PZL-106 Kruk

Z Wikipedii

Masz nowe wiadomości (różnica z poprzednią wersją).

PZL-106 Kruk
PZL-106 z zamontowaną dodatkową kabiną z przodu
Dane podstawowe
Państwo	Polska
Wytwórnia	PZL
Typ	samolot rolniczy w konfiguracji dolnopłata z zastrzałami
Konstrukcja	duraluminiowa, z elementami, o konstrukcji kratownicowej, ze spawanych rur stalowych krytymi płótnem; podwozie stałe z kółkiem ogonowym; wymienny moduł w kadłubie
Załoga	1
Historia
Dane techniczne
Napęd	PZL-3S(wer. A) PZL-3SR(wer. B); M601D(wer. BT)
Moc	441 k W (wer. A i B) 544 kW(wer. BT)
Wymiary
Rozpiętość	14,80 m (wer. A) 14,90 m(wer. B) 15,00 m(wer. BT)
Długość	9,10 m(wer. A i B) 10,2 m(wer. BT)
Wysokość	3,30 m(wer. A) 3,32 m(wer. B) 3,80 m(wer. BT)
Powierzchnia nośna	28,4 m²(wer. A) 32,2 m²(wer. B) 31,7 m²(wer. BT)
Masa
Własna	1575 kg (wer. A) 1670 kg(wer. B) 1680 kg(wer. BT)
Użyteczna	1435 kg(wer. A) 1330 kg(wer. B) 1820 kg(wer. BT)
Startowa	3000 kg(wer. A i B) 3500 kg(wer. BT)
Osiągi
Prędkość max.	211 km/h(wer. A) 220 km/h(wer. B) 250 km/h(wer. BT)
Prędkość przelotowa	?(wer. A) 194 km/h(wer. B) 170 km/h(wer. BT)
Prędkość minimalna	92 km/h(wer. A) 90 km/h(wer. B i BT)
Prędkość wznoszenia	4 m/s(wer. A i B) 6 m/s(wer. BT)
Pułap	4000 m(wer. A) 4600 m(wer. B) ?(wer. BT)
Zasięg	400 km(wer. A) 1100 km(wer. B) 900 km(wer. BT)
Dane operacyjne
Użytkownicy
Polska, Niemcy (NRD), Egipt, Sudan (polskie firmy)

PZL-106 Kruk – dwumiejscowy samolot rolniczy, w konfiguracji dolnopłata z zastrzałami, polskiej konstrukcji i produkcji, opracowany przez inż. Andrzeja Frydrychewicza, następca PZL-101 Gawron. W praktyce załogę stanowi jedna osoba, za pilotem znajduje się miejsce dla mechanika, wykorzystywane podczas przebazowań.

[edytuj] Opis

Skrzydła i usterzenie o pokryciu duraluminiowym, z elementami krytymi płótnem. Skrzydła wyposażone są w stałe sloty na całej rozpiętości, pod skrzydłem są montowane urządzenia do prac agrolotniczych.
Kadłub w części przedniej kryty blachą, tył o konstrukcji kratownicowej, wykonany ze spawanych rur stalowych, kryty płótnem.
Podwozie stałe z kółkiem ogonowym.
wymienny moduł w kadłubie, w którym można zamontować: zbiornik do oprysków (na ciecz), opylania (na proszek), rozrzucania nawozów sztucznych (do 1050 kg), kabinę instruktora.

[edytuj] Historia

Prace nad projektem "Kruka" rozpoczęły się w 2. połowie lat 60. Był to okres, w którym wykształcała się ogólna sylwetka samolotu rolniczego. Rozważano wtedy układ górnopłata (o roboczej nazwie "Pelikan"), z układem dolnopłata i różnym położeniu zbiornika na ładunek roboczy. Gdy w USA pojawił się dolnopłat rolniczy ze zbiornikiem umieszczonym przed pilotem (Piper Pawnee), postanowiono przyjąć w Kruku taki, bardzo bezpieczny dla pilota układ konstrukcyjny (w razie przymusowego lądowania ładunek roboczy nie przygniatał pilota, a pilot mający kabinę umieszczoną wysoko dysponował dobrą widzialnością). Po przyjęciu tego konkretnego układu dalsze prace przebiegły już szybciej, a trwały one w tym samym czasie, co budowa nieudanego samolotu odrzutowego M-15 "Belphegor".

Pierwszy prototyp PZL-106 wykonał lot 17 kwietnia 1973 r., pilotowany przez mgr inż. Jerzego Jędrzejewskiego. Posiadał on silnik Lycoming o mocy 298 kW, zaś usterzenie poziome było umieszczone wysoko, na szczycie statecznika pionowego. Drugi prototyp posiadał również silnik Lycoming, trzeci gwiazdowy Pratt & Whitney R-1340 oblatany 12 października 1974 r. Ten sam egzemplarz (nr. fabr. 040003) miał później zainstalowany silnik Lit-3S, protoplastę później stosowanego silnika PZL-3S o mocy docelowej 441kW (bezreduktorowy). Maszyna z tym silnikiem wzbiła się w powietrze 12 lipca 1975 pilotowana przez Witolda Łukomskiego. Powstało siedem próbnych egzemplarzy, z czego dwa ostatnie stały się propototypami wersji seryjnej, która otrzymała oznaczenie PZL-106 A – pierwszy egzemplarz seryjny oblatał Jerzy Wojnar 2 września 1976 r., kiedy samolot wszedł do seryjnej produkcji.

W latach 1979-1983 powstały następujące wersje:

PZL-106 A wyposażony w silnik PZL-3SR z reduktorem oblatano 15 listopada 1978
PZL-106 AR seryjny, wyposażony w silnik PZL-3SR z reduktorem oblatano 22 grudnia 1978
PZL-106 AT Turbo Kruk z silnikiem Pratt & Whitney PT6A-34AG oblatano 22 czerwca 1981
PZL-106 AS z silnikiem ASz-62IR o mocy 736 kW oblatano 19 sierpnia 1981
PZL-106 B z przeprojektowanymi skrzydłami i skróconymi zastrzałami oblatana 15 maja 1981. Weszła do produkcji w 1984 r.
PZL-106 BS wersja B z silnikiem ASz-62IR oblatana 8 marca 1982
PZL-106 BT Turbo Kruk wersja z silnikim Walter M601D o mocy 544 kW oblatany 18 września 1985. (Oznaczana później jako BT-601)
PZL-106 BTU-34 Turbo Kruk z silnikiem Pratt & Whitney PT6A-34AG z 1998.

W 1981 wyprodukowano "Kruka" w wersji gaśniczej. Ogółem, we wszystkich wersjach i wariantach (w tym wersja z uzbrojeniem), powstało 266 egzemplarzy PZL-106 Kruk. Produkcja samolotu, zaniechana pod koniec lat 80., została wznowiona w 1995 r. Obecnie w produkcji znajdują się wersje BT i BTU.

[edytuj] Właściwości.

Własciwości "Kruka" były wyraźnie uzależnione od wersji i zastosowanego zespołu napędowego.

Początkowe wersje, mające silnik bezreduktorowy i śmigło o niewielkiej średnicy – charakteryzowały się dość długim startem i bardzo dużym hałasem podczas lotu. Od wersji PZL-106 AR wyposażony w silnik PZL-3SR cechy lotno-pilotażowe znacznie się poprawiły, choć początkowa awaryjność silników PZL-3SR była dużym problemem. Po ich rozwiązaniu samolot znacznie zyskał w opinii pilotów. Jedyną uwagą była dość mała stateczność podłużna, jednak przy dobrej sterowności nie było to problemem. Dobra była stateczność boczna, a zwłaszcza korzystne były cechy lotno-pilotażowe przy małych prędkościach i łagodna charakterystyka przeciągnięcia oraz wyraźne dla pilota ostrzeganie przed przeciągnięciem. Pilotaż był niemęczący, samolot miał bardzo dobre opinie wśród pilotów niemieckich (z byłego NRD), gdzie był szeroko stosowany.

Wersja PZL-106 B z przeprojektowanymi skrzydłami i skróconymi zastrzałami była zasadniczą serią produkcyjną, miała większą prędkość przelotową, co było istotne podczas przebazowania.

Wersja PZL-106 BTU-34 Turbo Kruk z silnikiem Pratt & Whitney PT6A-34AG cechowała się wydłużonym nosem – z uwagi na mały ciężar silnika turbinowego i konieczność zachowania wyważenia. Zwiększona z tego powodu powierzchnia boczna spowodowała konieczność powiększenia (podniesienie) statecznika pionowego celem utrzymania stateczności kierunkowej.