Tramvie dei Castelli Romani
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Le Tramvie dei Castelli Romani sono state la più importante rete tranviaria extraurbana del Lazio.
Costituite dai due rami principali Roma-Valle Oscura e Roma-Velletri, dal collegamento “intercastellare” Grottaferrata-Albano e dalle diramazioni per Frascati e Lanuvio, le Tranvie dei Castelli hanno svolto un ruolo importante nello stabilire la continuità territoriale tra Roma ed il suo territorio in un epoca nella quale la rete stradale non era ramificata e agevole come oggi e sono state accantonate (condividendo la sorte di quasi tutte le tramvie extraurbane italiane) quando lo sviluppo della motorizzazione privata ha offuscato la loro popolarità e nascosto le sue potenzialità.
Progettate, realizzate e gestite dalla STEFER per oltre 70 anni, le Tramvie dei Castelli hanno svolto un ruolo importante anche nel trasporto urbano romano nel settore Appio-Tuscolano, fino all’apertura della Linea A della metropolitana.
Gran parte delle informazioni presenti in questa voce e tutte le foto, sono tratte dal sito Tram e trasporto pubblico a Roma, di Vittorio Formigari.
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[modifica] Storia
La storia della rete tranviaria dei Castelli inizia quando la società francese Thomson-Houston, che nel 1898 aveva ricevuto l’appalto per l’elettrificazione con terza rotaia la linea Milano-Varese-Porto Ceresio, decide di ripetere l’operazione anche a Roma e presenta al Ministero dei Lavori Pubblici un progetto per l’elettrificazione della Roma-Frascati e per una rete tranviaria che collegasse la stazione di Frascati alle altre località dei Castelli.
Questo progetto viene respinto dal ministero, che però accetta, ponendo una condizione, la controproposta della Thomson-Houston di costruire e gestire una rete tranviaria collegante Frascati e i Castelli direttamente con Roma. La condizione è che del progetto si occupi una società italiana con sede a Roma.
Alla fine del 1899 viene quindi fondata la Società delle Tramvie e Ferrovie Elettriche di Roma, che nel 1901 riesce ad ottenere la concessione per le linee Roma-Grottaferrata e Frascati-Grottaferrata-Genzano con diramazione Squarciarelli-Valle Oscura nonché della funicolare Valle Oscura-Rocca di Papa.
Il 9 novembre 1903 inizia l’esercizio commerciale, per ora limitato alla tratta urbana, fino all’odierna via delle Cave. Per garantire la compatibilità con la rete urbana SRTO, vengono adottati lo scartamento di 1445 mm e la tensione di alimentazione di 600 V corrente continua con trolley a rotella. Il primo capolinea interno è situato in Piazza S.Giovanni, ma presto viene portato in via Principe Umberto (oggi via Giovanni Amendola, di fianco all’attuale Museo Nazionale Romano), non lontano dalla Stazione Termini, utilizzando in parte i binari urbani della SRTO. Il capolinea di via Amendola è poi stato il principale termina le in Roma della rete dei Castelli, fino alla definitiva chiusura dell’ultima linea urbana. Dal 1905 al 1916 alcune corse extraurbane vennero attestate anche in Piazza Venezia.
Il 19 febbraio 1906 apre al pubblico il servizio extraurbano, sulla tratta Roma-Grottaferrata-Frascati. Nell’aprile e nell’ottobre dello stesso anno aprono, rispettivamente, la linea Grottaferrata-Genzano e la diramazione per Valle Oscura con funicolare per Rocca di Papa.
Il successo della tramvia è immediato e la STFER, anche facendo seguito alle richieste provenienti soprattutto dal comune di Velletri, decide di estendere la propria rete collegando Albano con Roma anche lungo il percorso più diretto, che segue la via Appia e prolungando la linea da Genzano a Velletri.
La linea tra vicolo delle Cave (l’attuale Piazza dei Colli Albani) e Albano viene inaugurata il 4 marzo 1912, mentre il prolungamento Genzano-Velletri apre il 12 settembre 1913.
Infine, con l’apertura della diramazione per Lanuvio, l’8 luglio 1916, la rete dei Castelli raggiunge la sua massima estensione.
Il traffico è da subito molto intenso e nel corso degli anni ’20 la STFER propone diversi progetti di potenziamento ed estensione della rete (tra cui una nuova diramazione Genzano-Nemi e un prolungamento Frascati-Montecompatri), che però rimangono lettera morta.
Nel 1928 la STFER diventa una società a capitale pubblico e passa sotto il controllo del Governatorato di Roma.
Nel 1932 la vecchia funicolare a contrappeso d’acqua Valle Oscura-Rocca di Papa viene sostituita da un nuovo impianto a trazione elettrica, con stazione inferiore in località Valle Vergine. Contemporaneamente viene spostato anche il capolinea tranviario.
Nel corso degli anni ’30 Roma inizia ad espandersi lungo le vie Appia e Tuscolana e il traffico urbano comincia ad assumere per la STFER sempre maggiore importanza: nel corso del decennio viene raddoppiato il binario tra S.Giovanni e Capannelle e inizia l’acquisto di moderno materiale rotabile di grande capienza.
Gli anni ’30 sono un periodo in cui, a causa di diversi fattori (soprattutto il miglioramento della rete stradale, il declino del traffico merci, l’aumento del costo del carbone e l’obsolescenza degli impianti più anziani), decine di linee tranviarie vengono soppresse e sostituite da filovie o da autoservizi, ma la rete STFER, elettrificata dall’apertura, con impianti e rotabili relativamente recenti e da sempre totalmente priva di traffico merci, sopravvive più che degnamente fino alla Seconda Guerra Mondiale, quando, tra il 1943 ed 1944, il traffico viene sospeso su quasi tutta la rete. La diramazione per Lanuvio non viene ripristinata. Nel frattempo, nel 1941, la STFER assume la gestione delle linee ferroviarie Roma-Ostia e Roma-Fiuggi-Alatri e cambia denominazione in STEFER.
Gli anni ’50 vedono un ulteriore potenziamento del servizio urbano, con il raddoppio del binario tra Colli Albani e Cinecittà (1953) e una nuova commessa di vetture articolate urbane, ma anche l’inizio del declino del traffico extraurbano, unito ad una crescente difficoltà a far convivere la circolazione veicolare nelle strette strade dei paesi dei Castelli.
Purtroppo nemmeno si parla di progetti di modifiche alla rete per risolvere questi conflitti, e inizia l’epoca delle soppressioni.
Il 4 agosto 1954 chiudono la Genzano-Velletri, la Grottaferrata-Frascati e la Marino-Albano. Il 15 dicembre 1962 è il turno delle linee Cinecittà-Grottaferrata-Valle Vergine e Grottaferrata-Marino, seguite poco dopo dalla funicolare di Rocca di Papa, rimasta isolata. Il 3 gennaio 1965, infine, si effettua l’ultima corsa extraurbana tra Roma e Genzano.
Sempre al 1965 si può far risalire l’inizio della fine anche delle tratte urbane: in quell’anno le linee STEFER subiscono la prima deviazione a causa dei cantieri della linea A della metropolitana, il cui percorso ricalca in sotterraneo quello della Termini-Cinecittà e la cui apertura ne decreterà la soppressione definitiva. In quell’anno viene abbandonato il binario tra Piazza Re di Roma e Porta S.Giovanni e il tram inizia a percorrere via di S.Croce in Gerusalemme e via Monza.
Resta tuttavia estremamente vitale il traffico, al punto che la STEFER, prolungandosi i lavori per la metropolitana, dovrà nel corso degli anni ’60 ampliare il proprio parco rotabile con urgenza, facendo ricorso all’acquisto di vetture usate.
Nel 1970 l’ultima grande deviazione: la linea viene spostata da via Tuscolana alla parallela viale dei Consoli.
Nel 1976 la STEFER cambia denominazione in ACOTRAL (Azienda COnsortile TRAsporti Laziali) ed assume la gestione anche della Ferrovia Roma-Viterbo e di tutti gli autoservizi extraurbani del Lazio.
Il tram trascina la propria esistenza fino al 30 giugno 1978, quando chiude la linea per Capannelle, e fino al 15 febbraio 1980, data dell’ultima corsa sulla Termini-Cinecittà. La mattina seguente il sindaco Luigi Petroselli inaugura la metropolitana, di cui l’ACOTRAL assume la gestione. A ricordo della rete dei Castelli, nella stazione di Anagnina viene posta la motrice extraurbana STEFER n° 82.
[modifica] Caratteristiche della rete
La rete tranviaria dei Castelli aveva lo scartamento di 1445 mm ed era elettrificata a 600 V cc nelle tratte urbane e a 750 V cc in quelle extraurbane. L’originario trolley a rotella venne sostituito con il pantografo a metà degli anni ’30.
Al momento della massima estensione, tra il 1932 ed il 1944, la rete misurava circa 75 km, di cui circa 15 a doppio binario nel percorso urbano. La parte extraurbana è sempre stata a binario unico, prevalentemente in sede stradale, con numerosi raddoppi per gli incroci.
Sulle tratte a binario unico la circolazione era regolata da un rudimentale sistema di segnalamento semaforico, che rilevava l’occupazione delle sezioni di blocco (comprese tra due raddoppi) tramite il passaggio del pantografo su slitte poste lungo la linea di contatto all’ingresso e all’uscita dei raddoppi. Sembra che questo sistema non fosse completamente sicuro e che abbia causato più di un incidente.
Nonostante il materiale tranviario extraurbano fosse tutto bidirezionale, la maggior parte dei capilinea è stata sempre ad anello. Gli unici capilinea tronchi sono stati quello presso la stazione inferiore della funicolare di Rocca di Papa (ma solo fino al 1932) e quello di Frascati per i primissimi anni di esercizio. La bidirezionalità dei mezzi è stata sfruttata appieno solo nelle corse tra le località intermedie e quando le prime soppressioni hanno creato di fatto dei capilinea tronchi a Marino e Genzano.
La manutenzione ed il ricovero dei mezzi avvenivano in tre impianti:
- Deposito dell’Alberone.
Situato in via Appia Nuova 450, è stato il principale deposito tranviario STEFER dal 1903 al 1980. Non era dotato di un anello di ritorno, per cui i tram urbani monodirezionali erano costretti ad entrarvi con laboriose manovre in retromarcia.
- Deposito di S.Giuseppe.
Situato sulla linea “intercastellare” poco lontano dal bivio di Grottaferrata, è stato attivo dal 1905 al 1962.
- Rimessa di Acqua Lucia.
Situata sulla linea Genzano-Velletri, poco oltre il bivio per Lanuvio, è stata aperta nel 1913 ed ha funzionato sporadicamente anche dopo la chiusura della tranvia nel 1954.
L’alimentazione della rete era assicurata da nove sottostazioni, più una sottostazione ambulante.
[modifica] Materiale Rotabile
[modifica] Extraurbano
Sulla rete dei castelli ha circolato materiale rotabile estremamente vario ed eterogeneo.
Sono esistite:
Tre serie di motrici a due assi, costruiti nel 1905, 1913 e 1927, per un totale di 22 vetture.
Due serie di rimorchi a due assi, costruiti nel 1905 e 1921, per un totale di 20 vetture.
Quattro serie di motrici a carrelli, costruite nel 1911, 1912 e 1931, per un totale di 28 vetture.
Quattro serie di rimorchi a carrelli, costruiti nel 1911, 1927 e 1931, per un totale di 22 vetture. (4 rimorchi del 1931 erano rimorchi pilota, dotati di controller e pantografo, che formavano dei treni bloccati con 4 corrispondenti motrici )
Una serie di motrici e rimorchi a carrelli a due piani. Costruiti nel 1905 in numero di 8 motrici e 4 rimorchi (questi ultimi presto trasformati in motrici, formando un gruppo omogeneo di 12 motrici), questi rotabili sono stati i più caratteristici della rete dei Castelli e sono stati gli unici tram a due piani d’Italia assieme a quelli della tramvia Milano-Monza (trasformati però a un piano negli anni ’20) e al prototipo ATAC 2P1. Sono stati gradualmente eliminati dal servizio negli anni ’50 e l’ultima unità è stata demolita nel 1959. Una motrice a due piani ormai fuori servizio ha fatto da casa a Totò e a Pablito Calvo nel film “Totò e Marcellino” del 1958, diretto da Antonio Musu.
I treni extraurbani erano formati da motrici isolate o trainanti al massimo un rimorchio.
[modifica] Urbano
- Giallette
Serie di 4 vetture a due assi ed un solo motore, impiegate a partire dal 1903 sui servizi locali tra S.Giovanni e via delle Cave. Nel complesso la carriera di queste motrici è piuttosto oscura e se ne conosce una sola fotografia. Il soprannome derivava dalla livrea gialla e marrone. Non è chiaro se siano esistiti rimorchi in accoppiamento a queste motrici.
Dopo le giallette il servizio urbano è stato espletato da convogli extraurbani, per lo più composti da motrice e rimorchio a due assi e, sporadicamente, da motrici ATAG “in trasferta”.
- MRS
A partire dal 1935 sono entrate in servizio 20 motrici a carrelli del tutto simili alle MRS dell’ATAG. Sono state classificate nelle serie 301-312 e 321-328; questa seconda serie differiva dalla prima per l’accoppiabilità in doppia trazione, mai sfruttata in esercizio. Costruzione Carminati e Toselli/TIBB
- Urbinati
Questa serie di 12 vetture (401-412) prende nome dall’ingegner Mario Urbinati, che progettò un innovativo snodo che consentiva di costruire vetture costituite da 2 semicasse poggianti su tre carrelli. Il prototipo di questa serie (la vettura 401 del 1938), che può essere considerata il primo tram articolato moderno al mondo, esiste ancora e si trova, danneggiata, accantonata a Grottarossa in ambito ATAC. Sono preservate anche le motrici 402 (alla stazione S.Paolo della Roma-Ostia) e 404 (a Colonna) Costruzione Stanga/TIBB
- Stanga
Ultima serie di tram nuovi acquistata dalla STEFER, composta di 8 vetture (501-508) è entrata in servizio nel 1953. Queste motrici dopo il 1980 sono state rilevare dall’ATAC, sono state nuovamente immesse in servizio nel 1990 con i numeri 7101-7115 (solo dispari) e sono tuttora in circolazione. Costruzione Stanga/TIBB.
- Motrici usate
Per far fronte all’aumento del traffico urbano e al prolungarsi dei lavori per la metropolitana, la STEFER negli anni ’60 ha fatto ricorso all’acquisto di diverse motrici usate: 4 dall’ATM di Bologna, 6 dall’ACEGAT di Trieste e 6 motrici articolate MATER (serie 5000) dall’ATAC, derivate da materiale a due assi degli anni ’20. Una delle motrici ex ATM è ora esposta al museo dei trasporti di Bologna.
[modifica] Altro materiale
La STEFER non ha mai avuto rotabili di servizio appositamente concepiti, ma ha sempre utilizzato a questo scopo materiale ritirato dal servizio viaggiatori.
Sulla rete dei Castelli non è mai stato effettuato traffico merci. Per occasionali treni cantiere venivano utilizzati carri merce ATAC trainati da motrici extraurbane.
[modifica] Bibliografia
[modifica] Voci correlate
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