京阪600系電車 (2代)

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京阪電気鉄道600系電車（けいはんでんきてつどう600けいでんしゃ）は、京阪電気鉄道に在籍していた通勤形車両である。

なお、本稿ではベースとなった1650形電車についても記述する。

[編集] 概要

1957年に登場した1650形をベースに、戦前のロマンスカーであった600形（初代）・700形（初代）・16号（貴賓車・2代）の電気機器や走行機器を利用して車体を新造した更新車両であった。1960年から登場し、車両の近代化に貢献したが、1983年の架線電圧の1500Vへの昇圧に際し廃車となった。

本系列には下記の形式が存在した。

600形　制御電動車
630形　制御電動車（車体は1650形からの編入）
680形　中間電動車
650形　中間付随車

[編集] 1650形

1957年に、1300系の増結用として川崎車輌（現・川崎重工業）で10両が製造された制御車（モーターを持たない）である。本形式は、当時日本国有鉄道（国鉄）や大手私鉄各社で開発の始まっていた近代的通勤用車両の流れを組む設計となっていた。

全金属製で全長18m軽量車体に、京阪では初となる幅1200mmの両開き扉を3つ備えた。扉間の窓は二つを細い窓枠でつないだデザインで、縦長の戸袋窓も付けられていた。関西の大手私鉄で両開き扉に戸袋窓を備えた通勤用車両は本形式がほとんど唯一のものであり、関西の大手以外では他に大阪市交通局（大阪市営地下鉄）に採用例がある。また扉の窓は非常に広く取られており、戸袋窓と合わせて明るいイメージがある。

正面は張り上げ屋根で、前照灯は屋根に埋め込まれており、非運転台側は扉付丸妻であった。台車は、1651~57号車が1810系の空気バネ化振替で捻出されたものを履き、58~60号車は新造を履いている。当初より電装化の構想があり、パンタグラフの台座が運転台寄りの屋根に取り付けられていた。

車体の塗装は緑のツートンが採用された。それまで京阪の一般車の塗装はなかなか一定しなかったが、特急色との対比のよさもあり、この塗装がその後7200系に至るまで標準色として使われることになる。

1958年には1651号・1652号の2両が試験的に電装化され、2000系の製造に必要なデータの採取が行われた。

[編集] 600系の誕生

戦前のロマンスカーであった600形・700形は戦時中より座席をロングシートに改造され、戦後は一般用車両として充当されていた。しかし、車体長が16~17mと短い上、両形式とも製造当時の客扱いの都合（車掌による集札を考慮していた）から車体の両端に扉が偏った構造になっており、ラッシュ時の運用に難のある車両となっていた。

そこで、1650形をベースとした車体を新造し、電気機器や台車をこれらの形式から流用して近代化を図ることとなった。一つ前の500形では車体の台枠は流用して更新したが、乗客の急増でそういう状況ではなくなっていたのである。車体の製造はナニワ工機が担当した。

更新工事は1960年から開始され、1965年までの間に41両の改造が行われた。このうち、601~06・611~26号車の22両は旧600形の車籍を受け継いでいる。のちに新623~26は607~10に改番された。一方、608~10・29・30号車は650形（付随車）に、607・27・30号車は680形（中間電動車）となった。他の650形は旧701~06・09・10号車および旧貴賓車16号車から、680形は707・08号車からの改造である。

車体は1650形をベースとしながらも戸袋窓を廃止した。扉の窓は1650形を踏襲している。また、先頭車の前照灯は2灯となった。車体の軽量化はさらに徹底され、ウインドシル（窓の下の補強帯）がなくなっており、非運転台側は切妻になった。この軽量化は重い旧式の台車を使う点を考慮したものであったが、後に本系列の運命を左右することになる。内装も1650形に準じており、車内の照明は天井の中央に集中して取り付けられ、2列に配列された2000系とは異なった印象となっている。また、1650形についても旧600・700形電気品を用いて電装化の上600系（630形）に編入された。ただし、本形式の特徴だった戸袋窓はそのまま残された。

旧600形の台車(ST-31)のイコライザは弓形であったが、620~30はトロリーポール時代にU形に改造されていた。更新時に全車がU形になったが、更新後の初登場車613・14ではローリングが生じたため、オイルダンパー付きボルスターに改造され、形式も ST-A に変更された。旧700形の NS 84-35 も NS-A に変更されている。そして、これ以降の更新車や1300系でもこの方式が採用されている。更新当初には台車形式と使用車番に異動があったが、結局、新600・680形は旧600形からの発生品を、新630形は旧700形からの発生品を、新650形は旧1650・600形からの発生品を履くことになった。一方、主電動機(TDK-517)は内部が新製され、72kwから90kwに出力アップしている。

こうして、2000系とは異なる外観を持つ通勤電車として生まれ変わった本系列は、51両のまとまった両数で急行から普通まで幅広く一般用として充当された。

[編集] その後の変遷と終焉

本系列は製造後しばらくは大きな動きはなかったが、1973年に630形4両が運転台を簡易撤去して680形に変更。さらに1978年には700系（2代）の1000系（3代）への更新改造に伴い、余剰となった中間電動車2両を680形に編入している。

また、装備面では1967年にATSの設置、1970年代に入ってからは側面の種別表示幕と列車無線装置の設置が実施されている。

架線電圧の1500Vへの昇圧に際しては、本系列はモーターをはじめとする電装品が昇圧に対応できないため、更新もしくは廃車が避けられなかった。しかし、700系よりも軽量に作られていたため、冷房を搭載することが不可能であった。

本来であれば全車がそのまま廃車となるところであったが、予定されていた新車だけでは昇圧後の車両数に不足が生じることから、廃車となった1800系の電気機器と本系列の車体を組み合わせて暫定的に非冷房の昇圧対応車両を作ることとなった。その結果、1982年に14両が1800系（2代）へと改造された。先頭車はすべて630形が選ばれている。

残った39両は1983年12月の1500V昇圧と同時に廃車された。比較的車齢の若い本系列は他私鉄への売却も検討されていたといわれ、廃車後も淀車庫などの留置線にしばらく置かれていたが結局全車が解体された。

上記の通り、22両は旧600形の車籍を受け継いでいたため、書類上は京阪で最後の戦前製車両であった。