Benutzer:My name/Projekte/Lockheed L-1011 TriStar

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Die L-1011 TriStar (ausgesprochen "ten-eleven") ist ein Großraumflugzeug, gebaut von den Lockheed-Werken in den Jahren 1970 bis 1983. Ausgestattet ist die TriStar mit drei Turbofan-Triebwerken (zwei unter den Tragflächen und einem im Heck am Ansatz der Schwanzflosse) des Typs RB.211 des britischen Herstellers Rolls Royce. Dreistrahler wurden vor der Entwicklung von ETOPS-Strahltriebwerken auf Strecken eingesetzt, die für vierstrahlige Maschinen unrentabel waren. Für die TriStar waren dies Mittelstreckenflüge, besonders innerhalb der USA. Ihre Hauptabnehmer waren große US-Fluggesellschaften wie Eastern Airlines, TWA oder Delta Airlines, außerhalb der USA vor allem Air Canada und British Airways. In Deutschland setzte die Düsseldorfer LTU jahrelang ausschließlich auf die TriStar. Ihr einziger direkter Konkurrent war die McDonnell Douglas DC-10, die auch für Langstrecken geeignet war und daher mehr Kunden für sich gewinnen konnte.

Ein kommerzieller Erfolg war der TriStar nicht beschert: Lediglich 250 Exemplare wurden gebaut, von denen 33 bis heute fliegen. Manche Maschinen wurden für militärische Zwecke (Transporter, Tanker) umgebaut. Eine TriStar diente dem privaten US-Raumfahrtunternehmen Orbital Sciences als Abschussplattform für seine Pegasus-Raketen (siehe Bild rechts). Seit dem Baustopp der TriStar widmet sich Lockheed-Martin ausschließlich der militärischen Luftfahrt sowie der Raumfahrt.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 2 Militärische Nutzung 3 Werksmodelle 4 Modifikationen 5 Technische Daten (L-1011-1) 6 Technische Daten (L-1011-500) 7 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

In the 1960s, American Airlines approached Lockheed and competitor Douglas with the need for an airliner smaller than the 747, but still capable of carrying a large passenger load to distant locales such as London and Latin America from company hubs in Dallas/Ft Worth and New York. Lockheed's response was the L-1011 TriStar. The design featured a twin-aisle interior, low noise emissions, improved reliability, and efficient operation. American Airlines opted instead for the Douglas DC-10, although it had shown considerable interest in the L-1011. American's intent in doing so was actually to convince Douglas to lower its price for the DC-10, which it did^[1].

Without the support of American, the TriStar was launched on orders from TWA and Eastern Air Lines. Although the TriStar's design schedule closely followed that of its fierce competitor, the DC-10, Douglas beat Lockheed to market by a year due to delays in powerplant development. Rolls-Royce, the maker of the TriStar's RB211 turbofan engines, filed for bankruptcy, halting L-1011 final assembly. At that point, it was too late for the L-1011 to change engine suppliers (the other two are General Electric and Pratt & Whitney). The British government would not approve a large state subsidy to restart Rolls-Royce operations unless the US government guaranteed loans previously provided to Rolls-Royce by Lockheed for the extensive engine contract. The US government agreed to a loan guarantee, and the money to revive Rolls-Royce was borrowed from American banks.

Designed for a maximum seating of 400 passengers, the TriStar utilized a new engine layout: in addition to Rolls-Royce turbofan jet engines on each wing, a third engine was located dorsally below the vertical stabilizer. Manufactured in Lockheed facilities in Burbank and Palmdale, California, the TriStar faced brisk competition with the Boeing 747 and, even more directly, the Douglas DC-10 (later McDonnell Douglas MD-11), which it closely resembled. The TriStar had a better safety record than the DC-10, and Trans World Airlines heralded the TriStar as one of the safest airplanes in the world in some of its promotional literature in the 1980s when concern over the safety record of the DC-10, which was flown by most of its competitors, was at its peak. However, the DC-10 outsold the TriStar nearly two to one, partly because of the TriStar's delayed introduction and the lack of engine choice. The TriStar only offered the Rolls-Royce RB.211 engine while the DC-10 offered both Pratt & Whitney and General Electric engines.

The prototype first flew on November 16, 1970. The crew for that flight was H. B. Dees (pilot), R. C. Cokeley (copilot), and G. E. Fisher (development engineer). The first TriStar was finally delivered to Eastern Air Lines on April 26, 1972.

Lockheed bribed the Japanese government to subsidize ANA's purchase of L-1011s. The resulting political scandal led to the arrest of Prime Minister Tanaka Kakuei. Within Lockheed, board chairman Daniel Haughton and vice chairman and president Carl Kotchian resigned from their posts on February 13, 1976.

Lockheed needed to sell 500 planes to break even. Failing to achieve profitability in the civilian airliner sector, the TriStar was Lockheed's last commercial aircraft. American Airlines had played Douglas and Lockheed off each other, driving the prices of both planes down, and the end result was Douglas' merger with McDonnell and Lockheed's departure from the commercial aircraft business.

[Bearbeiten] Militärische Nutzung

Nach dem Falklandkrieg erkannte die britische Royal Air Force, dass sie für zukünftige Einsätze neue Tankflugzeuge benötigte, die auch für Langstrecken geeignet waren. Sie kaufte daher sechs Tristar 500 von British Airways und drei von Pan Am. Die sechs British Airways-Maschinen wurden zwischen 1982 und 1984 zu Tankflugzeugen umgebaut, als Ergänzung zur Vickers VC10. Die Pan Am Tristars blieben weitgehend unverändert und werden für den Transport von Soldaten eingesetzt. Insgesamt besitzt die Royal Air Force drei Varianten der Tristar 500:

• Zwei K1 sind reine Tankflugzeuge die bis zu 136 Tonnen Treibstoff transportieren können. Im Einsatz als Transportflugzeug können sie 187 Soldaten befördern. Sie können auch selber in der Luft betankt werden.
• Vier KC1 entsprechen der K1, verfügen jedoch über einen zusätzliche große Ladeluke an der rechten Seite, durch die Frachtpaletten verladen werden können.
• Drei C2/C2A entsprechen weitgehend den zivilen Maschinen und können 260 Soldaten befördern.

Alle Maschinen wurden 2003/04 mit zusätzlichen Kommunikationseinrichtungen ausgestattet und dienen nun auch als Plattform für den Datenaustausch britischer Truppen bei Kriegseinsätzen. Zusätzlich wurden die Flugzeuge mit Flares und Chaffs zur Verteidigung gegen Raketen ausgestattet. Die Tristars der Royal Air Force sind zur Zeit die weltweit größten Tankflugzeuge. Aufgrund ihres Alters ist dennoch geplant, sie gemeinsam mit den VC10 ab 2010 durch den Airbus A330 FTSA zu ersetzen. Die RAF hält jedoch weiterhin an Planungen fest, wonach zusätzlich sechs neue Tristars als reine Transporter beschafft werden sollen.

[Bearbeiten] Werksmodelle

• TriStar 1: Grundversion mit einem Abfluggewicht von 195.045 kg und für max. 400 Passagiere. Unter anderem von Eastern Airlines, Trans World Airlines, Delta Airlines, Air Canada, British Airways, LTU und All Nippon Airways bestellt.
• TriStar 100: Weiterentwicklung der L-1011-1 mit höheren Betriebsmassen (u.a. 211.374 oder 215.003 kg Abflugsmasse) und größerer Reichweite, bestellt von Cathay Pacific, Gulf Air, Saudia und TWA.
• TriStar 200: Verbesserte Version der L-1011-100 mit einer neuen Variante des RB211-Triebwerks und einer optimierten Reichweite. Kunden waren u.a. Saudia, British Airways und British Airtours.
• TriStar 500: Erste 'echte' Langstreckenversion der L-1011 mit einem um 4,11 Meter verkürzten Rumpf für bis zu 315 Passagiere. Sie wurde u.a. von Pan Am, British Airways, Air Canada, Air Lanka, TAP Air Portugal, LTU , BWIA International und Royal Jordanien bestellt.

[Bearbeiten] Modifikationen

• TriStar 40: Modifizierte L-1011-1 mit einer auf 199.581 kg erhöhten Abflugsmasse.
• TriStar 50: Modifizierte L-1011-1 mit einer auf 204.117 kg erhöhten Abflugsmasse.
• TriStar 150: Modifizierte L-1011-1 mit einer Abflugsmasse von 213.189 oder 215.003 kg sowie höherem Lande- und Leertankgewicht für eine verbesserte Reichweite.
• TriStar 250: Modifizierte L-1011-1 mit umfangreichen strukturellen Modifikationen, einer auf 224.982 oder 231.332 kg gesteigerten Abflugsmasse, einem erhöhten Lande- und Leertankgewicht sowie RB.211-524B4 zum Antrieb und einer wahlweise gesteigerten Tankkapazität.
• TriStar 1(F) und TriStar 200(F): Frachtermodifikationen der 'Long Body'-Varianten. Mitte der 1980er Jahre wurde eine L-1011-1 von Aeronautical Engineers Inc. zum einzigen Frachter der Grundversion umgebaut. Mitte der 1990er Jahre bot Marshall Aerospace aus Cambridge/GB die Umrüstung von sämtlichen TriStar-Varianten zum Frachter an. Die L-1011-200 erwies sich dabei als optimale Basis, insgesamt wurden aber nur zehn Aufträge für die in den USA ansässigen Frachtgesellschaften American International Airways, Arrow Air und Millonair erteilt.
• TriStar K1 und KC1: Mitte der 1980er Jahre von Marshall Aerospace im Auftrag der britischen Royal Air Force umgebaute TriStar 500 der British Airways, die die Umrüstung zum Luft-Luft-Betankungsflugszeug (TriStar K1) bzw. zum variablen Fracht- und Betankungsflugzeug (KC1) vorsahen.

[Bearbeiten] Technische Daten (L-1011-1)

Kenngröße	L-1011-1	L-1011-100	L-1011-200	L-1011-500
Länge	31,44 m	32,84 m	37,57 m	44,51 m
Spannweite	34,09 m	34,09 m	34,09 m	34,09 m
Höhe	12,56 m	11,80 m	11,76 m	11,76 m
Tragflügelfläche	122,6 m²	122,4 m²	122,4 m²	123,0 m²
Maximales Startgewicht	68.000 kg	75.500 kg	77.000 kg	93.000 kg
Reisegeschwindigkeit	840 km/h	840 km/h	840 km/h	840 km/h
max. Passagiere	136	156	180	220
Reichweite mit max. Zuladung	3250 km	6845 km	5676 km	4907 km
Dienstgipfelhöhe	12.130 m	12.130 m	12.130 m	12.130 m
Antrieb	2 CFMI CFM56-5B mit je 105,9 kN oder 2 Pratt & Whitney PW-6000 mit je 96 kN	2 CFMI CFM56-5A mit je 104,5 kN oder 2 IAE V2527-A5 mit je 104,5 kN	2 CFMI CFM56-5A3 mit je 118 kN oder 2 IAE V2527-A5 mit je 118 kN	2 CFMI CFM-56-5B3s mit je 142,3 kN oder 2 IAE V-2533-A5s mit je 146,8 kN

• Länge: 54,15 m
• Spannweite: 47,35 m
• Höhe: 16,87 m
• Rumpfdurchmesser: 5,97 m
• Geschwindigkeit: 970 km/h
• Dienstgipfelhöhe: 12.600 m
• Reichweite: 5.400 km
• Jungfernflug: 16. September 1970
• Antrieb: 3× Turbofans Rolls Royce RB211-22B

[Bearbeiten] Technische Daten (L-1011-500)

• Länge: 50,04 m
• Spannweite: 50,09 m
• Höhe: 16,87 m
• Geschwindigkeit: 970 km/h
• Dienstgipfelhöhe: 12.600 m
• Reichweite mit max. Nutzlast 9.900 km
• Reichweite mit vollen Tanks und 250 Passagieren: 10.800 km
• Jungfernflug: 16. Oktober 1978
• Antrieb: 3× Turbofans Rolls Royce RB211-524B

Siehe auch: Liste von Flugzeugtypen

[Bearbeiten] Weblinks

• German Lockheed TriStar Information Center
• airliners.de: Lockheed L-1011
• Zivile Luftfahrt: Lockheed TriStar
• Military aircraft of the Royal Air Force