McDonnell Douglas DC-10
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Die McDonnell Douglas DC-10 ist ein dreistrahliges Langstreckenflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugbauers McDonnell Douglas. Am 29. August 1970 fand der Erstflug dieses Flugzeugmusters von Long Beach, Kalifornien zur Edwards Air Force Base statt. Dreistrahler wurden vor der Entwicklung von ETOPS-Strahltriebwerken auf Strecken eingesetzt, die für vierstrahlige Maschinen unrentabel waren. Die DC-10 war daher lange Zeit nach der Boeing 747 das zweithäufigste und zweitschwerste Großraumflugzeug. Sie geht einerseits durch ihre Langlebigkeit und andererseits durch eine Unfallserie in den späten 1970er Jahren in die Geschichte der Zivilluftfahrt ein.
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[Bearbeiten] Versionen
Es gibt 5 Hauptversionen der DC-10:
- Die DC-10-10 (Domestic Version), die im August 1971 in Betrieb genommen wurde und die Standardversion darstellt. Hauptkunden für dieses Modell waren American Airlines und United Airlines. Dieses Modell ist vor allem für den inneramerikanischen Verkehr ausgelegt und wird von General Electric CF6-6-Motoren angetrieben. Auch lieferbar als „Convertible Freighter“ für den gemischten Transport von Fracht und/oder Passagieren mit der Bezeichnung DC-10-10F(CF).
- Die DC-10-15, eine leicht ausgelegte Maschine mit den stärkeren CF6-50-Triebwerken der DC-10-30, gebaut für heiße, hoch gelegene Flughäfen. Nur 7 Maschinen wurden für Aeroméxico und Mexicana hergestellt.
- Die DC-10-30, die zum ersten Mal im Herbst 1972 in Betrieb genommen wurde, ist nach der DC-10-40 die zweite Langstreckenversion. Angetrieben durch stärkere CF6-50-Motoren, wurde die DC-10-30 weltweit auf Interkontinentalstrecken eingesetzt, die eine Boeing 747 nicht rechtfertigten. Dieses Modell war das erfolgreichste der DC-10-Familie und sehr beliebt bei den großen europäischen Linienfluggesellschaften wie z.B. Iberia, KLM, Lufthansa, Sabena oder Swissair. Die Serie 30 war auch als „Convertible Freighter“ (DC-10-30F(CF)), als reine Frachtmaschine mit 79,3 t Nutzmasse (DC-10-30F(AF)) und später auch als DC-10-30ER mit erweiterten Treibstofftanks erhältlich.
- Die DC-10-40, die erste Langstreckenversion mit Pratt & Whitney JT9D-20-Triebwerken. Erstkunde Northwest Orient Airlines führte diese Variante 1972 ein. Als zweiter und letzter Kunde trat Japan Air Lines auf, dessen DC-10-40 stärkere JT9D-59 Turbofans besaßen. Die ursprüngliche Bezeichnung lautete DC-10-20, Northwest Orient Airlines bestand jedoch darauf, die Maschinen in DC-10-40 umzubenennen.
- Die KC-10A als militärische Version der DC-10-30F(CF) für Luftbetankung. Zusätzlich zu den Maschinen der United States Air Force wurden auch zwei ehemalige DC-10-30F(CF) für die Königliche Niederländische Luftwaffe für diese Aufgaben ausgerüstet. Sie tragen die Bezeichnung KDC-10.
[Bearbeiten] Geschichte der DC-10
[Bearbeiten] Entwicklungsphase
Mitte der 60er Jahre des 20. Jahrhunderts verlangte die United States Air Force nach einem neuen, strahlgetriebenen Großraumtransporter, um Kapazitäten zu erweitern und die betagten, propellergetriebenen Muster abzulösen. Die drei großen amerikanischen Hersteller Boeing, Douglas und Lockheed beteiligten sich an dem Wettbewerb, bis das Rennen 1965 zugunsten von Lockheed entschieden wurde.
Obwohl der Auftrag an die Konkurrenz ging, konnten Boeing und Douglas noch viel aus diesem Programm schöpfen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse wurden genutzt, um eine neue Generation von Flugzeugen zu entwickeln, die die eigenen Muster Boeing 707 und Douglas DC-8 ergänzen und auf den internationalen Prestigerouten ablösen sollten. Bei Boeing entstand hieraus einige Jahre später die Boeing 747. Douglas hingegen litt immer noch an finanziellen Schwierigkeiten aus früheren Programmen und verschmolz 1967 mit McDonnell (einem Hersteller von Militärflugzeugen) zu McDonnell Douglas. Durch die neue Finanzspritze gesichert, forcierte McDonnell Douglas die Entwicklung des neuen Flugzeugmusters. Zur gleichen Zeit war American Airlines auf der Suche nach einem zweistrahligen Flugzeugmuster, welches die 747 im inneramerikanischen Verkehr ergänzen und in der Kapazität zwischen Boeing 707 und Boeing 747 liegen sollte. McDonnell Douglas überzeugte American Airlines mit einem dreistrahligen Entwurf, so dass am 2. Februar 1968 mit einem Auftrag über 25 DC-10-10 (plus 25 Optionen) der Startschuss für das DC-10-Programm gegeben wurde.
[Bearbeiten] DC-10 gegen TriStar
In der Zwischenzeit stieg auch Lockheed in den Markt der neuen Großraumflugzeuge ein. Die Lockheed L-1011 TriStar war ein der DC-10 sehr ähnlicher Entwurf, der äußerlich von der DC-10 fast nur durch die Bauweise des Hecktriebwerkes zu unterscheiden ist. Da das Management von McDonnell nur wenig Erfahrung mit der Vermarktung von zivilen Verkehrsflugzeugen hatte, verlor die DC-10 viele frühe Aufträge an die TriStar. Als dann auch McDonnell Douglas für ihr Flugzeug ähnliche Finanzierungsmöglichkeiten und Preisnachlässe wie Lockheed anbot, gingen auch wieder Aufträge für die DC-10 ein. Der endgültige Durchbruch für die DC-10 kam jedoch durch die Langstreckenvariante DC-10-30, der Lockheed kein Konkurrenzprodukt entgegenzusetzen hatte. Es ist allerdings zu erwähnen, dass bereits 1969 eine Langstreckenvariante der Tristar namens Lockheed L-1011-8.4 geplant war. Durch eine Finanzkrise beim Triebwerkshersteller Rolls Royce konnte diese Langstreckenversion jedoch nicht realisiert werden. Erst 1978 brachte Lockheed unter dem Namen L-1011 TriStar 500 eine verkürzte Version für Langstrecken heraus, die jedoch wenig mit dem Projekt L-1011-8.4 gemeinsam hatte. Mit 446 zu 250 gebauten Exemplaren entschied McDonnell Douglas das Rennen für sich.
[Bearbeiten] Das negative Image der DC-10
Bereits am 12. Juni 1972 gab es einen Zwischenfall, der die DC-10 in negative Schlagzeilen geraten ließ: Bei einer DC-10-10 der American Airlines öffnete sich im Flug die hintere Frachtraumtür, was zu einem plötzlichen Druckverlust und dem Einbruch des Kabinenbodens im hinteren Bereich der Maschine führte. Glücklicherweise konnte die DC-10 noch nach Detroit zurückkehren. In der Geschichte der DC-10 wird dieser Unfall als „Windsor Incident“ bekannt (nach der kanadischen Ortschaft Windsor, Ontario, über der dieser Zwischenfall passierte).
Als Folge aus dem 'Windsor Incident' wurde am 3. Juli 1972 das „Service Bulletin 52-37“ von McDonnell Douglas und der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA erlassen, das eine Umrüstung dieser Frachttür mit einem neuen Verriegelungssystem vorsah. Es wurden Listen herausgegeben, auf denen die Maschinen verzeichnet wurden, die umgerüstet werden sollten. Darauf waren alle bisher ausgelieferten DC-10 der Betreiber American Airlines, United Airlines, National Airlines und Continental Airlines, es fehlten jedoch zwei Flugzeuge, die ursprünglich vom japanischen Leasingunternehmen Mitsui für die All Nippon Airways bestellt wurden. All Nippon zeigte jedoch kein Interesse mehr an den Maschinen und entschied sich für die TriStar. Die beiden DC-10 mit den Baunummern 29 und 33 standen zu diesem Zeitpunkt noch in Long Beach (Kalifornien). Schließlich wurden diese Flugzeuge im September bei der Türk Hava Yollari (Turkish Airlines, THY) platziert und anschließend von der Gesellschaft nach Europa und Asien eingesetzt. Die Maschine mit der Baunummer 29 stürzte am 3. März 1974 kurz nach dem Start vom Flughafen Paris/Orly ab, wobei alle 346 Menschen an Bord starben. Wer letztendlich die Schuld für dieses Unglück trug, bleibt zweifelhaft. Fest steht nur, dass die Maschine nicht umgerüstet wurde.
Die DC-10 geriet nach diesem Unfall ins Zwielicht, konnte sich mit der Zeit aber davon erholen. Am 25. Mai 1979 jedoch stürzte die DC-10-10 des American-Airlines-Fluges 191 kurz nach dem Start in Chicago in eine Wohnwagensiedlung, nachdem sich das linke Triebwerk beim Start von der Tragfläche gelöst hatte. Untersuchungen ergaben, dass Risse zwischen Triebwerk und Tragfläche das Unglück verursacht haben. Nachdem am 5. Juni weitere DC-10-10 der American Airlines diese Risse aufwiesen, entzog die FAA der DC-10 die Lizenz und legte weltweit sämtliche DC-10 still. Am 13. Juli wurden die Ergebnisse der Untersuchungen bekanntgegeben. Sie besagen, dass American Airlines und Continental Airlines ein unzulässiges Wartungsverfahren benutzt haben, in dem sie die Triebwerke samt Halterung mit Hilfe eines Gabelstaplers von der Tragfläche getrennt hatten. Die Fluggesellschaften beachteten somit die Anweisungen des Flugzeugherstellers McDonnell Douglas nicht, die Teile separat zu entfernen. Das Verfahren der beiden Fluggesellschaften führte zu Materialverschleiß und somit zum Absturz vom 25. Mai. Darauf hin bekam die DC-10 ihre Lizenz zurück. Im Laufe des Jahres verunglückten noch zwei weitere DC-10, jedoch aufgrund von schwerwiegenden Pilotenfehlern. Der Ruf der DC-10 war nun so stark ramponiert, dass American Airlines ihre DC-10 nur noch mit dem Schriftzug 'Luxury Liner' versah, im Gegensatz zum Rest ihrer Flotte. Das geschichtsträchtige Kürzel „DC“ wurde bei den neuen Flugzeugtypen von McDonnell Douglas durch „MD“ ersetzt – der schlechte Ruf der DC-10 soll einer der Gründe für diese Änderung gewesen sein.
1989 gab es für die DC-10 mit 3 Unfällen ein weiteres unglückliches Jahr, jedoch konnte man bei all diesen Unglücken eine Ursache beim Flugzeugtypen selbst ausschließen. Bei einem dieser Flüge verunglückte eine Maschine der United Airlines nach einer Explosion des mittleren, in der Leitwerkmitte angeordneten Triebwerks. Dabei durchlugen Triebwerksschaufeln sämtliche Hydraulikleitungen und eine Steuerung der Maschine wurde somit unmöglich. Nur mit Hilfe der Schubregelung auf den zwei verbliebenden funktionierenden Triebwerken war eine Steuerung noch möglich. Bei der anschließenden Notlandung setzte die Maschine mit zu hoher Landegeschwindigkeit auf, überschlug sich und zerbrach in mehrere Teile. Dennoch überlebten viele Passagiere dieses Unglück auf dem Flughafen von Sioux City. Am 21.12.1992 verunglückte eine DC-10 der holländichen Chartergesellschaft Martinair beim Landeanflug auf den Flughafen Faro (Portugal). Grund für das Unglück, bei dem mehr als 50 Menschen starben,waren schlechte Wetterbedingungen und menschliches Versagen. Die Maschine zerbrach in zwei Teile und ging in Flammen auf.
Noch heute wird die DC-10 vorrangig mit den Unfällen aus den 70er Jahren assoziiert und gilt bei manchen Passagieren als unsicher. Die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit dieses Flugzeugtyps, die auch bei den anderen Mustern der DC-Reihe schon legendär ist, sprechen jedoch gegen diese Behauptung. Statistisch gesehen (Anzahl der Unfälle gerechnet auf die Anzahl der Flugstunden) ist die DC-10 sogar „sicherer“ als die viel gerühmte Boeing 747.
[Bearbeiten] Die 80er Jahre
In den frühen 80er Jahren befand sich die Luftfahrt durch hohe Treibstoffpreise in einer Krise. In dieser Zeit wurden auch erste Transatlantikflüge mit zweistrahligen Maschinen durchgeführt (siehe: ETOPS). Somit gingen die Bestellungen für die dreistrahligen Großraumflugzeuge zurück. Während die TriStar-Produktion bereits 1983 eingestellt wurde, überbrückte McDonnell Douglas die schwierige Zeit durch den Bau der KC-10-Tanker für die US Air Force und einiger Frachter für FedEx. Dies änderte jedoch nichts daran, dass die DC-10 ihren Zenit schon hinter sich hatte. So begannen bereits in den frühen 80er Jahren die Entwicklungen für einen Nachfolger, woraus später die McDonnell Douglas MD-11 wurde. Im Dezember 1988 wurde die DC-10-Produktion zugunsten der MD-11 eingestellt. Am 25. Juli 1989 wurde die 446. und letzte DC-10, eine DC-10-30, an Nigeria Airways ausgeliefert.
[Bearbeiten] DC-10 heute
Nach über 30 Jahren im Flugbetrieb haben sich die meisten Fluggesellschaften von ihren DC-10 getrennt. Genauso wie die DC-8, hat sich die DC-10 aufgrund ihrer Langlebigkeit jedoch zu einem beliebten Frachter entwickelt. Viele ehemalige Passagiermaschinen erleben einen „zweiten Frühling“ und wurden zu Vollfrachtern umgebaut. So entstanden neue Varianten, wie z.B. die DC-10-10F(AF) und die DC-10-40F(AF). Einige DC-10 der Northwest Airlines haben die Marke von 120 000 Flugstunden überschritten - ein Wert, der bisher von keinem anderen Passagierflugzeug erreicht wurde. Auch zwei Frachter sollen mittlerweile diese Marke erreicht haben.
[Bearbeiten] MD-10
Auch wenn die DC-10 schon viele Jahre im Einsatz ist, werden Anstrengungen unternommen, sie weiterhin einsatzbereit zu halten und den neuesten Erfordernissen anzupassen. Im Auftrag und auf Anregung von FedEx werden zur Zeit zahlreiche DC-10 auf Glascockpit mit neuester Avionik und 2-Mann-Cockpit umgerüstet. Die Umrüstung beschränkt sich nicht allein auf das Cockpit - auch die Triebwerke werden über ein so genanntes Service Bulletin für den neuen Einsatz verbessert und angepasst. Zum Teil werden die so umgerüsteten DC-10 auch mit Winglets, ähnlich denen der McDonnell Douglas MD-11, ausgestattet. Derart modifizierte Flugzeuge erhalten die Bezeichnung MD-10.
[Bearbeiten] Zusammenfassung
Von den 446 gebauten Maschinen sind noch etwa die Hälfte im Einsatz (Stand Mitte 2006), wobei alleine bei FedEx und der US Air Force ca. 150 DC-10/KC-10 fliegen. Biman Bangladesh ist die einzige große Fluggesellschaft, die die DC-10 noch als Passagierflugzeug verwendet. Bei Northwest Airlines wurde der letzte Passagierflug der DC-10 im Januar absolviert. Beliebt ist die DC-10, ähnlich wie der Vorgänger DC-8, bei Frachtfluggesellschaften, die ehemalige Passagiermaschinen zu Frachtern umrüsten lassen. Dabei handelt es sich fast ausschließlich um die Serie 30. Vergleicht man die Anzahl der heute noch fliegenden DC-10 mit anderen Flugzeugtypen der 70er Jahre (z.B. Lockheed L-1011 TriStar, Airbus A300B2/B4 oder Boeing 747-100/200/SP), so spricht die „Überlebensquote“ für die DC-10.
[Bearbeiten] Technische Daten
| Parameter | DC-10-10 | DC-10-30 | DC-10-40 |
|---|---|---|---|
| Spannweite | 47,43 m | 50,39 m | 50,39 m |
| Länge | 55,55 m | 55,06 m | 55,04 m |
| Höhe | 17,70 m | 17,70 m | 17,70 m |
| Flügelfläche | 329,8 m2 | 338,8 m2 | 338,8 m2 |
| Maximales Startgewicht | 186.025 kg | 251.815 kg | 251.815 kg |
| Leergewicht | 110.710 kg | 122.960 kg | 123.640 kg |
| Nutzlast | 41.290 kg | 44.010 kg | 43.330 kg |
| Höchstgeschwindigkeit | 960 km/h | 960 km/h | 960 km/h |
| Maximale Reichweite | 10.220 km | 10.500 km | 11.190 km |
| Reichweite mit voller Nutzlast | 4.355 km | 7.400 km | 6.485 km |
| Passagiere | 265 (typisch) bis 380 (maximal) | 265 (typisch) bis 380 (maximal) | 265 (typisch) bis 380 (maximal) |
| Antrieb 3 Turbofans | General Electric CF6-6D | General Electric CF6-50C2 mit je 226,8 kN Startleistung |
JT9D-20 |
Alle Daten beziehen sich auf die jeweilige Basisversion. Im Laufe der Produktion wurden jedoch diverse Neuerungen eingeführt, die zu Leistungssteigerungen führten. Abweichungen können je nach Fluggesellschaft und Variante auftauchen. So wurden zum Beispiel alle DC-10-10, die bei American Airlines im Dienst waren, mit dem stärkeren CF6-6K - Triebwerk ausgerüstet. Japan Air Lines rüstete ihre DC-10-40 ebenfalls mit einem stärkeren Triebwerk, dem JT9D-59, aus.
[Bearbeiten] Liste der DC-10-Betreiber
Vollständige Liste aller Fluggesellschaften, die DC-10 neu bestellt und betrieben haben:
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Hinzu kommen über 120 Fluggesellschaften, die gebrauchte DC-10 erwarben, kurzfristig anmieteten oder durch die Übernahme einer anderen Fluggesellschaft in die Flotte integrierten. Dazu gehören unter anderem Air France, AOM French Airlines, British Airways, Eastern Air Lines, Gemini Air Cargo, Hawaiian Airlines, LOT, Omni Air International, Qantas und die Königliche Niederländische Luftwaffe. 5 Fluggesellschaften (darunter Lauda Air) bestellten neue DC-10, nahmen diese aber nicht ab.
[Bearbeiten] Literatur
- McDonnell Douglas DC-10 von Günter Endres, MBI Publishing Company 1998 (ISBN 0760306176) - englisch
- McDonnell Douglas DC-10 and KC-10 Extender von Arthur A.C. Steffen, Midland Publishing Limited / Aerofax 1998 (ISBN 1857800516) - englisch
- The Rise and Fall of the DC-10 von John Godson, David McKay Company 1975 (ISBN 0679505288) - englisch, behandelt die Vorgeschichte des Unfalls von Paris 1974
[Bearbeiten] Weblinks
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