Berlin-Hamburger Bahn
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| Strecke 6100: ABS Berlin–Hamburg | ||
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| Basisdaten | ||
| Staat: | Deutschland | |
| Bundesländer: | Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein, Hamburg |
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| Spurweite: | 1435 mm | |
| Länge: | 284,1 km | |
| Ausbau: | zweigleisig, elektrifiziert | |
| Verlaufsrichtung: | Südost–Nordwest | |
Die Berlin-Hamburger Bahn ist eine rund 286 km lange Eisenbahnstrecke für den Personennah-, -fern- und Güterverkehr. Sie ist die erste bestehende Strecke in Deutschland, die als Schnellfahrstrecke für Geschwindigkeiten über 200 km/h (bis 230 km/h) ausgebaut wurde. Mit durchschnittlich knapp 190 km/h wird auf dieser Verbindung auch die höchste Reisegeschwindigkeit zwischen zwei deutschen Großstädten erreicht (Stand 2006).
Die Strecke wurde ab dem 6. Mai 1844 von der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und am 15. Dezember 1846 in Betrieb genommen. Sie war damals die längste Fernbahnstrecke in den deutschen Ländern. Sie führte von Berlin, Hamburger Bahnhof (ab Oktober 1884 vom Lehrter Bahnhof), über Spandau, Neustadt (Dosse), Wittenberge, Ludwigslust, Büchen und über die bereits bestehende 15,6 Kilometer lange Strecke der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn zum Berliner Bahnhof in Hamburg.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
Die Strecke lief über die Hoheitsgebiete von fünf damals eigenständigen Ländern innerhalb des Deutschen Bundes: Der Freien und Hansestadt Hamburg, des dem dänischen König unterstehenden Herzogtums Holstein, des Königreichs Hannover mit dem Herzogtum Lauenburg, des Großherzogtums Mecklenburg-Schwerin und des Königreichs Preußen. Da Hamburg-Bergedorf damals den beiden Städten Lübeck und Hamburg gemeinsam gehörte, war auch die Freie Hansestadt Lübeck von dem Bahnbau betroffen.
Diese Länder schlossen am 8. November 1841 einen Staatsvertrag, in dem die Streckenführung und die Verrechnung der Transitzölle geregelt wurde. Die Bau- und Betriebskonzessionen dieser Länder erhielt die Bahngesellschaft im Jahre 1845. Die Bereitschaft Hamburgs und Mecklenburgs, einen Teil des Aktienkapitals zu zeichnen, waren die Voraussetzung für die Konstituierung der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft und den Bau der Strecke. Die ersten zehn Prozent des Aktienkapitals in Höhe von insgesamt acht Millionen Talern wurden 1844 aufgebracht, so dass mit dem Bau in der Nähe des mecklenburgischen Ludwigslust sofort begonnen werden konnte. Bis zu 10.000 Menschen waren, in Spitzenzeiten, mit dem Bau beschäftigt.
Als Erstes konnte die 222 Kilometer lange Strecke von Berlin nach Boizenburg am 15. Oktober 1846 dem Betrieb übergeben werden. Mit Fertigstellung des Restabschnitts von 45 Kilometern bis Bergedorf am 15. Dezember 1846 waren die Bauarbeiten abgeschlossen. Zusammen mit der bereits am 16. Mai 1842 für den Personenverkehr und am 28. Dezember 1842 für den Güterverkehr eröffneten Strecke der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn konnte die Gesamtstrecke Berlin–Hamburg am 15. Dezember 1846 in Betrieb gehen. Die Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn fusionierte dabei mit der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft. In Hamburg lag der Berliner Bahnhof auf dem Gelände der heutigen Deichtorhallen. Er bestand aus einem Empfangsgebäude und einer offenen Holzhalle mit vier Gleisen.
Erster Vorsitzender Direktor war ab 1850 Georg Ernst Friedrich Neuhaus, der dieses Amt bis zu seinem Tod am 4. Dezember 1876 mit großem Einsatz ausfüllte.
[Bearbeiten] Betriebsaufnahme
Die erste Fahrt von Berlin nach Hamburg dauerte über neun Stunden. Die Lokomotiven Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania und Amazone zogen die Personen- und Güterwagen im Auftrag der Aktiengesellschaft, die insgesamt 33 Personenwagen der kombinierten ersten und zweiten Klasse, 43 Wagen der dritten Klasse sowie auch einen Wagen für „höchste Personen“ besaß.
Im ersten Jahr nutzen rund eine halbe Million Menschen die neue Verbindung. Die kürzeren Streckenabschnitte wurden dabei häufiger frequentiert – etwa zwischen Berlin, Spandau und Nauen, Wittenberge und Büchen oder Hamburg und Bergedorf. Innerhalb von 20 Jahren hatten sich die jährlichen Einnahmen auf 890.000 Taler verdoppelt. Beim Güterverkehr stiegen die Einnahmen von Jahr zu Jahr überproportional. Die zunehmende Industrialisierung und die wachsende Einwohnerzahl Berlins und Hamburgs trugen mit dazu bei, dass der Schienengüterverkehr hohe Wachstumszahlen produzierte.
Als Verbindung der beiden größten deutschen Städte war sie eine der bedeutendsten deutschen Eisenbahnstrecken. Angesichts der vielfältigen Einwirkungsmöglichkeiten der Staatskommissare der Länder, durch die die Hauptstrecke der Gesellschaft lief, befand eine neuzeitliche Doktorabeit, es sei "... nahezu unerklärlich, daß die BHE trotz dieses Wirrwarrs an Zuständigkeiten bis zu ihrer Liquidierung im Jahre 1886 eines der rentabelsten Eisenbahnunternehmen in ganz Deutschland war" [1].
[Bearbeiten] Verflechtung mit anderen Bahnstrecken und Verstaatlichung
In Hamburg wurde 1865 nur 600 Meter östlich des „Berliner Bahnhofs“ der „Lübecker Bahnhof“ gebaut, dazu im Jahre 1866 der Bahnhof „Klosterthor“ der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn, etwa 200 Meter nördlich. Von diesem wurde später ein Verbindungsgleis vor das Portal des Berliner Bahnhofs verlegt.
Wegen der immer stärkeren Konkurrenz der Nachbarbahnen suchte die Gesellschaft auch eine Verbindung durch das Königreich Hannover mit Bremen und dem dortigen Hafen. Dazu nahm sie am 15. Oktober 1851 die 12 Kilometer lange Bahnstrecke von Büchen an die Elbe bei Lauenburg in Betrieb. Die Weiterführung baute die Hannöversche Staatseisenbahn jedoch erst 1863/64 nach Lüneburg. Als Elbübergang diente ab dem 15. März 1864 für 14 Jahre das Trajekt Lauenburg–Hohnstorf.
Die sehr profitable Strecke wurde am 1. Januar 1884 abschnittsweise in den Bestand der Preußischen Staatseisenbahnen übernommen. Jetzt konnten ihre Gleise und Bahnanlagen zwischen Spandau und dem Lehrter Bahnhof in Berlin nach und nach mit der Lehrter Bahn zur Hamburg-Lehrter Bahn zusammengelegt werden. Als Verbindung der Hamburger Bahn von Spandau mit der Berliner Stadtbahn war bereits 1882 der Hamburger Stadtbahnanschluss zwischen Berlin-Ruhleben und dem Bahnhof Berlin-Charlottenburg in Betrieb gegangen.
[Bearbeiten] Schnellzugbetrieb und Rekorde
1926 wurde auf der Strecke erstmals ein Telefongespräch aus einem fahrenden Zug geführt.
Die Strecke Berlin–Hamburg wurde in den 1930er Jahren gleich zweimal zur „Rennstrecke“ für Rekordfahrten.
Am 21. Juni 1931 stellte der Schienenzeppelin auf der Fahrt nach Berlin zwischen Ludwigslust und Wittenberge mit 230,2 km/h einen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf, der erst 1955 übertroffen wurde. Das ungewöhnliche Gefährt bewegte sich mit einem am Heck montierten Propeller fort. Im Juli 1934 war der Wagen letztmalig auf der Strecke unterwegs. Seine (für seine Zeit) wesentlich höhere Geschwindigkeit, aber auch die durch den Propellerantrieb schwierige betriebliche Handhabung, standen einem weiteren Einsatz entgegen.
Am 11. Mai 1936 stellte die Schnellfahr-Dampflokomotive 05 002 mit 200,4 km/h einen neuen Weltrekord für Dampfloks auf.
Eine fahrplanmäßige Schnellverbindung wurde mit dem Dieselschnelltriebwagen Fliegender Hamburger eingerichtet. Vom 15. Mai 1933 bis zum Beginn der Zweiten Weltkriegs (1939) verkehrte der Schnellzug zwischen dem Lehrter Bahnhof in Berlin und Hamburg Hauptbahnhof. Er erreichte eine Reisegeschwindigkeit von 160 km/h und legte die Strecke in 2 Stunden und 18 Minuten zurück. Dies war die damals weltweit schnellste planmäßige Zugverbindung. Für diese Fahrten wurde der Vorsignalabstand auf 1200 Meter heraufgesetzt.
Der Streckenrekord des Fliegenden Hamburgers wurde bis 1997 nicht mehr erreicht. Erst ab dem Sommerfahrplan 2001 waren, mit einer Fahrzeit von zwei Stunden und acht Minuten, einige ICE-Züge schneller. Seit Abschluss des Ausbaus am 12. Dezember 2004 liegt die Fahrzeit bei etwa anderthalb Stunden.
Siehe auch: Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge
[Bearbeiten] Nachkriegsentwicklung
Die Hamburger Bahn war in der Nachkriegszeit wie viele Strecken in Deutschland von der Teilung betroffen. Zwischen Büchen und Schwanheide sowie Albrechtshof und Spandau West verlief die Demarkationslinie zwischen den beiden deutschen Staaten, der Bundesrepublik Deutschland und der DDR sowie West-Berlin. Auf DDR-Territorium wurde zudem das zweite Gleis als sowjetische Reparationsleistung demontiert. Trotzdem wurde neben dem DDR-Binnenverkehr Berlin–Schwerin–Wismar auch der Interzonenverkehr, jeweils mit Personen- und Güterzügen, über diese wichtige Strecke abgewickelt.
In den 1950er und 1960er Jahren fuhren im Interzonenzugverkehr die Dampflokomotiven der Baureihe 03 bis Hamburg-Altona. Erst ab dem Sommerfahrplan 1973 wurde der Wechsel in Büchen zwischen DB- und DR-Lok vorgenommen. Dort kamen nun Diesellokomotiven der Reihen V 180, später 118 und 132 zum Einsatz. Im Westen solche der DB Baureihe 218.
Auf der Berliner Seite wurden die Transitzüge Hamburg–Berlin nach dem geglücktem Fluchtversuch einer Person im Dezember 1961 über den Berliner Außenring und Griebnitzsee nach West-Berlin geführt. Der Grenzübergang in Albrechtshof wurde endgültig gesperrt. In den 1960ern stieg die Reisezeit zwischen den Großstädten aufgrund von Grenzkontrollen, Umwegen und Eingleisigkeit auf über sechs Stunden an.
Erst 1976 wurde von Nauen über den neu eingerichteten Grenzübergang in Staaken wieder ein direkterer Weg nach Hamburg genommen. In den 1970er Jahren wurde die Strecke zwischen Nauen und Schwerin wieder zweigleisig aufgebaut.
[Bearbeiten] S-Bahn
Die Strecke Spandau–Nauen gehörte seit 1921 zum Berliner Vororttarif. Trotz vieler früheren Pläne wurde Falkensee erst am 14. August 1951 an das Berliner S-Bahnnetz angeschlossen. Der Ausbau nach Nauen unterblieb. Nach dem Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961 war die Stadt wieder vom Stadtschnellbahnverkehr abgekoppelt. Falkensee und das Havelland waren von Ost-Berlin aus nur mit großen Umwegen um West-Berlin herum über den Berliner Außenring zu erreichen.
Auch in Hamburg wurde auf der Hamburger Bahn ein S-Bahnverkehr eingerichtet, da der Fernverkehr nur unbedeutend war. Die mit Stromschienen und Gleichstrom elektrifizierten Gleise reichten zuerst bis Bergedorf, ab 1959 bis Aumühle. Mit der Gründung des Hamburger Verkehrsverbunds 1967 wurde diese Strecke als S2 in das Stadtschnellbahnnetz der Hansestadt eingebunden.
[Bearbeiten] Nach dem Mauerfall
Nach dem Mauerfall wurde am 1. August 1990 eine InterCity-Verbindung (IC) Berlin-Hamburg mit dem Namen Max Liebermann eingerichtet, die zuerst mit ehemaligen TEE-Triebwagen der DB-Baureihe 601 befahren wurde, die von der Deutschen Reichsbahn aus Italien gemietet wurden. Diese fuhren aber nur bis zum 28. September. Danach verkehrte dieser Zug mit Lokomotiven der Diesellok-Baureihe 132 der DR und IC-Wagen der DB. 1991 waren es vier Zugpaare. Ab 1992 war der Zwei-Stunden-Takt hergestellt. Die Reisezeiten zwischen Berlin und Hamburg lagen bei etwa vier Stunden. Die ersten Züge aus Nauen nach Berlin endeten zuerst in Charlottenburg, dann Jungfernheide, später Westkreuz.
[Bearbeiten] Sanierung und Ausbau für 160 km/h
Im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit wurde die Strecke als VDE Schiene Nr. 2 in den Bundesverkehrswegeplan von 1992 aufgenommen. Vorgesehen war dabei eine Grundsanierung mit durchgehend zweigleisigem Ausbau sowie Elektrifizierung und Einbau moderner Leit- und Sicherhungstechnik für durchgängig 160 km/h.
Die Strecke zwischen Falkensee und Albrechtshof wurde dabei 1993 stillgelegt und zwischen Falkensee und Spandau komplett saniert. Der alte, ebenerdige Bahnhof Albrechtshof wurde dabei abgetragen und in Dammlage als Haltepunkt wieder neu aufgebaut. Am 28. Mai 1995 wurde er ebenso dem Verkehr wieder übergeben wie die gesamte Strecke der alten Hamburger Bahn. Die ersten Züge über Albrechtshof direkt nach Berlin fuhren erst am 28. Mai 1995.
Danach wurde südlich der damaligen eingleisigen Bahntrasse zwischen Falkensee und Nauen ein neues Gleispaar gebaut. Der nördlichen Trasse wurden die Gleise entnommen. Sie sind für den Bau einer S-Bahn-Verbindung Berlin-Falkensee–Nauen vorgesehen.
Die Hamburger Bahn wurde ab 1995 durchgehend wieder zweigleisig und konnte am 22. Mai 1997 durchgehend elektrisch befahren werden. Auf der Hamburger Seite wurden parallel zu den bisher zusammen mit der S-Bahn genutzten Gleisen separate Ferngleise verlegt. Insgesamt wurden rund zwei Milliarden Euro in diese erste Ausbaustufe investiert. Ab 29. Mai 1997 verkehrte der ICE Fliegender Hamburger in zwei Stunden und 15 Minuten zwischen Hamburg und Berlin.
Der Ausbau erfolgte zunächst nur für eine Höchstgeschwindgkeit von 160 km/h, wobei eine Option für einen weiteren Ausbau für 200 km/h vorgesehen war. Überlegungen für einen weiteren Ausbau wurden zu Gunsten einer Transrapid-Verbindung zurückgestellt. In der Planung (1996–2000) war dabei eine Fahrzeit von unter 60 Minuten bei einer Maximalgeschwindigkeit von 450 km/h und einem Investitionsvolumen zwischen 3,9 und 4,5 Milliarden Euro vorgesehen. Die Eröffnung sollte ab 2006 erfolgen.
[Bearbeiten] Ausbau für 230 km/h
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Entwicklung der Reisezeiten |
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| Fahrplanjahr | Typische Reisezeit |
|---|---|
| Vor Eröffnung der Strecke | ca. 30 Stunden per Postkutsche |
| Eröffnung (1846) | neun Stunden (rund 30 km/h Reisegeschwindigkeit) |
| 1914 | 194 Minuten |
| 1933 | 138 Minuten („Fliegender Hamburger“) |
| Deutsche Teilung (1961–1989) | ca. sechs Stunden |
| 1989 | 243 Minuten |
| 1993 | 204 Minuten |
| Winterfahrplan 2000 (November 2000 bis Juni 2001) |
um 140 Minuten |
| Sommerfahrplan 2001 (bis September 2001) |
128 Minuten |
| Sommerfahrplan 2004 (bis Dezember 2004) |
rund 140 Minuten |
| Ab 12. Dezember 2004 | 90–93 Minuten |
| Ab 28. Mai 2006 (Eröffnung Berlin Hbf) |
90–96 Minuten |
Zu Beginn des neuen Jahrtausends lag die kürzeste Reisezeit zwischen Hamburg und Berlin bei zwei Stunden und acht Minuten.
Im Februar 2000 beschloss die Bundesregierung, den Transrapid zwischen beiden Städten nicht zu bauen und gewährte für eine zweite Ausbaustufe der Bahnstrecke einen Baukostenzuschuss in Höhe von einer Milliarde DM (rund 511 Millionen Euro). Dafür wurde die bestehende Bahnstrecke auf 263 Streckenkilometern von 160 auf bis zu 230 km/h ausgebaut. Die abschnittsweise im Vergleich zu herkömmlichen Ausbaustrecken um 30 km/h erhöhte Fahrgeschwindigkeit ist notwendig, um eine Fahrzeit von 90 Minuten erreichen zu können. Mit dem Projekt wurde die Bahntochter DB Verkehrsbau GmbH beauftragt.
Die Strecke wurde damit zur ersten bestehenden Bahnstrecke in Deutschland, die mit mehr als 200 Stundenkilometer befahren wird. Erstmals kamen dabei auch Bahnsteigsperren zum Einsatz (siehe unten). Höhere Geschwindigkeiten wurden bisher nur auf Neubaustrecken gefahren, die an Siedlungen und Bahnhöfen in der Regel vorbei trassiert wurden.
Großflächiger Baubeginn war im Jahr 2002. Dabei wurden zahlreiche schienengleiche Bahnübergänge beseitigt und durch 56 kreuzungsfreie Eisenbahnunter- bzw. überführungen ersetzt. Eine neue Oberleitung wurde ebenso installiert wie eine Linienzugbeeinflussung. 162 Weichen wurden neu- oder umgebaut[2]. Die Bauarbeiten wurden weitgehend, bis auf eine elfwöchige Totalsperrung im Spätsommer 2003 im Abschnitt Wittenberge–Nauen, bei laufendem Zugbetrieb „unter rollendem Rad“ durchgeführt.
Auch der Bahnhof Wittenberge wurde im Rahmen des Ausbaus umfassend umgebaut. Die Station wurde unter anderem für Durchfahrten mit 160 km/h ertüchtigt.
Bis zur Inbetriebnahme der Strecke fanden etwa 250 Messfahrten mit dem ICE S mit bis zu 253 km/h statt (zuzulassende Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 230 km/h zzgl. 10 Prozent Sicherheitsreserve). Der Ausbau der Strecke wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 abgeschlossen. Der Bund investierte in diese zweite Ausbaustufe letztlich rund 650 Millionen Euro.
[Bearbeiten] Hochgeschwindigkeits-Ausbaustrecke ab 2004
| Strecke 6100: ABS Berlin–Hamburg | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Ab 1. März 2005, in der laufenden Fahrplanperiode, wurde eine zusätzliche Spätabendverbindung von Berlin nach Hamburg eingesetzt. Der ICE verließ den Berlin Zoo um 23 Uhr und erreichte die Hansestadt um 0:32 Uhr. Dieser zusätzliche Zug sei auf das Versprechen von Hartmut Mehdorn an den Hamburger Oberbürgermeister von Beust während der Eröffnungsfahrt zurückzuführen, Hamburger Bürgern einen abendlichen Theaterbesuch in Berlin mit S-Bahn-Anschluss in Hamburg zu ermöglichen.
Auf der Strecke verkehren im Jahresfahrplan 2007 ICE-Züge (zumeist ICE T) im Stundentakt, die durch InterCity- und EuroCity-Züge verstärkt werden. Hinzu kommt der RegionalExpress-Verkehr Berlin–Wittenberge–Schwerin und Rostock-Schwerin–Büchen–Hamburg-Altona. Im Umland von Berlin und Hamburg wird die Zugfolge durch RegionalBahnen verdichtet. Darüber hinaus verkehren Güterzüge.
Am 1. November 2006 startete die Deutsche Bahn im ICE-Verkehr zwischen Hamburg und Berlin einen Pilotversuch für ein neues Servicekonzept in der ersten Klasse[3]. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wurde der Stundentakt der ICE-Linie Hamburg–Berlin durchgehend Richtung Süden (Leipzig, Nürnberg, München) verlängert.
[Bearbeiten] Entwicklung der Fahrgastzahlen
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Entwicklung der Fahrpreise |
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| Fahrplanjahr | ICE-Fahrpreis (einfache Fahrt, 2. Klasse, ohne Rabatte) |
|---|---|
| November 2000–September 2001 | 100 DM (51,13 Euro) (297 Tarifkilometer) |
| Jahresfahrplan 2004 | 49 Euro |
| Jahresfahrplan 2005 | 55 Euro |
| Jahresfahrplan 2006 | 58 Euro |
| Jahresfahrplan 2007 | 62 Euro |
Zur Inbetriebnahme der für 230 km/h ausgebauten Strecke rechnete die Bahn mit einem Anstieg von 2,4 auf 2,8 Millionen Passagieren zwischen den Städten binnen Jahresfrist[4]. Vor diesem Hintergrund wurdem zur Inbetriebnahme die Platzkapazität um 15 Prozent erhöht und ein neuer Spät-ICE von Berlin Zoo ab 21:45 Uhr eingesetzt[5]. Bereits einen Monat nach Eröffnung der Strecke, im Januar 2005, sei die Auslastung im Jahresvergleich um 27 Prozent gestiegen[6]. Im Januar 2006 war laut Bahnangaben ein Anstieg der Fahrgastzahlen im Jahresvergleich von 60 Prozent auf täglich rund 10.000 Reisende zu verzeichnen; die durchschnittliche Auslastung habe bei 50 Prozent gelegen[7]. Im Dezember 2006 gab das Unternehmen an, zwei Jahre nach Eröffnung der 90-Minuten-Strecke läge der Zuwachs bei 3000 Reisenden pro Tag[8].
[Bearbeiten] Ausblick
Es ist derzeit geplant, den S-Bahnverkehr mindestens bis Falkensee wieder herzustellen, Albrechtshof soll dabei wieder einen S-Bahnhof erhalten, der Regionalbahnsteig soll bei Inbetriebnahme entfallen. Die Streckenverlängerung genießt mit die höchste Priorität bei der S-Bahn und soll, wenn möglich, noch vor 2010 abgeschlossen werden.
[Bearbeiten] Technische Ausrüstung und Besonderheiten
[Bearbeiten] Zugsicherung
Die Strecke ist von Streckenkilometer 16,5 bis 271,0 mit LZB sowie, im Ausbauabschnitt, durchgängig mit Ks-Signalen ausgerüstet. Im Bereich des Bahnhofs Spandau erfolgt darüber hinaus eine kurzzeitige Aufnahme in die LZB der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin. Die LZB der Ausbaustrecke wurde mit CIR-ELKE II (Typ LZB L72CE) ausgerüstet. Die „elektronische Sicht“ des Triebfahrzeugführers auf die vorausliegende Strecke liegt bei bis zu 10.000 Metern.
Im, in einer Kurve gelegenen, Bahnhof Wittenberge war ursprünglich eine Durchfahrt mit aktiver Neigetechnik bei (rechnerischen) 197 km/h vorgesehen. Die nötige Einbindung in das Zugsicherungssystem LZB wurde jedoch letztlich nicht umgesetzt. Für die Durchfahrung dieser und anderer enger Kurven muss daher heute kurzzeitig auf bis zu 160 km/h abgebremst und wieder beschleunigt werden.
[Bearbeiten] Stromversorgung
An drei Phasentrennstellen (ca. Km 52, 100 und 195) muss der Hauptschalter elektrischer Triebfahrzeuge kurzzeitig ausgeschaltet werden (Stand: November 2006). In diesen Streckenabschnitten wird auch die Energiezufuhr für Steckdosen und Klimaanlagen im Zug für etwa eine halbe Minute abgeschaltet; auch die durchsichtige Scheibe hinter dem Führerraum („Lounge“) wird kurzzeitig undurchsichtig. Dieser Besonderheit Rechnung tragend, wurde auch die LZB für das automatische Ein- und Auslegen des Hauptschalters modifiziert.
[Bearbeiten] Fahrbahn
Zwischen Wittenberge und Dergenthin (Streckenkilometer 129 bis 135) wurde 1993 ein Testabschnitt in Fester Fahrbahn der Bauart Züblin eingebaut. Entlang der Strecke wurden auch 13 Festbrems- und Heißläuferortungsanlagen installiert.
[Bearbeiten] Bahnsteigsicherung
Die Vorbeifahrt an Bahnsteiggleisen mit der Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h erforderte, erstmals an einer deutschen Schnellfahrstrecke, Reisendensicherungsanlagen in Form von Absperrgittern an 33 Bahnsteigen von 21 Stationen. Dabei handelt es sich um 4,80 Meter lange und 1,20 Meter hohe Gitter, zwischen denen 1,20 Meter große Durchgänge den Zugang zum Gleis ermöglichen. Zweisprachige Schilder fordern Reisende an der Bahnsteigkante auf, zurückzutreten. Auf der dem Gleis abgewandten Seite wird vor Betreten des Bahnsteigs, bevor der Zug zum Stehen gekommen ist, gewarnt.
Darüber hinaus sind wartende Reisende bei Zugdurchfahrten von wenigstens 200 km/h per Lautsprecherdurchsage zu warnen:
„Achtung Schnellfahrten. Beachten Sie die Sicherheitshinweise am Bahnsteig.“
– Allgemeine, regelmäßig wiederholte, Warndurchsage
„Achtung an Gleis 1: Eine Zugfahrt.“
– Warnung unmittelbar vor Durchfahrt eines ICE
(Aufgezeichnet am Bahnhof Paulinenaue am 1. August 2006)
Das Eisenbahn-Bundesamt erteilte eine Sondergenehmigung zu diesem Versuchsbetrieb.
[Bearbeiten] Literatur
- Peter Bley: 150 Jahre Eisenbahn Berlin-Hamburg. alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-229-0
- Alfred Gottwald: Die Berlin-Hamburger Eisenbahn und ihre Bahnhöfe , in 'Brandenburgische Denkmalpflege', Jg. 5, 1996, Heft 1
- Roland Hainisch u. a.: Ausbaustrecke Hamburg-Berlin für 230 km/h (Edition ETR), ISBN 3-7771-0332-2
[Bearbeiten] Weblinks
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Commons: Berlin-Hamburger Bahn – Bilder, Videos und/oder Audiodateien |
- Informationsseite der Deutschen Bahn (stellenweise veraltet)
- Projektseite der Ausbaustrecke Hamburg-Berlin
- Information über die Berlin-Hamburger Eisenbahn
[Bearbeiten] Quellen
- ↑ Die Eisenbahnlinie Wittenberge-Buchholz, Dissertation von Dietmar Ramuschkat, Fachbereich Philosophie der Universität Hamburg, April 2002
- ↑ Presseinformation des Eisenbahn-Bundesamtes zur Eröffnung der Strecke
- ↑ Erstklassig reisen: Bahn baut Service für Reisende der 1. Klasse aus Presseinformation der Deutschen Bahn vom 31. Oktober 2006
- ↑ „Hamburg-Berlin in 90 Minuten“ Artikel im Magazin Stern
- ↑ „Neue Paradestrecke der Bahn: Von Hamburg nach Berlin in 90 Minuten“ NDR-Bericht vom 08.12.2004
- ↑ „Ab 1. März: Spätzug von Berlin nach Hamburg“ In: Hamburger Abendblatt vom 18. Februar 2005
- ↑ 60 Prozent Fahrgastzuwachs zwischen Hamburg und Berlin Meldung von bahnnews.info vom 14. Januar 2006
- ↑ Schnellere Bahn, teurere Bahn Artikel im Handelsblatt vom 6. Dezember 2006
