagen der Baureihe Mt, seitdem dient sie ausschließlich dem U-Bahn-Betrieb der Linien U1 – U3.
[Bearbeiten] Rödelheim
1889 wurde eine Pferdebahnlinie vom Bockenheimer Schönhof über die Rödelheimer Landstraße bis zur Niddabrücke in Rödelheim eingerichtet. 1904 wurde diese Strecke als letzte in Frankfurt elektrifiziert. 1911 folgte eine Verlängerung über die Nidda bis zum Rödelheimer Bahnhof. Bis 1915 war sie durch die Main-Weser-Bahn vom restlichen Straßenbahnnetz getrennt, da aus Sicherheitsgründen nur unbesetzte Straßenbahnwagen die Bahnstrecken ebenerdig überqueren durften. Erst durch den Bau der Breitenbachbrücke am Industriehof konnte sie an die Strecke zum Opernplatz angeschlossen werden. 1978 wurde sie anlässlich der Eröffnung der S-Bahn stillgelegt und durch die Omnibuslinie 34 ersetzt.
[Bearbeiten] Berkersheim
Die Strecke nach Berkersheim ging durch die heftigen Auseinandersetzungen um ihre Stilllegung in die Stadtgeschichte ein.
Der erste Streckenabschnitt wurde 1911 eröffnet und zweigte nördlich des Hauptfriedhofs von der seit 1907 bestehenden Strecke über die Eckenheimer Landstraße ab. Von dort führte sie über damals noch unbebautes Gelände zum Marbachweg und bog kurz darauf in die heutige Gießener Straße ein. Die Strecke wechselte dort auf die Homburger Landstraße und befuhr diese in nördliche Richtung bis in Höhe der Weilbrunnstraße in Preungesheim. 1919 folgte eine eingleisige Verlängerung über unbebautes Land bis zum Oberwiesenweg im Nordosten Preungesheims, erst 1925 erhielt Berkersheim einen Straßenbahnanschluss. Eine Weiterführung nach Bad Vilbel wurde wegen der Materialknappheit in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr verwirklicht.
Eine Eingliederung in die 1974 eröffnete Stadtbahnstrecke B war zwar erwogen worden, wegen der betrieblichen Risiken und der eingeschränkten Kapazität der bis zuletzt größtenteils eingleisigen Streckenführung wurde die Idee aber schließlich fallen gelassen. Die Stilllegung der Strecke zwischen Gießener Straße und Berkersheim erfolgte am 25. Februar 1978. In Preungesheim wurde die Straßenbahn durch die Stadtbahnlinie B1 (heutige Linie U5) ersetzt, in Berkersheim richtete man als Ersatz die Buslinie 39 ein. Der offizielle Grund für die Stilllegung war der Bau der Bundesautobahn 661, wegen der eine kostspielige Unterführung hätte gebaut werden müssen. Tatsächlich erfolgte die Stilllegung jedoch auf Druck des Frankfurter Verkehrsverbundes, der in der im Volksmund (in Anlehnung an die seit 1951 gebräuchliche Liniennummer) Wilde 13 genannten Linie einen unzulässigen Parallelverkehr zur im gleichen Jahr eröffneten S-Bahn sah. Die Stilllegung führte erstmals zu nennenswerten Protesten seitens der betroffenen Bevölkerung, noch Jahre später forderte die Bürgerinitiative „Rettet die 13“ die Wiederaufnahme des Betriebs Erst die vollständige Demontage der verbliebenen Gleise in den frühen 80er Jahren beendete die Diskussion um die Zukunft der Strecke.
In Form der Neubaustrecke in die zur Zeit entstehende Wohnsiedlung Frankfurter Bogen wird die Straßenbahn in den nächsten Jahren in das Gebiet zurückkehren, eine Weiterführung nach Berkersheim ist jedoch nicht vorgesehen.
[Bearbeiten] Bergen
Die Verlängerung in das damals noch eigenständige, nordöstlich von Frankfurt liegende Bergen wurde am 15. Oktober 1913 in Betrieb genommen. Zuvor endeten die Linien an der Lahmeyerstraße im Riederwald. Vor der Stilllegung war die Strecke bis in die 80er Jahre hinein von der aus Bornheim kommenden Linie 20 bedient worden. Nachdem die Linie 12 ihre Durchmesserfunktion im Jahre 1986 aufgrund der Eröffnung der C-Strecke und der damit verbundenen Stilllegung der Strecke durch die Stephan- und Stiftstraße verlor, fuhr sie, anstatt am Prüfling zu enden, bis Bergen und ersetzte die Linie 20. Im Februar 1992 wurde der Linienverkehr eingestellt und die alte Gleistrasse stillgelegt, da die Verlängerung der C-Strecke nach Enkheim eine Neutrassierung der Gleisanlagen auf der Borsigallee erforderte. Auf Höhe des ehemaligen Abzweiges entstand die Stadtbahnhaltstelle „Gwinnerstraße“. Die Strecke blieb jedoch größtenteils bestehen, da man Teile davon für die geplante Verlängerung der U4 von Bornheim nach Bergen nutzen wollte.
Die Gleise liegen ab der Kreuzung mit der Gelastraße auf der höher gelegenen Fahrspur des Individualverkehres Richtung Norden. Ab der ehemaligen Haltestelle Leonhardsgasse, der heutigen Omnibushaltestelle, verläuft die Strecke durch das Seckbacher Ried. Kurze Zeit später kreuzt die ehemalige Strecke den Bitzweg und verläuft zwischen ihm und dem Bebauungsrand von Bergen bis zur Kreuzung mit der Wilhelmshöher Straße, die, von Seckbach kommend, die Trasse kreuzt. Ab hier sind die Gleise zurückgebaut oder überteert worden; der Abschnitt ist heute für Fußgänger freigegeben. Erst die Wendeschleife am nordwestlichen Rand von Bergen ist wieder erhalten und dient heute als Haltestelle der Omibuslinie 43.
Inzwischen gibt es allerdings die Absicht, die nach wie vor erhaltene Trasse zu reaktivieren, ob als Straßenbahn- oder Stadtbahnstrecke ist allerdings unklar. Möglich wäre eine Reaktivierung als Stadtbahnstrecke mit anschließendem Tunnel in die Berger Altstadt. Da der Oberbau in den Jahren der Stilllegung stark verfallen ist, ist eine vollständige Erneuerung der Trasse erforderlich.
[Bearbeiten] Fahrzeuge
Hauptartikel: Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main
Die Triebwagenbaureihen werden in Frankfurt in chronologischer Reihenfolge mit Buchstaben bezeichnet. Die Frankfurter Straßenbahn verwendete seit der Elektrifizierung fast ausschließlich zweiachsige Trieb- und Beiwagen verschiedener Hersteller, die ab 1955 durch Großraumwagen der Firma Düwag ersetzt wurden. Seit 1993 erfolgt die Beschaffung von Niederflurfahrzeugen (Baureihen R und S), die bis 2007 die noch vorhandenen Hochflurfahrzeuge der Baureihe Pt ersetzen sollen. Seit der Ausmusterung der Baureihe N im Jahr 2004 fahren ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge im Linienverkehr.
Einzelne Großraumwagen der Baureihen L bis O sind als betriebsfähige Museumsfahrzeuge erhalten geblieben, sie kommen bei Fahrzeugmangel und Sonderfahrten gelegentlich zum Einsatz. Der Ebbelwei-Expreß verwendet umgebaute Zweiachser der Baureihe K. Von fast allen früheren Baureihen ist je ein Exemplar erhalten geblieben, sie sind im Verkehrsmuseum in Frankfurt-Schwanheim beheimatet.
[Bearbeiten] Betriebshöfe, Depots, Wagenhallen
[Bearbeiten] Zentralwerkstatt
Seit Beginn des städtischen Straßenbahnbetriebes im April 1900 bis zum Oktober 1978 diente das Bockenheimer Depot als Hauptwerkstätte.
Nachdem die alte Anlage nicht mehr den durch den Stadtbahnbetrieb gestiegenen Anforderungen entsprach und das bestehende Gelände nicht erweitert werden konnte, wurde 1978 der Neubau der Zentralwerkstatt in Praunheim eröffnet. Das 22.000 m² große Gelände beherbergt ein Gleis zur Unterflur-Radsatzbearbeitung, zwei Gleise zur GFK-Reparatur, vier Gleise zur Fahrzeug-Lackierung, acht Gleise zur Wartung und Instandsetzung, acht Gleise für Fahrzeugumbauten, zwei Gleise zur Unfall-Instandsetzung sowie einen Rundkurs für Testfahrten und besitzt an der Haltestelle „Heerstraße“ einen Gleisanschluss an die C-Strecke des U-Bahn-Netzes.
Die Stadtbahnzentralwerkstatt ist für Instandsetzungen von Fahrzeugen mit einer Spurweite von 1435 mm und einer maximalen Länge von 30 m bei einer maximalen Breite von 2,65 m und einem maximalen Leergewicht von 40 t konzipiert. Diesen Eigenschaften müssen bei zukünftigen Erweiterungen des Fuhrparks beachtet werden, wie dies schon bei der Bestellung der U5-Fahrzeuge geschehen ist.
Die VGF bietet auch anderen Verkehrsunternehmen Reparaturdienstleistungen an.
[Bearbeiten] Anlagen in Betrieb
Betriebshof Ost
Der jüngste Betriebshof in Frankfurt wurde am 12. Juli 2003 eröffnet und befindet sich am östlichen Rand von Bornheim. Der Betriebshof war schon seit den 60er Jahren als U-Bahn-Betriebshof geplant worden, der Bau hatte sich aus verschiedenen Gründen jedoch immer wieder verzögert, nicht zuletzt, weil der angestrebte Bereich im Dreieck Wilhelmshöher Straße, A611 und Riederbruch unter Naturschutz steht. Der Bau konnte nur unter Auflage von Ausgleichsmaßnahmen und der strengen Einhaltung von Umweltschutzrichtlinien erfolgen. Diese Ausgleichsmaßnahmen beinhalten an der Ostseite des Geländes eine Biotopzone und eine Fließwasseranbindung vom Eckenheimer Ried über das Seckbacher Ried und Riedgraben zum Ostparkweiher, die 2,3 Mio. € kostete und von der Stadtentwässerung konstruiert wurde. Zusätzlich wurde ein Teil der Fassade und das Dach des Hauptgebäudes begrünt. Der Großteil der im Freien liegenden Gleise wurde als Rasengleis ausgeführt.
Baubeginn für den neuen Betriebshof war der 10. November 1999. Das 7,5 Hektar große Gelände umfasst 14 Abstellgleise und 39 Weichen mit einer Gesamtlänge von rund 3100 Metern, mehr als 100 Fahrleitungsmasten, ein 4700 m² großes Technikgebäude mit Wartungs- und Waschanlagen und eine Werkstatthalle mit fünf Wartungsplätzen für unterschiedliche Anforderungen. Zusätzlich gehören ein Bürotrakt mit Lagerräumen und eine Kantine zum Betriebshof. Die Gebäude haben eine Metallfassade erhalten.
Der neue Betriebshof war nötig geworden, da für drei U-Bahn-Linien keine zufriedenstellende Lösung verfügbar war. Die U-Bahn-Linie U4 war im Betriebshof Eckenheim stationiert; dieser Zustand machte sehr lange Betriebsfahrten mit den breiten U3-Wagen über die enge Eckenheimer Landstraße nötig. Die U-Bahn-Linien U6 und U7 waren im Betriebshof Gutleut beheimatet, das unter Platzmangel litt. Der Einschiebepunkt, die Rampe am Industriehof, lag davon sehr weit entfernt und machte Betriebsfahrten über Hauptbahnhof, Messe und Schloßstraße nötig.
Der Betriebshof ist mit den Stationen Seckbacher Landstraße auf der U4 und Johanna-Tesch-Platz auf der U7 über Betriebsstrecken verbunden. Die Strecken der Straßenbahnlinien 12 und 14 sind ebenfalls über Betriebsstrecken an den Betriebshof angebunden.
Der BB Ost ersetzt die Betriebshöfe Sachsenhausen, Bornheim und teilweise Eckenheim und dient sowohl der U-Bahn als auch der Straßenbahn. Gegenwärtig sind hier alle Fahrzeuge der Linien U4 bis U7 sowie 10 Wagen der Linie 12 und 5 Wagen der Linie 14 stationiert.
Betriebshof Gutleut
Der in der Mannheimer Straße 117 in der Nähe des Hauptbahnhofs gelegene Betriebshof ist der zentrale Straßenbahnbetriebshof in Frankfurt. Das 1915 fertiggestellte und 1919 in Betrieb genommene Depot verfügt über 29 Gleise und beherbergt die Linien 11, 12 (5 Wagen), 14 (4 Wagen), 15, 16, 17, 19, 20 und 21 sowie die Züge des Ebbelwei-Expreß. Der Fahrschulwagen 2050 ist ebenfalls in Gutleut stationiert.
Bereits ab 1896 gab es in der Mannheimer Straße 41 ein Straßenbahndepot: Das als Betriebshof Gutleut (alt) bezeichnete Gebäude wurde 1919 zu Gunsten des noch heute existierenden Neubaus stillgelegt.
Wagenhalle Eckenheim
Hauptartikel: Eckenheimer Depot
Das Depot Eckenheim in der Schwabstraße 16 wurde 1911 eröffnet und verfügt über insgesamt 30 Gleise. Als einziger Betriebshof der Innenstadt überstand er den Zweiten Weltkrieg ohne nennenswerte Schäden. Nach der Eröffnung des Betriebshofes Ost 2003 verlor Eckenheim seinen Status als Betriebshof und dient fortan nur noch als Abstellanlage für ausgemusterte Straßenbahnfahrzeuge. Fünf Züge der Linie U5 übernachten aber nach wie vor in Eckenheim, auch während der mittäglichen Schwachverkehrszeit stehen dort zwei Züge. Die Museumswagen 102 und 1804 sowie 110 und 111 sind z. Z. hier beheimatet.
Wagenhalle Neu-Isenburg
Die an der Endstation der Linie 14 gelegene viergleisige Halle diente ehemals der Frankfurter Waldbahn als Depot, seit 1929 wurden hier nicht benötigte Straßenbahnfahrzeuge abgestellt. Am 20. Dezember 1943 brannte die Halle vollständig aus, wurde aber bis 1955 wiederaufgebaut. Heute werden dort ausgemusterte Straßenbahnfahrzeuge abgestellt. Die Museumswagen L 124 und l 1224 sowie N 112 und der ehemalige Fahrschulwagen 2000 sind zur Zeit hier untergebracht.
[Bearbeiten] Zur U-Bahn übergegangen
Wagenhalle Bommersheim
Die viergleisige Halle, welche zwischen den Stationen Bommersheim und Oberursel Bahnhof an der U3 liegt, wurde 1910 durch die Frankfurter Lokalbahn errichtet und diente den Fahrzeugen der Linie 24 zur Hohemark als Depot. 1956 erfolgte der Bau einer Wendeschleife um das Depot, 1970 wurde die Halle umfassend modernisiert und verlängert. Seitdem dient sie als Depot für einige Züge der Linie U3.
Betriebshof Heddernheim
Das Depot wurde 1910 nach der Eröffnung der Lokalbahnlinien 24 und 25 nach Bad Homburg und Oberursel eröffnet. 1966 wurde die ehemalige Holzhalle abgerissen, seit 1968 beherbergt das Gelände die U-Bahn-Züge der Linien U1 bis U3.
[Bearbeiten] Ehemalige Anlagen
Betriebshof Bockenheim
Hauptartikel: Bockenheimer Depot
Bereits seit 1883 stand an der heutigen Gräfstraße in der unmittelbaren Nähe der Bockenheimer Warte ein hölzernes Pferdebahndepot, das 1900 durch das heutige Backsteingebäude ersetzt wurde. Auf dem Gelände war außerdem die Straßenbahn-Hauptwerkstatt untergebracht, die 1966 das Depotgebäude übernahm. 1978 zog die Hauptwerkstatt in ein neues Gebäude in Praunheim um, seit 1987 dient das umgebaute ehemalige Depotgebäude als Theater und Ausstellungshalle.
Betriebshof Sachsenhausen
Hauptartikel: Sachsenhäuser Depot
Der Betriebshof wurde 1899 als erstes Straßenbahndepot von der Städtischen Straßenbahn selbst errichtet. Die vierteilige Halle in der Hedderichstraße in unmittelbarer Nähe des Südbahnhofs wurde 1969 umgebaut und modernisiert, wobei die Backsteinfassade der Südfront abgerissen wurde. Seit der Eröffnung des Betriebshof Ost im Jahr 2003 steht das Depot leer. In den nächsten Jahren soll es zu einem Stadtteilzentrum für Sachsenhausen umgebaut werden, unter Anderem sollen ein Marktplatz und eine Bücherei in den denkmalgeschützten Hallen untergebracht werden.
Betriebshof Bornheim
Das Depot in der Heidestraße 137 wurde am 4. April 1902 eröffnet und ersetzte ein 1879 eröffnetes und 1900 geschlossenes Pferdebahndepot in der Berger Straße 228. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Depot mehrfach schwer beschädigt, aber bis 1952 in unveränderter Form wiederaufgebaut. Ab dem 1. August 1971 fungierte das Depot Bornheim nur noch als Außenstelle des Depot Eckenheim und wurde schließlich 2003 komplett geschlossen. Am 17. Oktober wurden hier die beiden ersten Fahrzeuge der neuen Baureihe S präsentiert, eigens dafür wurde die bereits demontierte Oberleitung auf einem Gleis wiederhergestellt. Wie auch im Depot Sachsenhausen soll das Gelände neu genutzt werden. Während die dreischiffige Haupthalle leicht verkürzt erhalten bleibt und einen Supermarkt beherbergen soll, werden die meisten Nebengebäude abgerissen und das Areal neu mit Wohnhäusern bebaut.
Betriebshof Schönhof
Das kleine Depot mit ursprünglich nur zwei Gleisen, welches an der Breitenbachbrücke in Bockenheim lag, wurde als erstes Depot in Frankfurt am Main am 19. Mai 1872 durch die Frankfurter Trambahn-Gesellschaft eröffnet. Es beherbergte die Fahrzeuge, die Stallungen, die Reparaturwerkstatt und den Direktionssitz. Später wurde es umgebaut, um die „Elektrische“ zu beherbergen. Bei einem schweren Bombenangriff am 22. März 1944 wurde das Depot fast vollständig zerstört. Obwohl der Wiederaufbau unterblieb, diente es nach der Enttrümmerung noch zum Abstellen von nicht mehr gebrauchten Beiwagen. Vom Depot war aber nicht mehr viel übrig geblieben: Nur noch zwei Seitenwände erinnerten an das frühere Gebäude. Am 26. Mai 1965 verließ der letzte Wagen das alte Depot, welches wegen des Neubaus der Breitenbachbrücke vom Gleisnetz angetrennt und in der Folgezeit abgerissen wurde.
Betriebshof Bad Homburg
Am 1. Januar 1955 ging mit der Frankfurter Lokalbahn AG auch deren Betriebshof in der Höhestraße in Bad Homburg in das Eigentum der Straßenbahn der Stadt Frankfurt am Main über. Er war 1899 für die Straßenbahn Bad Homburg vor der Höhe erbaut und 1910 für die Lokalbahnzüge erweitert worden. Hier befand sich auch die Hauptwerkstatt beider Bahnen. Die Stadt Frankfurt benutzte die Anlage, die nach und nach zur Wagenhalle wurde, noch bis zum 4. Juli 1962 für die Linie 25 ihrer „Taunusbahnen“, danach noch für Omnibusse. Im Januar 1969 wurde das Gebäude abgebrochen.
Wagenhalle Eschersheim
Die dreigleisige Halle in der Nähe der heutigen Station Weißer Stein (Eschersheimer Landstraße 552) wurde 1888 durch die Frankfurter Lokalbahn errichtet und beherbergte zunächst die Dampfzüge in die Innenstadt, später die Überlandlinie 23. Nach der Eröffnung des Betriebshofes in Heddernheim 1910 wurden dort hauptsächlich ausgemusterte Straßenbahnfahrzeuge untergestellt. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren hier zeitweise die Linien 23E und 26 stationiert. Durch den Bau der U-Bahn wurde das Depot am 21. März 1967 vom Netz abgetrennt. Das Gebäude ist noch vorhanden, zeitweise diente es als Lager und Garage für Straßenfahrzeuge der Stadtwerke.
Verkehrsmuseum Schwanheim
Die beiden ehemaligen Wagenhallen der Frankfurter Waldbahn wurden 1905 gebaut, nachdem eine an Stelle der heutigen Westhalle befindliche Holzhalle 1904 niedergebrannt war. Das Depot beherbergte lange Zeit überzählige Straßenbahnwagen und seit 1984 das Frankfurter Verkehrsmuseum.
Wagenhalle Oberrad
Als einziges Depot mit einer Spurweite von 1000 mm in Frankfurt am Main wurde es 1884 von der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft in der Buchrainstraße errichtet und war ab dem 18. Februar 1884 der Betriebshof derselben. Am 28. Oktober 1906 wurde es nach Einstellung der FOTG auf Regelspur umgespurt und diente zum Abstellen nicht mehr gebrauchter Beiwagen. Bei Bombenangriffen im Oktober 1943 und März 1944 brannte das Depot mit den darin abgestellten Fahrzeugen aus. Später wurde hier eine Umformehrstation des Elektizitätswerkes eingerichtet, die später der Gaststätte „Zum Depot“ wich. In der Folgezeit wurde das Gebäude abgerissen, um einem neuen Gebäudekomplex zu weichen, indem noch immer die Gaststätte und der Bürgertreff „Zum Depot“ an den einstigen Betriebshof erinnern.
Waldbahn
Die Frankfurter Waldbahn besaß zudem zwei 1889 errichtete Betriebshöfe in Niederrad (geschlossen 1908) und in der Textorstraße (geschlossen 1926). Beide wurden allerdings nie durch die Straßenbahn genutzt.
[Bearbeiten] Straßenbahnnetze im Vorortbereich
Neben den erwähnten Betrieben der
- Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), der
- Waldbahn und der
- FLAG
gab es in engeren Umland Frankfurts folgende Straßenbahnbetriebe:
Mit Ausnahme Hanaus waren alle genannten Betriebe gleismäßig miteinander verbunden, man hätte also theoretisch eine durchgehende Linie von der Saalburg bis nach Neu-Isenburg oder von Höchst bis in den Süden Offenbachs schaffen können, was allerdings nie praktiziert wurde. Teilweise kam es zum gemeinsamen Betrieb einzelner Linien mit den Betrieben der Vororte, so wurden die Linien nach Oberursel und Bad Homburg durch die FLAG und die Frankfurter Straßenbahn betrieben, ebenso fuhren auf der Frankfurter Linie 16 nach Offenbach auch Züge der Offenbacher Straßenbahn.
[Bearbeiten] Weiterführende Informationen
[Bearbeiten] Wikipedia
- Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main
- Geschichte der Straßenbahn Frankfurt am Main
- Bockenheimer Depot, Sachsenhäuser Depot, Eckenheimer Depot
- Ebbelwei-Expreß
- Nahverkehr in Frankfurt am Main
- U-Bahn Frankfurt
[Bearbeiten] Literatur
- Walter Söhnlein, Jürgen Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunus-Bahnen. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-04-5
- Dieter Höltge, Günter Köhler: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. 2. Auflage. 1: Hessen, EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9.
- Horst Michelke, Claude Jeanmaire: 100 Jahre Frankfurter Straßenbahnen: 1872 – 1899 – 1972. 1. Auflage, Villigen AG, Brugg/Schweiz 1972, ISBN 3-85649-018-3
- Günter H. Köhler: Post und Tram Bühl 1998, ISBN 3-934873-99-5
- Anton Wiedenbauer / Hans-Jürgen Hoyer: Fahrt in die Zukunft - Die Geschichte der Frankfurter Straßenbahn, Frankfurt 1968
- Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main, Ergebnisbericht 2004' (Download, PDF ca. 25 MB). Studie im Auftrag des Stadtplanungsamts zur zukünftigen Entwicklung Frankfurter Verkehrsnetze.
- Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V. Berlin: Straßenbahnatlas 2005 Deutschland. Berlin, 2005. ISBN 3-926524-24-3
[Bearbeiten] Quellen
- ↑ VGF Geschäftsbericht 2004 (Seite 9)
- ↑ VGF Geschäftsbericht 2004 (Seite 18)
- ↑ Vergleiche Vorlage OF 88 des Ortsbeirates 5 (CDU) vom 10. September 2006, Begründung, zweiter Absatz
- ↑ Vergleiche Bericht 458 des Magistrates vom 13.10.2006
- ↑ Vergleiche Vorlage OF 45 des Ortsbeirates 2 (LINKE. WASG) vom 08.09.2006
- ↑ Vergleiche Bericht 455 des Magistrates vom 13.10.2006
- ↑ traffiQ (Hintergründe, Aufgaben, Perspektiven)
[Bearbeiten] Weblinks
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Commons: Straßenbahn Frankfurt am Main – Bilder, Videos und/oder Audiodateien |
- Verkehrsgesellschaft Frankfurt
- traffiq.de traffiQ, lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main, hier auch offizielle Netzpläne [1] und Fahrpläne [2]
- El Citaro Historische Streckenkarten seit 1872
- nahverkehr-ffm.de Informationsportal über den Frankfurter Nahverkehr mit eigenem Straßenbahn-Bereich
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