Prévention et sécurité routières

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Silhouette indiquant le lieu d'un accident de piéton à des fins de sensibilisation Stuttgart (Allemagne)

La prévention routière, ou sécurité routière, est l'ensemble des mesures visant à éviter les accidents de la route (prévention du risque - cindynique), ou à atténuer leurs conséquences (prévision).

[modifier] Homonymies

En France

La Prévention routière est également une association française, voire l'article Prévention routière (association) ;
La Sécurité routière est un organisme interministériel, voir Sécurité routière (organisme français).

[modifier] Conséquences des accidents

En 2002 et en 2003, on a dénombré par an dans le monde 1,2 million de morts sur la route et 50 millions de blessés, pour un coût estimé de 407 milliards d'euros^[1]. Le record du nombre d'accident par véhicule est détenu par la Russie avec 12 accidents pour 10 000 voitures et 35 000 morts par cm^[2]. En Chine, ce sont 100 000 morts qui ont été recensés pour l'année 2005.^[3]

Cette mortalité est surtout importante dans les pays pauvres : au milieu des années 2000, il y avait 11 morts pour 100 000 habitants en Europe contre 28 pour 100 000 hab. en Afrique, et 41 en République dominicaine. La plupart des victimes sont des piétons et des deux roues, en raison de la mixité de la circulation et de la fragilité de ces usagers face aux véhicules plus massifs. Entre 1978 et 1998, la mortalité a augmenté de 44 % en Malaisie, 79 % en Inde, et plus de 200 % en Colombie, en Chine et au Botswana. Dans une publication de The Lancet de 2004, le chercheur néozélandais Shanthi Ameratunga estime que d'ici 2020, la mortalité routière pourrait croître de 66 % et devenir la première cause de mortalité (d'autres sources prédisent la 3^e) alors qu'elle était la 9^e en 1990. [1]

Comparaison européenne [2] [3]
Pays	Nombre de tués à 30 jours
Pays	2001	2002	2003	2004
France	8160	7 655	6 058	5530
Allemagne	6977	6 842	6 613
Pologne	5534	5 827	5 640
Espagne	5517	5 347	5 399
Royaume-Uni	3598	3 581	3 658	3221
Pays-Bas	993	987	1 028

Dans l'Union européenne, en 2005, 41 600 personnes sont mortes dans des accidents de la circulation, 19 million ont été blessées [4].

En France, les accidents de la route faisaient environ 7 000 morts par an et plus de 100 000 blessés. En 2001, ils ont représenté 61,2 % des accidents du travail mortels (trajets pour se rendre au travail compris), avec 836 accidents, selon les données de la Caisse nationale d'assurance maladie [5].

En 2005, on a compté 5 318 morts en France (-4,9 % par rapport à 2004) et 108 076 blessés (-0,3 %) répartis comme suit selon la catégorie d'usagers (source : observatoire national interministériel de la sécurité routière) :

piétons : 635 morts (+8 %), 13 609 blessés (-1,4 %) ;
cyclistes : 180 morts (+0,6 %), 4 587 blessés (+3,9 %) ;
cyclomotoristes : 356 morts (+3,8 %), 13 905 blessés (-11,7%) ;
motocyclistes : 881 morts (+1,3 %), 18 225 blessés (+16,3 %) ;
usagers de voiture de tourisme : 3 065 morts (-10 %), 53 776 blessés (-2,4 %) ;
usagers de poids lourds : 90 morts (+4,7 %), 1 076 blessés (+11%) ;
autres usagers : 111 morts (-9 %), 2 898 blessés (+9,8%).

La baisse de la mortalité sur la route ne concerne donc pas les usagers les plus fragiles (piétons et 2 roues)

Selon une étude étatsunienne, les accidents automobiles constituent la principale cause de décès fœtaux par traumatisme chez la femme enceinte. [6].

Selon le Bulletin épidémiologique hebdomadaire n°23-24 de 2006 (op. cit.) publié parl'InVS, les accidents de la route sont la première cause de mortalité en voyage à l'étranger.

Pour les conséquences corporelles, voir l'article Traumatologie routière.

[modifier] Un domaine pluridisciplinaire

Plusieurs facteurs interviennent dans un accident :

les infrastructures dont la chaussée (route) et son état, la signalisation ;
le comportement du conducteur : l'accident fait presque toujours intervenir une négligence ou une fatigue humaine, un comportement à risque, une mauvaise perception de la situation. Voir l'article Prévention ;
le véhicule, son état, ses dispositifs de sécurité ;
la gestion de l'accident, les secours publics, l'action des témoins.
l'interaction entre différentes catégories d'usagers de la route (automobilistes, chauffeurs de poids lourds, 2 roues motorisés, cyclistes et piétons) créant des tensions pour le partage de la voie, notamment en ville. Les plus fragiles (piétons et usagers de 2 roues) subissent souvent physiquement "la "loi du plus fort".

[modifier] Causes des accidents et facteurs de risque

Comportement de l'usager de la route: Le comportement de l'usager de la route est dans la plupart des cas la cause des accidents de la circulation. En effet, s'il arrive que des accidents aient des causes excluant le comportement (par exemple chute d'un arbre sur le véhicule), cela reste rarissime. Les causes comportementales sont essentiellement un non-respect du code de la route, bien que certains comportements accidentogènes puissent être conformes au code.; En France, on a constaté une baisse du nombre d'accidents dans les mois qui ont suivi la catastrophe autoroutière de Beaune (juillet 1982), alors qu'aucun changement règlementaire ou technique n'est intervenu, preuve du rôle du comportement.; Une faute est bien souvent à l'origine de l'accident, le conducteur méprisant la règle de droit pour imposer un rapport de forces et essayer d'instaurer la loi du plus fort. Un accident de la circulation impliquant souvent plusieurs usagers, le non respect du droit de l'autre usager à faire un acte est souvent cause d'accident (exemple un piéton traverse au passage pour piéton, il est prioritaire mais l'automobiliste force le passage). Les plus faibles (piétons et deux roues) subissent souvent les conflits pour le partage de la route.; Il arrive aussi bien souvent que plusieurs usagers aient commis une faute.

Substances influençant le comportement: Certaines substances psychoactives ou drogues - dont l'alcool) - et certain médicaments en particulier les hypnotiques et les tranquillisants (notamment les benzodiazépines), influencent le comportement, en ralentissant les réflexes, en diminuant la vigilance (risque de somnolence) voire en faussant le jugement.; Le cannabis au volant est aussi mis en cause dans l'augmentation des risques d'accidents mais de manière moindre que l'alcool et avec des mécanismes différents.; L'alcool la cause ou une des causes majeures de nombreux accidents.

Fatigue, baisse de vigilance et somnolence: On constate une baisse de vigilance environ toutes les heures et demi ou toutes les deux heures, avec un pic d'accident à quatre heures du matin et un autre entre treize et seize heures [7].; Pour limiter les conséquences de l'endormissement au volant, particulièrement lors des longs trajets, beaucoup d'autoroutes et certaines routes à grande circulation sont équipées de bandes latérales rugueusess, qui provoquent des vibrations dans le véhicule lorsque celui roule dessus. Des dispositifs de détection de franchissement de ligne continue sont apparues en option sur certains modèles comme la Citroën C4 dont le siège du conducteur se met à vibrer lorsqu'il franchit une ligne continue.

Voir l’article Chronobiologie.

Vitesse

La vitesse joue un rôle aggravant en cas d'accident, mais est aussi en soi une des causes déclenchantes d'accident : lorsque l'on roule plus vite, on a

moins de temps pour réagir face à un obstacle, un évènement inattendu. L'énergie du choc est également plus importante (proportionnelle au carré de la vitesse, une vitesse 20 % plus élevée, provoquera un choc 44% plus violent)
un risque de perte d'adhérence plus important, notamment en cas de coup de volant (l'accélération en virage augmente selon le carré de la vitesse, cf. Cinématique > Mouvement circulaire)
un allongement de la distance d'arrêt.

Ainsi, un évènement banal à basse vitesse peut devenir un accident à vitesse élevée. Ceci a été corroboré par de nombreuses études, et notamment la baisse spectaculaire des accidents en France en 2002 lors de la mise en place des radars automatiques.

Les infrastructures routières: Des infrastructures routières mal adaptées (zones dangereuses non balisées, intersections sans visibilité…) peuvent aggraver ou rendre plus probables des accidents.

Le véhicule automobile: Bien que les statistiques soient peu disponibles, certaines marques et types de voiture sont plus souvent sujettes à des accidents de la route. Plus la vitesse maximale atteignable et la puissance du moteur sont élevées, plus le risque d'accident augmente (référence à consulter : classement des véhicules dans les groupes et classes de tarification assurance FFSA). Néanmoins cela est à tempérer du fait que les conduites à risque sont plus élevées chez les jeunes conducteurs mais que ceux-ci roulent souvent dans de petites voitures plus anciennes (pas de famille à transporter et peu de budget).; Par ailleurs, l'état du véhicule peut être en cause, et notamment des organes de sécurité : freins, pneus, éclairage, suspensions. Les contrôles techniques visent à réduire ce risque.

État de santé du conducteur: L'accident peut être provoqué par une déficience visuelle, un trouble comportemental, un trouble moteur ou un malaise. Certaines maladies provoquent un état de fatigue (par exemple les apnées du sommeil) qui produit une baisse de la vigilance (voir ci-dessus). Certains pays imposent une visite médicale à partir d'un certain âge, ou si le conducteur souffre d'une pathologie donnée. Mais cette cause est statistiquement faible.

[modifier] Infrastructures

Dans les pays pauvres, la principale cause d'accidents est la cohabitation des différents modes de transport (piétons, deux-roues, voitures et camions) sur une même voie. Certains pays ont réussi à diminuer la mortalité de 28 % en construisant des trottoirs, des pistes cyclables, et en diminuant la puissance des deux-roues [1].

Lorsque la chaussée est en bon état, les véhicules circulent vite. Dès lors, la configuration de la route peut avoir une influence importante : visibilité, virages serrés, intersections à niveau... La France a mis en place la politique des « points noirs », consistant à repérer les lieux où des accidents graves sont fréquents pour les aménager ; certains ont critiqué le fait que ces aménagements arrivaient après des accidents alors que l'on aurait pû les prévoir avant (se pose alors la question des critères de choix pertinents, la fréquences d'accidents étant objective contrairement aux estimations personnelles).

L'augmentation budgétaire et la publication des chiffres d'investissements dans l'amélioration de l'infrastructure routière devraient figurer dans les indicateurs de sécurité routière européens de façon à faire apparaître de façon claire la volonté des Etats à sécuriser les déplacements routiers.

En Suisse, une norme nationale (SN 640'009) traite de la localisation des points noirs du réseau routier. Parallèlement, une méthode d'analyse technique des accidents, élaborée par l'Ecole Polytechnique de Zurich, confronte l'analyse des accidents et l'analyse de la situation. Cette superposition des deux analyses, effectuées dans l'idéal séparément par deux spécialistes, permet avec une grande probabilité de mettre en évidence les défauts de l'infrastructure routière et de procéder aux assainissements nécessaires.

[modifier] Organes de sécurité d'une voiture

La voiture prévoit de nombreux dispositifs de sécurité, permettant d'éviter l'accident (sécurité active ou sécurité primaire) ou de diminuer les conséquences de l'accident (sécurité passive ou sécurité secondaire).

Certains dispositifs de sécurité sont plus des arguments marketing que des réelles avancées dans la sécurité automobile. Ainsi, les coussins gonflables à explosif (Airbag®) sont systématiquement associés à un prétensionneur de ceinture qui améliore le couplage du passager avec le siège ; si le passager est plaqué au dossier, on peut se demander quel est l'utilité du coussin, les études comparant le taux de survie par rapport à une voiture avec ceinture seule, mais pas par rapport à une voiture avec prétensioneur seul.

[modifier] Sécurité active

voir : projecteurs avant (phares) à utiliser la nuit, rétroviseurs à utiliser avant tout ralentissement et changement de direction, en faisant attention aux angles morts ;
être vu : feux de position avant (lanternes) et arrière (feux rouges), clignotants et feux de détresse (warning), feux stop ;
maîtriser le véhicule : conducteur, pneus et freins en bon état.

[modifier] Dispositifs optionnels

Les plus courants :

feu de recul, troisième feu stop ;
ABS : Antiblockiersystem, système anti-blocage des roues, il permet de garder le contrôle de la direction tout en freinant ; contrairement à une idée répandue, il ne diminue pas la distance de freinage ;
ESP : Electronic Stability Program, système de contrôle de la stabilité, il permet de détecter automatiquement les pertes d'adhérence et les erreurs de trajectoire (sur-virage ou sous-virage) et d'y rémédier, dans la limite des lois de la physique, en freinant brievement sur une des 4 roues du véhicule.

Mais également :

ACC : active cruise control/adaptive cruise control, détecteur anti-collision, qui ajuste la vitesse de la voiture pour maintenir la distance de sécurité
AFL : adaptive forward lighting, l'éclairage s'ajuste selon la vitesse et la rotation du volant
Détection de franchissement de lignes :
- AFIL : Alerte de franchissement involontaire de ligne (Citroën) : un capteur infrarouge repère les lignes blanches des voies. Au delà de 80 km/h et en absence de clignotant, lorsque le véhicule franchit une ligne blanche discontinue, le siège vibre au niveau de l'assise, à gauche ou a droite selon le cas pour simuler une bande rugueuse (similaire à celles présentes sur bord droit de la chaussée des autoroutes).
- Driver alert (Volvo) : une caméra repère les lignes blanches des voies, une alarme retentit lorsque le véhicule dérive
- LKAS : lane-keeping assist system (Honda), une caméra détecte les lignes blanches des voies, et le système ajuste le couple du volant pour maintenir la voiture dans la voie;
AFU : Aide au freinage d'urgence, assistance au freinage pour réduire la distance de freinage
CBC : cornering brake control, ajustement de la force de freinage sur les roues individuellement lors du freinage en virage
DDS : deflation detection system, détection du dégonflage des pneus
DSTC : dynamic stability and traction control system
EBD : electronic brake force distribution, ajuste individuellement la force de freinage sur chaque roue pour prendre en compte le transfert de poids ; complémentaire de l'ABS
Whips : whiplash protection system
LKAS : lane-keeping assist system (Honda), une caméra détecte les lignes blanches des voies, et le système ajuste le couple du volant pour maintenir la voiture dans la voie ;
LSD : limited slip differential
TCS : traction control system, ajustement de la force de freinage et de l'arrivée d'essence pour éviter la perte d'adhérence d'une roue
UCL : understeer control logic, système diminuant l'arrivée d'essence ou augmentant la force de freinage lorsque le véhicule menace de partir en sous-virage

[modifier] Sécurité passive

ceinture de sécurité trois points, la ceinture passant sur le bassin (crêtes iliaques) et le baudrier passant sur la clavicule (pour une femme enceinte, le ceinture doit passer en-dessous et au-dessus le ventre) ; en cas de choc, elle permet d'éviter de percuter l'habitacle et d'être éjecté ;
dispositifs de retenue pour les enfants : sièges dos à la route ou nacelle jusqu'à environ 15 mois, siège bébé face à la route jusqu'à environ 4 ans, réhausseur (permettant de bien ajuster la ceinture) jusqu'à environ 12 ans ;
siège bien fixé au sol ;
colonne de direction télescopique, empêchant le volant de percuter le thorax du conducteur en cas de choc frontal ;
zone de déformation avant (compartiment moteur) et arrière (coffre) permettant d'absorber les choc ; la tôle se plie en des points prédéterminés ce qui évite des blessures (par exemple décapitation par le capot) ;
pare-brise en verre feuilleté, pour éviter les débris de verre ;
habitacle peu déformable, arceaux de sécurité pour les voitures décapotables, assurant une zone de survie ;
protection des piétons : en 2006, on s'oriente vers un parechoc au niveau de la jambe et non plus du genou (le traumatisme du genou a plus de complications qu'une fracture du tibia et/ou de la fibula), et un capot plus allongé afin de pouvoir recevoir le corps du patient ^[4].

[modifier] Dispositifs optionnels

Les plus courants :

appui-tête bien réglé ;
prétensionneur de ceinture ;
coussin gonflable à explosif Airbag ;

Mais aussi :

Sips : side impact protection system (Volvo, 1991), protection contre un choc latéral par des barres de renforcement dans les portières, et un déplacement latéral des sièges en cas de choc
Rops : rollover protection system (Volvo), protection en cas de tonneau avec un toit renforcé et des coussins gonflables qui restent gonflés plus longtemps

[modifier] Sécurité post accident

SUAL : Service d'Appel d'Urgence et d'Assistance Localisées (Peugeot et Citroën, depuis 2003), tous les GPS de types RT3/Navidrive disposent d'un bouton SOS. Il permet de déclencher un appel vers un centre de secours en cas de malaise ou si le conducteur est témoin d'un accident. La position du véhicule est remontée par SMS ce qui permet de fournir instantanément aux secours la position exacte de l'accident et minimise leur temps d'intervention. Le conducteur est mis en relation en communication vocale avec le centre de secours. En cas d'accident avec déploiement des airbags, l'appel SOS part automatiquement. Cette fonction utilise la carte SIM du conducteur, que ce dernier doit insérer dans le RT3/Navidrive. Ce service permet de secourir le conducteur en France, Allemagne, Italie, Espagne, Belgique, Pays-bas et Luxembourg, toujours dans sa langue maternelle.

[modifier] Influence des systèmes actifs modernes

Les nombreux systèmes actifs (ABS, ESP, Sips, LSD…) facilitent la maîtrise du véhicule et évitent les pertes de contrôle (blocage des roues). Ce faisant, les conducteurs n'ont plus conscience des limites de la voiture. Le Times a fait conduire une voiture sans système actif (une BMW série 3 de 1990) à des conducteurs habitués à ces systèmes ; la même épreuve était réussie sans problème avec le véhicule personnel des conducteurs, mais se terminait par un dérapage avec le véhicule « ancien » [8].

[modifier] Sécurité des travailleurs

De nombreuses personnes travaillent sur la route : service de voirie, ramassage des ordures, ouvriers des travaux publics, police, sapeurs-pompiers… La sécurité de ces personnes passe essentiellement par une signalisation.

Lorsqu'il s'agit d'un chantier prévisible, il peut être mis en place une restriction de la circulation avec une limitation de vitesse provisoire ; en France, cela passe par un arrêté municipal ou préfectoral.

Lorsque ce chantier est fixe, on utilise :

une présignalisation à distance, en général sous la forme d'un panneau indiquant les travaux ; ce panneau est situé à environ 50 m en ville et à environ 1 km sur autoroute ;
une signalisation de proximité, sous la forme de cônes de Lübeck (cônes orange et blancs) ou de barrière déviant la circulation ; ce balisage commence à environ 200 m sur autoroute.

Lorsque le chantier est mobile (par exemple ramassage d'ordures), le véhicule est signalisé par des gyrophares ou des feux à éclat (flash) oranges.

Les personnes doivent elles-même porter une tenue à haute visibilité. Dans l'Union européenne, ces tenues sont définies par la norme EN 471, qui comprend trois classes :

classe I (voie privative) : 0,14 m² de surface fluorescente (soit 14 dm² ou 1 400 cm², en général jaune ou orange fluo) et 0,10 m² de surface rétro-réfléchissante (soit 10 dm² ou 1 000 cm², en général sous la forme d'une bande de 2,5 cm de haut) ;
classe II (voie publique) : 0,50 m² de surface fluo et 0,13 m² de surface rétro-réfléchissante ;
classe III (voies express et autoroutes) : 0,80 m² de surface fluo et 0,20 m² de surface rétro-réfléchissante (en général sous la forme de bandes de 5 cm de haut).

En 2005 en France, 20 piétons sont morts sur autoroute, et dans 75 % des cas la nuit [9], ce qui montre l'importance de la visibilité.

[modifier] Mesures prise pour réduire les accidents et leurs conséquences

[modifier] Principales mesures

Les principales campagnes de prévention routière visent :

- à rappeler aux conducteurs de respecter le code de la route (vitessepartage de la route entre les différentes catégories d'usagers automobilistes, piétons, deux roues ; les plus faibles étant souvent victimes d'accidents graves)

[modifier] Efficacité des mesures

En France, l'année la plus meurtrière fut 1972 avec plus de 16 500 tués. Auparavant, la courbe de mortalité suivait la croissance de la circulation, à partir de là, les mesures ont permis de faire baisser le nombre d'accidents malgré la progression de la circulation : entre 1973 et 2002, le nombre d'accidents et de victimes a été divisé par deux alors que la circulation routière a été multipliée par 2,5. Les deux mesures importantes qui suivirent l'année noire 1973 furent la limitation de la vitesse en 1973 (cette année-là, le nombre de morts diminua à un peu plus de 15 600 tués) et le port de la ceinture de sécurité en 1975.

Certains déplorent les méthodes employées pour réduire le nombre d'accidents routiers et reprochent à l'Etat de stigmatiser telle ou telle catégorie d'utilisateurs (tels que les véhicules de particuliers ou les motards).

La vigilance et l'expérience des conducteurs ne sont jamais mise en avant comme autant de sources d'amélioration des comportements à risque.

[modifier] Historique des mesures prises en France

Les grandes étapes de la réglementation:

1893 : certificat de capacité pour la conduite des véhicules
1899 : premières limitations de vitesse ; 30 km/h en rase campagne et 20 km/h en agglomération
1917 : création des premières auto-écoles
1921 : instauration du code de la route
1922 : le certificat de capacité pour la conduite des véhicule prend le nom de permis de conduire
1954 : la limitation de vitesse en agglomération est de 60 km/h (décret du 10 juillet)
1959 : sanction de la conduite en état d'ivresse (ordonnance du 15 décembre)
obligation de souscrire à une assurance de responsabilité civile pour les véhicules terrestres à moteurs
1961 : limitation à 90 km/h en fin de semaine pour les routes les plus chargées (2 100 km)
1965 : mise en place de la mesure d'alcoolémie par air expiré (alcootest)
1969 : la vitesse est limitée à 90km/h pendant un an pour les nouveaux titulaires du permis de conduire
1970 : loi fixant le seuil du taux d'alcool dans le sang (alcoolémie) des conducteurs : 0,80g/l de sang pour une contravention et 1,20 g/l pour un délit
1973 : limitation de la vitesse à 110 km/h sur les routes à grande circulation (13 100 km) et à 100 km/h sur les autres routes (décret du 28 juin), puis limitation à 120 km/h sur autoroute et à 90 km/h sur les routes (décret du 3 décembre)
port de la ceinture à l'avant pour les véhicules récent hors agglomération, port du casque hors agglomération pour les vélomoteurs, et partout pour les motos (décret du 28 juin)
1974 : nouvelles limitations de vitesse : 90 km/h sur route 110 km/h sur voies express à 2×2 voies 130 km/h sur autoroutes
1975 : port de la ceinture obligatoire pour les passagers avant, en agglomération la nuit de 22h à 6h et en permanence sur les voies rapides urbaines (arrêté du 16 juillet)
interdiction de mettre les enfants de moins de 10 ans à l'avant, obligation pour les piétons de marcher à gauche hors agglomération, obligation pour les moto d'allumer le phare le jour (décret du 26 août)
limitation des cyclomoteurs à 45 km/h par construction (arrêté du 8 décembre)
1976 : port du casque obligatoire hors agglomération pour les usagers de cyclomoteur
1978 : organisation d'opérations de dépistage pour la conduite en état d'ivresse
1979 : création du système de bonus-malus sur les primes d'assurances (arrêté du 23 mai 1979) afin de responsabiliser financièrement les mauvais conducteurs. Concerne les véhicules à moteurs d'au moins 80 cm3
1979 : création du Comité interministériel de sécurité routière et du poste de délégué interministériel à la sécurité routière (décret du 5 juilet)
1982 : décret sur la conduite sur route mouillée limitant la vitesse à 80 km/h sur route, 100 km/h sur voies express et 110 km/h sur autoroute.
1983 : le seuil du délit d'alcoolémie passe de 1,2 g/l à 0,80 g/l
1986 : contrôle technique obligatoire
1988 : mise en place de l'AAC (apprentissage anticipé de la conduite) appelé aussi conduite accompagnée
1989 : limitation de la vitesse en agglomération à 50 km/h
1990 : ceinture obligatoire pour tous les passagers
1992 : entrée en vigueur du permis à points

1993 : création de l'Institut National de la Sécurité Routière et Recherche (INSERR)
1996 : mise en place du BSR (brevet de sécurité routière)
2002 : le BSR est obligatoire pour conduire un cyclomoteur
2003 : radar automatique
2004 : entrée en vigueur du permis probatoire

Le ministère de l'Education Nationale sous l'égide du ministère des Transports a mis en œuvre l'ASSR 1er et 2ème (Attestation Scolaire de Sécurité Routière). Il s'agit d'un examen qui se passe en classes de 5ème et de 3ème et qui a pour objectif d'évaluer les connaissances des élèves sur la sécurité routière. Le premier niveau permet à un jeune âgé d'au moins 14 ans de passer le Brevet de Sécurité Routière en auto-école. Le deuxième niveau (en 3ème) est maintenant obligatoire pour passer le permis de conduire. Si on ne l'a pas, on doit le repasser (en payant) pour pouvoir faire le code de la route.

[modifier] Notes

↑ [1], BEH 23-24/2006
↑ Marie Jégo, « Les Russes à tombeau ouvert », dans Le Monde du 03/12/2006, [lire en ligne]
↑ L'Expansion, avril 2007, page 166
↑ Voitures bien galbées, en toute sécurité, Marie-Joëlle Gros, Libération, 10 octobre 2006,

[modifier] Voir aussi

[modifier] Bibliographie

[1] La route, nouveau fléau mondial, D. Dimeo, Libération, 5 mai 2006
Prévenir les risques. Agir en organisation responsable. Andrée Charles, Farid Baddache. Editions AFNOR. 2006. ISBN 2-1247-5519-6.
Stop au Harcèlement, Daniel Ferragu. Ed. France Europe Editions, 2004. ISBN 978-2848250720