Spoorlijn Kesteren - Amersfoort
Van Wikipedia
| Spoorlijn Kesteren - Amersfoort | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
De spoorlijn van Kesteren naar Amersfoort werd geopend in 1886 en maakte deel uit van de verbinding Amsterdam – Keulen, via Amersfoort – Leusden – De Haar Aansluiting – Veenendaal – Rhenen – Kesteren – Vork – Nijmegen – Kleef.
De lijn sloot bij Kesteren aan op de Oostelijke Betuwelijn (Elst / Ressen-Bemmel – Geldermalsen) en moest voor een directe verbinding zorgen tussen Amersfoort en Nijmegen en daarmee tussen Amsterdam en Nijmegen, een HSM-verbinding in concurrentie met de Rhijnspoorweg/Staatsspoorwegen.
Nadat in de Tweede Wereldoorlog de spoorbrug bij Rhenen werd verwoest, werd de lijn niet meer heropend voor reizigersverkeer, delen van de lijn bleven wel in gebruik voor goederenvervoer. Het trajectgedeelte tussen De Haar en Rhenen werd in 1981 gereactiveerd, nu als aftakking van de Spoorlijn Amsterdam - Arnhem (Rhijnspoorweg), deze lijn staat nu bekend als de Veenendaallijn. Het trajectgedeelte tussen Amersfoort en Leusden staat bekend als de Ponlijn.
Inhoud |
[bewerk] Geschiedenis van de lijn
Al op 10 november 1875 waren er plannen van de staat om een spoorlijn aan te leggen van Amersfoort over Veenendaal naar Wageningen, maar om defensie-redenen werden de plannen destijds gewijzigd; in plaats van via Wageningen moest de spoorlijn via Rhenen en de Rijnbrug aansluiten op de Betuwelijn van Dordrecht, Geldermalsen en Tiel naar Arnhem en Nijmegen.
De lijn was omstreeks 1884 gereed, maar toen was nog niet vastgesteld welke spoorwegmaatschappij de exploitatie op zich zou nemen. De overheid wilde graag een door één maatschappij geëxploiteerde spoorweg van Amsterdam over Nijmegen naar het Duitse Kleef. De Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM) was heer en meester in de Nederlandse hoofdstad en wilde graag een exploitatie van Amsterdam naar Nijmegen, mede omdat deze al de spoorlijn in gebruik had tussen Amsterdam, Hilversum en Amersfoort en omdat de verbinding met Veenendaal en Kesteren goed aansloot om een exploitatie naar Nijmegen tot stand te brengen. Maar de HIJSM had daarbij wel de hulp nodig van de concurrent Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) die de trein verder naar Nijmegen kon brengen. Men noemde dat een 'Running Power'. Dit was zeer moeilijk in die tijd, doordat deze twee maatschappijen regelmatig met elkaar in concurrentiestrijd waren verwikkeld. SS wilde wel samenwerken maar op een andere voorwaarde. SS had al de Betuwespoorlijn in exploitatie van Nijmegen naar Dordrecht via Kesteren, Tiel en Geldermalsen en zag de nieuwe spoorlijn naar Amersfoort als een mooie, aansluitende verbinding naar de hoofdstad. Zij wilde graag een Running Power van de HIJSM op de Oosterspoorweg tussen Amersfoort en Amsterdam. SS wilde daar graag ook een station en dit was een mooie kans. Daar wilde de HIJSM echter niets van weten. Amsterdam voor de HIJSM en voor niemand anders was de slogan, waarop SS andere plannen ging maken. Intussen waren ook de regering en de Eerste en de Tweede Kamer in een strijd verwikkeld over deze situatie. De oplossing kwam in januari 1886 met een Koninklijk Besluit, waarbij de exploitatie tijdelijk aan de HIJSM werd gegund, zodat eindelijk op 18 februari 1886 de HIJSM ging pendelen tussen Amersfoort Staat en Kesteren. In Amersfoort had de HIJSM het medegebruik van het station van de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS). Tussen Amersfoort Staat en het NCS-station werd een verbindingsspoortje aangelegd. Toen de doorgaande treinen naar Nijmegen gingen rijden, werd een ongelijkvloerse kruising aangelegd waarbij het mogelijk werd om rechtstreeks vanaf station Amersfoort Staat de NCS-spoorlijn te kruisen en aan te sluiten op de bestaande Oosterspoorlijn.
Doorgaande treinen naar Nijmegen waren toen nog niet mogelijk, omdat er nog steeds geen overeenstemming was tussen de beide spoorwegmaatschappijen. Maar er kwam schot in de zaak toen de regering dreigde het medegebruik van de spoorlijn op te dragen aan de HIJSM en SS dat dan maar had te gedogen. SS en de HIJSM kwamen overeen dat alle HIJSM-treinen vanuit Kesteren met SS-tractie naar Nijmegen zouden worden gebracht waarbij uiteindelijk op 1 juni 1889 de doorgaande verbinding tussen Amsterdam en Nijmegen tot stand zou worden gebracht.
Uiteindelijk besliste de overheid dat de grote spoorlijnen opnieuw werden herverdeeld. De Betuwespoorlijn ging over naar de HIJSM. Hierdoor was de HIJSM niet meer afhankelijk van SS, werd het emplacement in Kesteren uitgebreid en waren er vele mogelijkheden voor de HIJSM om haar treindiensten uit te breiden. Eind jaren 1890 reden er allerlei soorten treinen over de spoorlijn tussen Amersfoort, Veenendaal en Kesteren naar Nijmegen, Kleef en verder Duitsland in: sneltreinen, stoptreinen en vele goederentreinen. In 1891 kwamen hier drie lokaaltreinen bij met alleen 2e en 3e klasse.
Vanwege de belangengemeenschap die SS en de HIJSM in 1917 sloten, kwam er een eind aan de concurrentie. Er veranderde niet echt veel, maar de lijn Kesteren - Amersfoort werd wel minder belangrijk. Nieuw was rond 1919 en 1920 dat vele snel- en stoptreinen van Amsterdam en Amersfoort vanuit Nijmegen werden doorgetrokken tot Maastricht en Heerlen en in de zomer zelfs met doorgaande rijtuigen voor het Zwitserse Bazel. De doorgaande D-treinen naar Nijmegen en Duitsland via Kleef hebben tot rond 1932 gereden.
In 1940 kwam er een einde aan de doorgaande treinen en reden de snel- en stoptreinen niet verder dan Nijmegen. Daarin kwam tijdens de Tweede Wereldoorlog een korte onderbreking, doordat op 13 mei 1940 de spoorbrug bij Rhenen door Nederlandse artillerie onder vuur werd genomen, maar deze werd enkelsporig hersteld met vrijgekomen brugdelen over de Oosterdoksluis te Amsterdam. In 1944 kwam een einde aan de treindiensten op de spoorlijn tussen Amersfoort, Veenendaal, Rhenen en Kesteren. De brug werd opnieuw vernield - dit keer door de Duitsers - en na de oorlog niet meer hersteld. Op de oude brugpijlers werd in 1957 een nieuwe verkeersbrug gebouwd.
Na de oorlog werd de geregelde reizigersdienst op de spoorlijn Kesteren - Amersfoort niet hervat. Rhenen was nu niet meer per spoor bereikbaar en het station Kesteren werd hernoemd in Kesteren-Rhenen. De spoorlijn zou vanaf dat tijdstip alleen nog maar voor goederenvervoer worden gebruikt. NS zette bussen in tussen Rhenen en Amersfoort tot het definitieve besluit het reizigersvervoer tussen Rhenen en Amersfoort te staken. In 1954 kreeg de spoorlijn de status van een lokaalspoorlijn waarbij het seinwezen werd vereenvoudigd. Op 28 mei 1972 werd het lijngedeelte Woudenberg-Scherpenzeel – Veenendaal – Rhenen gesloten. Leusden raccordement Pon – Woudenberg-Scherpenzeel werd gesloten in 1988. Het overgebleven deel Amersfoort – Leusden wordt de Ponlijn genoemd.
Alleen voor bijzonder vervoer hebben er nog enkele personentreinen gereden, namelijk op 29 augustus 1970 tussen Amersfoort en Rhenen voor de NVBS, op 24 mei 1972 van Veenendaal naar Rhenen voor de Ritmeester sigarenfabrieken, op 6 oktober door NS van Amersfoort naar Rhenen, in 1976 voor een buurtvereniging waarbij driemaal gependeld werd tussen Woudenberg en Veenendaal en op 30 oktober 1976 voor NVBS tussen Amersfoort en Veenendaal.
In 1981 werd weer personenvervoer ingesteld op het gedeelte van de lijn ten zuiden van de spoorlijn Utrecht-Arnhem. Zie Veenendaallijn. Daarmee waren Veenendaal en Rhenen weer per spoor bereikbaar. Het station Kesteren-Rhenen aan de overkant van de Rijn werd weer Kesteren genoemd.
[bewerk] Materieel op de spoorlijn Kesteren - Amersfoort
Op de spoorlijn Kesteren - Amersfoort heeft heel wat materieel gereden. In de HSM-tijd waren onder andere de HSM-Bogen serie 350-408 waar te nemen (1600-serie NS-tijd). Met name na de belangengemeenschap in 1917 en de fusie in 1925 tussen de HSM en SS tot de N.V. Nederlandse Spoorwegen waren er diverse soorten machines van zowel SS als HSM waar te nemen die inmiddels allemaal opnieuw waren genummerd. Op de Veenendaallijn werden de meeste diensten gereden door de Depots Amsterdam en Nijmegen. De 1900-serie en ook de Nijmeegse Zeppelins van de serie 3600 waren hier veel te zien. Verder waren 3700'en, 3800'en en 3900'en waar te nemen en waren ook de 1700'en (voorheen van SS) actief. Na de oorlog waren ook op de goederentreinen die nog over de spoorlijn liepen de Engelse Austerity-machines van de serie 4400 tussen Amersfoort en Rhenen te zien. In de loop der tijd werd de stoomtractie vervangen door diesellocomotieven. Op reizigerstreinen waren vlak voor de oorlog soms ook enkele dieseltreinen van het type Dieselvijf te zien. In 1952 verdwenen de stoomlocomotieven van de serie 400. Grote Sikken kwamen er voor in de plaats maar later ook de andere machines.
[bewerk] Beveiliging en seinwezen
De Veenendaallijn kreeg tussen 1913 en 1923 een klassieke mechanische spoorwegbeveiliging, compleet met het klassieke blokstelsel. De complete spoorlijn was opgedeeld in vijf blokken:
- Kesteren – Rhenen
- Rhenen – Veenendaal
- Veenendaal – Woudenberg
- Woudenberg – Leusden
- Leusden – Amersfoort Staat
De spoorlijn tussen Kesteren en Rhenen was dubbelsporig aangelegd en kreeg blokstelsel-2, wat betekent dat er tussen Kesteren en Rhenen in beide richtingen één trein per richting kon rijden zonder tussenblok.
Tussen Rhenen en Woudenberg-Scherpenzeel was de spoorlijn enkelsporig aangelegd. Op Rhenen en Veenendaal en Woudenberg-Scherpenzeel werd blokstelsel A ingevoerd, waarbij het trajectdeel uit twee blokken bestond. Tussen Rhenen en Veenendaal kon dan maar één trein het blok binnenrijden, ongeacht de richting. Dat betekent dat als het blok bezet was omdat er een trein onderweg was, er vanuit Veenendaal en Rhenen geen tweede trein kon vertrekken totdat de trein richting Rhenen door post 11 te Rhenen dan wel richting Veenendaal door post T in Veenendaal was binnengeblokt. Dat gold ook voor het treinverkeer naar Woudenberg-Scherpenzeel.
Tussen Woudenberg-Scherpenzeel en Amersfoort Staat was de de spoorlijn ook dubbelsporig aangelegd, maar kreeg in plaats van blokstelsel-2 het blokstelsel-3 in dienst met een tussenblokpost te Leusden. Tussen Amersfoort en Woudenberg-Scherpenzeel konden in beide richtingen maximaal twee treinen achter elkaar op blokafstand rijden. Als de eerste trein de blokpost in Leusden was gepasseerd kon een tweede trein in dezelfde richting vertrekken.
De stationsbeveiliging werd waargenomen vanuit de diverse seinhuizen en op de Posten T waar de treindienstleiders zetelden. Naast de in- en uitrijseinen die de vertrek- en aankomstsporen beveiligden bevonden er zich op de stations uiteraard ook rangeerseinen. En stonden langs het hele traject ook de diverse seinen en borden als snelheidsaanduidingen alsmede de bekende attentiebakens die behoren tot de voorseinen.
[bewerk] Zie ook
- Ponlijn
- Veenendaallijn (De Haar - Veenendaal - Rhenen)
- Lijst van spoorlijnen in Nederland
