VW Bus

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VW Bus ist die umgangssprachliche Bezeichnung des VW Typ 2, also des zweiten zivilen Volkswagens nach dem VW Käfer (Typ 1). Häufig wird er auch als „Bulli” bezeichnet. Die Herkunft der Bezeichnung "Bulli" ist nicht sicher geklärt, eine Vermutung bezieht sich auf das Zusammensetzen der Worte "Bus" und "Lieferwagen". Er erblickte 1948 als Prototyp das Licht der Welt und ging ab 1950 in Serienproduktion. Inzwischen wird der Transporter in der 5. Generation hergestellt. Die Generationen sind von T1 bis T5 nummeriert, was teilweise zur Verwirrung mit der Bezeichnung Typ 2 führt. Der "VW Bus" wird als Kleinbus, Kastenwagen und Pritschenwagen angeboten.

Der erste Prototyp geht zurück auf eine Zeichnung des niederländischen VW-Importeurs Ben Pon (senior), der damals im Volkswagen-Werk die für den internen Transportverkehr eingesetzten „Plattenwagen” gesehen hatte. Er ist das Urmodell der Kleinbusse.

Findige Arbeiter hatten zum werksinternen Warentransport ausgemusterte Käfer-Versuchs-Fahrgestelle genommen, diese durch "Geradestellen" der Lenksäule zum Frontlenker umgebaut und eine einfache Holzplatte als Ladefläche montiert.

VW Bus im Kuh Design

Inhaltsverzeichnis

1 T1 (1950-1967)
2 T2 (Produktion Europa: 1967-1979)
3 T3 (Produktion Europa: 1979-1992)
- 3.1 T3 (Produktion in Südafrika bis Sommer 2003)
4 T4 (1990-2003)
5 T5 (seit 2003)
6 Weblinks

[Bearbeiten] T1 (1950-1967)

T1 in klassischer Zweifarblackierung

Die Serienfertigung des Volkswagen Typ 2 T1 begann im März 1950.

Charakteristisches Merkmal des T1 ist die geteilte flache Frontscheibe („split window”), die damals wesentlich preisgünstiger herstellbar war als gewölbtes Glas. Die Technik des T1 war weitgehend vom VW-Käfer abgeleitet. So wurden die ersten Busse vom typischen luftgekühlten Motor mit zunächst 24,5 PS im Heck des Fahrzeugs angetrieben. Im Gegensatz zum Käfer verfügt der T1 jedoch über eine selbsttragende Karosserie. Sogar das Getriebe des VW Käfer wurde in den ersten Transportern verwendet: die geringere Raddrehzahl für die größeren und schweren Transporter wird bis 1967 von kleinen Getrieberadsätzen an den Enden der Achsrohre innen an den Hinterrädern erzeugt. In den Achsrohren der Busse drehen sich daher die Antriebswellen im Gegensatz zum Käfer "rückwärts", was durch den spiegelbildlichen Einbau des Differentials im Käfer-Getriebegehäuse ermöglicht wird.

Die Produktion lief sehr erfolgreich und wurde am 8. März 1956 von Wolfsburg nach Hannover verlegt. Auch das Aussehen veränderte sich mit den Modelljahren: Anfangs war der Bulli nur in grau oder blau zu haben und hatte bis 1954 keine Heckstoßstange. Die in den Seitenholmen hinter den Türen angebrachten ausschwenkbaren Winker wurden nach einer Gesetzesänderung ab 1960 erst durch spitze, seit 1963 durch flache runde Blinker oberhalb der Frontscheinwerfer ersetzt. Ebenso veränderte sich die Heckpartie. Zunächst ohne oder mit kleiner Heckscheibe, wurde die Verglasung größer und die Motorraumklappe kleiner. Die Rückleuchten, anfangs klein und rund, erhielten mit dem T1b ihre charakteristische ovale Form.

Das Luxusmodell mit Dachfenstern und Faltdach trug schnell im Volksmund den Namen „Samba”, offiziell hieß er schlicht "VW Sondermodell". Schon damals beliebt waren die Campingmodelle von Westfalia. In den 1960ern entwickelte sich gerade dieses Modell mit dem großen VW-Logo und dem V-förmig zulaufenden Bug zu einem oftmals buntbemalten Symbol der Hippie-Ära.

Ab Mitte der 1950er Jahre hatte der T1 sein typisches „Schirmmützchen”, ein Dachüberhang über den Scheiben, in dem sich die Frischluftzuführung versteckte.

Seit 1962 war der Motor des VW-Busses den Käfern in der Leistung voraus: er bekam einige Komponenten der neu eingeführten Typ 3-Modelle (VW 1500, später 1600), und leistete mit einem Motor von 1500 cm³ zunächst 42 PS. Dieser Motor wurde oft zu Tuning-Zwecken auch in Käfer eingebaut.

Ab 1963 wurde bei Transportern (ohne Seitenfenster) und Bussen (mit Seitenfenstern) die seither charakteristische Schiebetür zunächst wahlweise statt der doppelten Klapptür zum Laderaum angeboten, je nach Länderversion auf der linken Seite oder auf der rechten, und in Sonderwunsch auch beiderseits. (Busse mit beiderseitigen Schiebetüren gehören zu den extremen Raritäten.) Seither ist auf allen Campingplätzen Europas das markante Geräusch einer mit Schwung geschlossenen Schiebetür der VW-Campingbusse präsent.

In Brasilien wurde der T1 noch bis 1975 produziert; die Kombi- und Busversionen hatten allesamt die zahlreichen Seitenfenster des deutschen "Samba"-Modells aber ohne die "Oberlichter". Darüberhinaus gab es dort auch zusätzlich noch eine Version mit sechs hintereinander angeordneten Seitentüren; das heißt mit drei Türen auf jeder Fahrzeugseite.

Das Nachfolgemodell war dann dort aber nicht sofort der T2, sondern eine Südamerika-spezifische Mixtur aus T2-Frontpartie mit der ansonsten weitgehend unverändert übernommenen Karosserie des Vorgängertyps; ohne Schiebetür, aber wie gehabt mit den kleinen Seitenfenstern und der schmalen Heckklappe des deutschen Modells vor 1963, aber dann auch gleich mit den Rückleuchten des T2b. Diese Version lief bis 1997 vom Band und zwischendurch gab es dieses Modell in den Jahren 1982 bis 1984 auch schon mit einem wassergekühlten Dieselmotor, wodurch schon diese Version bereits den Frontkühlergrill aufwies, wie er jetzt wieder am aktuellen Fuel-Flex-T2c do Brasil zu finden ist.

Bilder und näheres dazu unter: http://de.groups.yahoo.com/group/exotische_Volkswagen_2/

[Bearbeiten] T2 (Produktion Europa: 1967-1979)

Der T2 stellt 1967 eine Weiterentwicklung des T1 dar, ist jedoch eine eigenständige Baureihe. Er besitzt eine weitaus fahrsicherere Schräglenker-Hinterachse, hat somit Personenwagenkomfort, größere Scheibenflächen an der Seite (zwei große statt sechs kleiner Fenster für die Fahrgäste) sowie eine durchgehende gewölbte Frontscheibe („bay window”), ein richtiges Armaturenbrett mit Handschuhfach, eine serienmäßige Schiebetür und 12-Volt-Technik.

Der T2 war ab Werk erhältlich als:

Kastenwagen (auch mit Hochdach),
Kombi (ab Modelljahr 73 auch mit Hochdach),
Pritsche,
Doppelkabine,
Kleinbus,
Kleinbus L,
in diversen Sonderausführungen, wie Krankentransportwagen, Taxi, Feuerwehrfahrzeug (TSF-T), Bürowagen, etc.

[Bearbeiten] T2a (1967-1971)

T2a Kastenwagen

T2a Kombi

T2a Leichenwagen

Die erste Version des T2 ist an den vorderen Blinkern zu erkennen, die kurz oberhalb der Stoßstange angeordnet sind. Die Heckleuchten sind klein und oval wie beim T1. Ab dem Modelljahr 1970 hat der T2 ein gabelförmiges Deformationselement (Y-Träger) unter dem Frontboden zur Aufnahme von Längskräften im Falle eines Zusammenstoßes. Ab Modelljahr 1971 (August 1970) - zu erkennen an den flachen Radkappen - verfügt der T2 serienmäßig über Scheibenbremsen vorn. Außerdem verfügt der T2a aus dem Modelljahr 1971 über einen hinten ausgestellten Radlauf, anfangs (bis 12.70 spitz zulaufend, ab 01.71 dann abgekantet in der endgültigen Fassung). Bei den Modellen Kleinbus und Kleinbus L, anfangs als Clipper bezeichnet, reicht bei der zweifarbigen Ausführung die "Dachfarbe" zunächst nur bis zur Regenrinne (Modell 1968-70), ab Modell 1971 reichte die "Dachfarbe" bis zur Gürtellinie einschließlich. Der Name "Clipper" hat sich unter den T2-Freunden für den Bus bis Modell 1972 etabliert. man spricht vom Clipper N, wenn es sich um einen Bus ohne Chromtrimm handelt, von einem Clipper L bei einem Bus mit Chromtrimm. Das optionale Schiebedach (lieferbar erst ab 01.68) konnte sowohl für den einfachen Kombi Typ 23 als auch für den Typ 22/24 (Clipper) geordert werden.

[Bearbeiten] T2-Zwischenmodell (1971-1972)

T2 Zwischenmodell, siehe jedoch Anmerkung unten.

Das Zwischenmodell (manchmal auch Zwitter genannt) wurde nur ein Jahr lang gebaut, vom 1. August 1971 bis 31. Juli 1972. Von vorne sieht es aus wie der T2a, hat aber bereits ausgestellte Radläufe vorn. Die Trittstufe ist weiterhin T2a-konform außenliegend. Das Heck verfügt bereits über die größeren Heckleuchten des T2b; auch die Lufteinlässe im Heckbereich entsprechen denen des T2b. Die Stoßstange ist jedoch noch die des T2a. Die Überarbeitung des Hecks wurde erforderlich, weil der Bulli einen neuen (flacheren) 66 PS-Motor aus dem Typ 4 (VW 411/412) erhielt, der wahlweise neben dem weiterhin angebotenen 50 PS Typ 1-Motor mit stehendem Lüftergebläse (Standardmotorisierung) geliefert werden konnte. Damit verlor der T2ab, wie das Zwischenmodell auch genannt wird, das herausschraubbare Heckabschlussblech, das nunmehr verschweißt war. Außerdem wanderte die Tankklappe etwas weiter nach hinten. Ein Nebeneffekt: Die Betankung war nun auch mit geöffneter Schiebetür möglich. Aufgrund des kurzen Produktionszeitraums ist das T2-Zwischenmodell selten, obwohl in jenem Jahr zahlreiche Exemplare produziert wurden.

Wichtiger Hinweis zu dem abgebildeten Bus: Bei dem abgebildeten Fahrzeug handelt es sich um einen VW Kombi aus dem Modelljahr 1970. Wohl in Ermangelung von Reparaturblechen wurde das Fahrzeug mit T2b-Ecken und 72er Kniestücken ausgerüstet. Verblieben ist die große Motorklappe mit dem dazugehörigen Abschlussträger. Erkennbar sind hier auch die runden Radkappen, die es ausschließlich nur für Modelle mit Trommelbremsen und den größeren Felgen/Bremsenlochkreis 5/205 bis Bj. 1970, gab.

[Bearbeiten] T2b (1972-1979)

T2b

T2b als B-KTW (Behelfs-Krankenwagen KatS NRW).

T2b Wohnmobil mit Westfalia-Aufstelldach

Nachdem das Heck bereits ein Jahr zuvor mit dem Zwischenmodell überarbeitet worden war, kam nun die Front an die Reihe. Auffälligste Änderung sind die Blinker, die nach oben neben das Lüftungsgitter versetzt wurden. Die etwas dickeren Stoßstangen erhielten den Beinamen „Eisenbahnschienen“. Hinter dieser vorderen Stoßstange befindet sich ein Aufprall-Element (VW nannte es „Querschiene mit Dämpfungseigenschaften”), das im Falle eines Frontal-Zusammenstoßes die Crash-Eigenschaften des Fahrzeugs verbessert.

Es gab einen Prototyp mit Allradantrieb, mit dem der damalige Entwicklungsingenieur eine erfolgreiche Durchquerung der größten Wüste Afrikas absolvierte und so die Robustheit und Funktion demonstrierte. Doch diese Technik ging erst beim T3 als „Syncro” in Serie.

Auch beim öffentlichen Dienst (Polizei, Feuerwehr, Post) erfreute sich der Bulli in verschiedenen Bauformen großer Beliebtheit.

Von 1997 bis Dezember 2005 wurde der T2b – wegen der geänderten, eckigeren Dachform auch als T2c bezeichnet – mit luftgekühltem Heckmotor und G-Kat – noch in Brasilien als VW „Kombi“ gebaut. Dabei wurden Merkmale vom T2a (Stoßstangen) und vom T2b (Blinker vorne, Rückleuchten) verwendet. Die Produktion des T2c fand mit der Sonderserie „Prata“ („Silber“)ein Ende. Seit 2006 hat der Kombi einen Motor mit Wasserkühlung, das Design ist aber, bis auf eine Kühlerblende aus schwarzem Plastik, weiterhin nahezu unverändert.

T2c in Zweifarb-Lackierung

VW Bus T2c "Prata"

[Bearbeiten] T3 (Produktion Europa: 1979-1992)

Offiziell wurde der T3, der von jeher konzernintern so benannt war und bis heute immer so benannt wird, noch unter dem Begriff Typ2 in den Verkauf gebracht. Grund hierfür ist die geschützte Bezeichnung "T3", deren Markennameninhaberin die Deutsche Post, heute Deutsche Telekom AG, ist. Daher ist T3 der inoffizielle "Spitzname" für die Baureihen von 1979 bis 1992, wobei sich letztendlich diese Bezeichnung durchgesetzt hat.

T3, luftgekühlt (ohne zweiten Grill). Der Lufteinlass hinten aus Blech weist auf ein frühes Baujahr hin.	T3, luftgekühlt	T3, wassergekühlt (mit zweitem Grill) und zwei Schiebetüren (Sonderausstattung).	T3, wassergekühlt
T3, Pritsche	T3, Pritsche mit Doppelkabine („Doka”, „Maurerbulli”)	T3 Syncro (mit Allradantrieb)	T3 „Limited Last Edition”
T3 Pritsche von hinten	T3 vorne	T3 Pritsche der Bundeswehr

Der eckige T3 mit seiner typischen Kastenform kam 1979 auf den Markt. Während T1 und T2 technisch eng an den Typ 1 („Käfer”) angelehnt waren und sich prinzipiell nur durch verstärkte Fahrwerkskomponenten und die Karosserie vom Käfer unterschieden, kann man den T3 als erstes eigenständig entwickeltes Modell bezeichnen. Die Aufhängung der Vorderräder wurde beispielsweise mit Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern realisiert, anstatt der bisherigen Längslenkerachse mit Torsionsstabfedern, wie sie aus den Käfern vor 1969 bekannt ist.

Der Motor war aus Rücksicht zu den vorhandenen Luftboxer-Maschinen nach wie vor klassisch im Heck angeordnet. Dieses Konzept galt allerdings bereits beim Erscheinen des T3 als veraltet, da so keine durchgehende ebene Ladefläche zur Verfügung stand. Entsprechend schlecht verkaufte sich diese Version des Bullis auf etlichen Exportmärkten; in Deutschland, den Niederlanden oder Österreich fanden sich hingegen zahlreiche Käufer. Der T3 ist robust und zäh; noch 15 Jahre nach dem Auslaufen der Produktion sind zahlreiche Exemplare im Einsatz, vor allem in privater Hand, teilweise jedoch auch bei Firmen und Behörden (Polizei, Feuerwehr). Noch heute gehören die mit einem Dieselmotor ausgerüsteten gelben Varianten der ehemaligen Postbusse zum deutschen Straßenbild. Größter "Feind" ist der Fugenrost.

Neben der Variante „Transporter” gab es nun auch offiziell den „Bus” und ab 1981 die „Caravelle” (ab Ende '83 in den Varianten C, CL, GL und Carat). Für viele blieb er einfach der „Bulli”. Anfang der 1980er zogen Neuerungen ein: Wassergekühlte Boxer (WBX) - (1982) und Dieselmotoren (1981) im Heck, diese Modelle waren an dem zusätzlichen Grill über der vorderen Stoßstange zu erkennen, hinter dem sich der Wasserkühler verbirgt. Die leistungsstärksten Motoren, die serienmäßig in Europa im T3 verbaut wurden, waren der 112 PS Wasserboxer "DJ" und der 95 PS Wasserboxer (mit Kat) "MV" mit elektronischer Zündung und Benzineinspritzung Digijet bzw. Digifant.

Im Freizeit- und Familienbereich setzte der T3 neue Maßstäbe. Diverse Campingausstatter boten Um- und Ausbauten für den T3 an. Bei den VW-Händlern wurde mit Modelleinführung wieder ein Westfalia-Ausbau angeboten. Dieser wurde zunächst in verschiedenen Versionen als "Joker" angeboten und bald parallel zum "Club-Joker" aufgewertet. Später wurde der "Joker", dann nicht mehr unter der Federführung von Westfalia, sondern von Volkswagen direkt, als leicht abgespeckte Variante unter dem Namen "California" verkauft. Als "Atlantic" brachte VW eine nochmals aufgewertete Wohnmobilversion heraus, die unter anderem Isolierscheiben hinten und eine komplette Beplankung bot und heute sehr gesucht ist. Aus einer genialen Idee des VW Marketings ging 1985 der Multivan hervor. Er bot einen Klapptisch sowie eine zum Doppelbett umklappbare Sitzbank. Weitere Ausbauten wurden u.a. von Reimo, Carthago, Weinsberg und Dehler angeboten. Hierbei erwies sich der Heckmotor als vorteilhaft, da die Motorkonsole meist als Bettunterbau benutzt wurde und dadurch der Innenraum recht großzügig ausfiel.

Das Reserverad war beim T3 in einer speziellen Vorrichtung vorne unter dem Fahrzeug angebracht. Beim T2 war es im Innenraum untergebracht, was viele T2-Besitzer dazu veranlasste, das fünfte Rad senkrecht an der Front des Fahrzeugs zu befestigen, um den Innenraum besser nutzbar zu machen. Beim T3 war dies nicht mehr nötig.

Als „Syncro” war der T3 ab 1985 erstmals wahlweise auch mit Allradantrieb zu kaufen. Gebaut wurde diese Variante im österreichischen Graz von der Steyr Daimler Puch AG. Für die 4WD-Variante waren jedoch einige Änderungen an der Karosserie nötig. So wurde der Tank nach hinten über das Getriebe gelegt, da der Platz unter dem Bus nun für die Antriebswelle vom Getriebe zu der Vorderachse benötigt wurde. Auch die schöne Lösung des Reserveradhalters vorne unter dem Bus konnte beim 16" Allradbus nicht beibehalten werden. Wie beim Vorgänger "landete" dieses wieder im Innenraum auf der Motorkonsole oder an einem Heckträger hinter der Heckklappe. Der Syncro-Bus war in zwei Varianten erhältlich: Zum einen das Modell mit 14-Zoll-Rädern, wie sie auch am hinterradgetriebenen Bus Serie waren, und zum anderen das höhergelegte Modell mit 16-Zoll-Bereifung. Syncros in 16-Zoll Ausführung wurden nur 2138 Stück gebaut.

Beliebt waren der T3 und die nachfolgenden Modelle wegen der robusten Bauweise. So wurden die Bullis schon mit „Schlachtschiffen” oder „Autoscootern” verglichen, da sich unter den Stoßstangen Stahlbügel verstecken, die durch parallele Träger miteinander verbunden sind und so eine gewisse Unfallstabilität bieten. Unterstrichen wird der Sicherheitsanspruch durch ein bereits ab 1987 bestellbares ABS, was dem Fahrverhalten im Winter, bedingt durch den Heckantrieb, einen gewissen Sicherheitsvorteil bot.

Die Bundeswehr nutzte ab 1988 die Version T3-Pritsche als Nachfolger für die T2-Pritsche. Dieser Typ hatte ein erweitertes Einsatzspektrum und wurde für Material- und Personentransporte aller Art sowie in der Kraftfahrgrundausbildung eingesetzt. Bis zur Ablösung 1995 durch das Nachfolgemodell T4 befanden sich 4.340 Fahrzeuge im Bestand der Bundeswehr.

Zahlreiche Sondermodelle prägten das Bild des T3, so gab es ab 1987 das Multivan-Sondermodell "Magnum". Dieses wurde Anfang 1989 erst durch den "Bluestar" und Ende 1989 parallel durch den "Whitestar" abgelöst. Blue- und Whitestar tragen die Plakette "Hannover Edition". Die Star-Modelle zeichneten sich durch ihre gehobene Ausstattung aus, u.a. gehörten ZV, E-Spiegel, Caratscheinwerfer, Colorverglasung, tiefergelegtes Fahrwerk und ein neuer Polsterstoff zur Serie. Einen "Redstar" aus dieser Zeit gab es nicht (!) (gerne mal als "Vorserienmodell" angepriesen), angebliche Redstars aus 1989/90 konnten meist als Eigenbauten oder als gestohlene Limited Last Edition (siehe weiter unten) "entlarvt" werden.

Als bis jetzt einzige Modellreihe kann der T3 mit zwei (eigentlich drei) Sondermodellen der Doppelkabine aufwarten. Zum einen gab es den "TriStar syncro": Diese DoKa war mit Caratscheinwerfern, Caratstoßstange vorne und an den Vordertüren, heizbarer Heckscheibe, Plastikradläufen, Teppich, Stoffsitzen mit Armlehnen, Rücksitzbank aus Stoff mit Einzelsitzcharakter, kompletter Innenraumdämmung, schwarz eloxierten Schiebefenstern hinten usw. ausgestattet. Das auffälligste Merkmal war die serienmäßige vierte Tür auf der Fahrerseite. Einige wenige Modelle gibt es als 2WD, zumeist wurden diese nach Schweden verkauft. Ebenfalls als Sondermodell kann man eine weitere "spezielle" DoKa ansehen, die ausschließlich nach Schweden verkauft wurde: "Magnum". Diese DoKa hat nichts mit dem Multivan "Magnum" zu tun, sie war in Deutschland nicht erhältlich. Sie besitzt u.a. Caratscheinwerfer und Stoffsitze. Alle Schweden-T3 haben übrigens serienmäßig Scheinwerferreinigungsanlage (Pflicht in S !) und Sitzheizung! Das zweite Sondermodell für Deutschland war die DoKa als "Jagdwagen", diese Variante war speziell auf die Bedürfnisse von Förstern und Jägern ausgelegt und ist noch seltener als der TriStar. Den Jagdwagen gab es nur als "Syncro".

Der T3 war das letzte Fahrzeug, das Volkswagen in Europa mit dem traditionellen Heckmotorantrieb herstellte. Mit Einstellung der Produktion ging bei VW eine Ära zu Ende. Entsprechend hoch war gegen Ende der Produktionszeit die Nachfrage: Nachdem die Produktion im Stammwerk Hannover-Stöcken 1990 geendet hatte, wurden noch bis 1992 Behördenfahrzeuge und Syncros bei der Steyr Daimler Puch AG in Österreich hergestellt. Zum endgültigen Auslaufen der Baureihe brachte VW eine Neuauflage des Multivan als „Limited Last Edition” (LLE) heraus. Der LLE wurde ebenfalls in Graz gebaut und ist prinzipiell genauso ausgestattet wie die 89er/90er Blue- und Whitestar. Es gab ihn in tornadorot und orlyblau-metallic (dunkelblau gegenüber dem hellblau des Bluestars) und nur als 70 PS-TurboDiesel "JX" oder 92 PS-Wasserboxer "SS". Es wurden genau 2.500 LLE gebaut. 2.499 wurden verkauft und sind heute gesuchte Sammlerstücke. Die Nummer 2.500, das allerletzte in Europa gebaute Exemplar, steht im Automuseum in Wolfsburg.

Volkswagen rechnete jedoch nicht mit dem reißenden Absatz der LLE und versprach mehreren hundert VW-Angehörigen einen der Busse. Alle 2.499 durchnummerierten Exemplare waren jedoch schnell vergriffen, und so brachte man Ende 1992 / Anfang 1993 zwei völlig identisch ausgestattete Modelle als "Redstar" und "Bluestar" heraus. Diese gab es nur als Turbodiesel "JX". Somit gibt es zwei Bluestars, was gerne für Verwirrung sorgt, einen hellblauen Bluestar von 1989/1990 und einen dunkelblauen Bluestar von 1992/1993. Die 92/93er Blue/Redstar gab es nie im Handel, sie waren nur für die Werksangehörigen vorgesehen, denen ein LLE versprochen wurde.

[Bearbeiten] T3 (Produktion in Südafrika bis Sommer 2003)

In Südafrika wurde der T3 noch bis Sommer 2003 als Microbus und Caravelle weitergebaut und nur im afrikanischen Markt vertrieben. Die Fahrzeuge waren auch für unsere Verhältnisse reichhaltig ausgestattet und besitzen viele Features, die man hierzulande vergeblich sucht. Die Motorenpalette hielt keine Diesel parat. Es wurden ab 1992 die Wasserboxer ersetzt durch 4 Zylinder (1,8i mit 90PS) und 5 Zylinder (2,5i mit 136PS) Reihenmotoren und in den späteren Jahren ausschließlich Audi Fünf-Zylinder Aggregate (2,3i mit 115PS und 2,6i mit 136PS) mit Benzineinspritzung verbaut. Eine Klimaanlage, ZV, Wegfahrsicherung usw. ist in fast jedem Afrikabus anzutreffen - Abgasreinigung sucht man bei allen afrikanischen Fahrzeugen jedoch vergeblich und die Fahrzeuge sind ausschließlich als Rechtslenker produziert worden, was einen Import (fast) unmöglich macht. In Deutschland gibt es ca. 24 Fahrzeuge. Unter der afrikanischen Bevölkerung war/ist der T3 weiterhin sehr beliebt - ähnlich wie der immer noch gebaute Golf1 - dort bekannt als Citi Golf in verschiedensten Varianten mit bis zu 100PS und moderner Ausstattung.

[Bearbeiten] T4 (1990-2003)

T4 Polizei (kurzer Radstand)(Kurzer Vorderwagen)	T4 als Krankentransportwagen (kurzer Vorderwagen)	T4 als Notarzteinsatzfahrzeug (langer Vorderwagen)	T4 als Notarzteinsatzfahrzeug
T4 Multivan (langer Vorderwagen)	T4 Transporter (langer Radstand)

Der T4 beendete 1990 die Ära der Hecktriebler bei VW. Der Neue hat einen Frontmotor, Frontantrieb und dadurch eine ebene Ladefläche.

Der T4 war in verschiedenen Ausstattungsvarianten in Deutschland erhältlich:

als Transporter in zahlreichen Ausführungen (Kastenwagen, Doppelkabine und Pritschenwagen),
als Syncro (mit Allradantrieb),
als Großraumlimousine unter der Bezeichnung Caravelle (edlere Innenausstattung wie z. B. Teppichfußboden) mit maximal 9 Sitzplätzen inkl. Fahrer,
als Familien- und Freizeitmobil Multivan (robustere Innenausstattung wie z. B. Kunststoff-Fußboden, Rückbank als Bett umklappbar),
als California Coach mit aufklappbarem Hochdach als einfaches Campingmobil und
als California Exclusive als Campingfahrzeug mit festem Hochdach als Alkoven.
als "Business" als Fahrzeug für gut verdienende Manager, die das Understatement lieben. Dieses Fahrzeug war vor Einführung des VW Phaeton das teuerste Auto der Marke Volkswagen.

Neben dem Transporter, der in erster Linie von Firmen und Behörden genutzt wurde, erfreute sich vor allem die Multivan-Variante großer Beliebtheit, da sie mit der praktischen Innenausstattung (Klapptisch, Bett, flexible Einzelsitze in der zweiten Reihe) viel Komfort für Reisen bot, dennoch PKW-ähnliche Abmessungen aufwies und damit auch im Alltag handlich war. In die USA wurde nur diese dort als Eurovan bezeichnete Version zum Personentransport exportiert.

Der T4 war der erste „Bulli”, der mit zwei unterschiedlichen Radständen verfügbar war: Die kurze Version misst 4,7 m bei einem Radstand von 2,9 m, die lange Version 5,1 m bei 3,3 m Radstand. (Diese Maße gelten für die erste Modellvariante.) Bemerkenswert war in diesem Zusammenhang der am Anfang zu zahlende Aufpreis von nur DM 1000,- für die lange Radstandvariante. Die kurze und lange Version lassen sich leicht an der außen angebrachten Rollschiene der Schiebetür unterscheiden: Bei der kurzen Version schließt die Schiene bündig mit der Nut der Heckklappe/-tür ab.

Die Bundeswehr nutzte gleichfalls dieses Modell ab 1995 als Nachfolger für den T3-Pritsche und beschaffte ca. 5610 Fahrzeuge.

Mit dem Modellwechsel 1996 im Herbst 1995 erfolgte die „Große Produktaufwertung” (GP). Am auffallendsten daran war die Verlängerung des Vorderwagens um acht Zentimeter. Der bis dahin rechteckige Kühlergrill erhielt das zum damaligen Zeitpunkt VW-typische „Smile-Face”, die Scheinwerfer des langen Vorderwagen wurden darüber hinaus keilförmig, und er erhielt ab Werk weiße statt gelbe Blinkergläser. VW wollte damit die PKW-Varianten Caravelle und Multivan optisch von den Transportermodellen abheben. Mit Einführung des langen Vorderwagens wurde auch erstmalig der Einbau des VR6-Motors - der damaligen Spitzenmotorisierung mit 103 kW/140 PS - möglich. Ab 1998 war eine leistungsgesteigerte Variante des TDI-Motors mit 111 kW/150 PS erhältlich, äußerlich erkennbar an einem rotem „I” im Schriftzug. Zeitgleich wurde auch eine leistungsschwächere Version des TDI mit 65kW / 88 PS angeboten, dann mit einem blauen „I”. Ab dem Jahr 2000 ersetzte eine überarbeitete Version des VR6-Motors mit 150 kW / 204 PS das Vorgängertriebwerk, optisch durch einen Schriftzug V6 mit roter „6”.

Es fehlt jedoch beim Pritschenwagen und Doka (Doppelkabine) der beliebte und praktische „Tresor” unter der Ladefläche, ein kleiner Stauraum, den der damals geschlossene Unterbau zwischen Motor und Personenkabine ergab.

[Bearbeiten] T5 (seit 2003)

Der aktuelle T5 (Multivan)

Der T5 als Einsatzfahrzeug der Bundespolizei

T5 als Kastenwagen und als Kleinbus

Seit 2003 wird die intern als T5 bezeichnete fünfte Generation des VW-Busses produziert. Wie der Vorgänger T4 verfügt der T5 über Frontmotor und Frontantrieb. Die noblen Varianten Caravelle, Multivan und California (Wohnmobil) unterscheiden sich in der Frontgestaltung vom schlichten Transporter, dessen Front aus viel grauem Kunststoff besteht. Im Gegensatz zur Entwicklung vom T3 zum T4 weist der T5 nur wenige technische Neuerungen im Vergleich zu seinem Vorgänger auf. Die Nockenwellensteuerungen der stärkeren Dieselmotoren wurden von den anfälligen Zahnriemen auf Zahnräder umgestellt. Die Motor- und Rollgeräusche versuchte man besser in den Griff zu bekommen, indem ein sogenannter Fahrschemel eingeführt wurde (Entkopplung der Vorderräder vom Fahrgastraum). Die erzielten Ergebnisse sind gut, gehen aber zu Lasten des Gewichts und Spritverbrauchs. Der T5 wird sowohl in Hannover-Stöcken als auch im polnischen Posen gebaut. Beim T5 California wird das Basisfahrzeug (aus Hannover-Stöcken) in Hannover-Limmer zum Reisemobil ausgebaut.

Der T5 ist das erste VW-Bus-Modell, das nicht in die USA exportiert wird. Vermutlich wollte man auf die Einführung des VW Microbus warten, welcher jedoch gestrichen wurde. Dies hat dazu geführt, dass die Nachfrage für die zuletzt gebauten gebrauchten T4 hoch bleibt.

Das Luxus-Modell der Multivan-Reihe trägt den Namen Multivan Business. Der Van ist ab 120.000 Euro zu haben und ist serienmäßig mit Bi-Xenonscheinwerfern, Navigationssystem, Klimaautomatik, elektrischer Schiebetür, Volllederausstattung, Entertainmentsystem und diversen Holzzierteilen ausgestattet.