Ikarus
A Wikipédiából, a szabad lexikonból.
- Ez a szócikk az autóbuszgyárról szól. A görög mitológia alakjához lásd az Ikarosz szócikket.
Az Ikarus egy magyarországi autóbuszgyár; 2004-es bezárásáig a világ autóbusz piacának egyik meghatározó szereplője. Közel két éves szünet után a cég 2006 második negyedévétől újrakezdheti a termelést.
Tartalomjegyzék |
[szerkesztés] Története
Az Ikarus elődjének tekinthető Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme 1895-ben kezdte meg működését a Budapest, VII. kerület Elemér utca 30-ban. Az itteni műhely hamar szűknek bizonyult és a műhely továbbköltözött az István utca 32. szám alá. Ekkor kezdett a műhely a kovácsolás mellett „strófkocsik” javításával, új kocsik gyártásával is foglalkozni.
Az üzem 1913-ra elég tőkét összeszedett, hogy a Gizella út 22. alá áthelyezzék a műhelyt, amelynek immár a főprofiljában szerepelt a kocsigyártás. Az I. világháború során óriási mennyiségű, elsősorban teherautókarosszéria-javításból és pótkocsigyártásból álló rendelés virágoztatta fel az üzemet, amelynek a háború után se kellett számolnia komolyabb visszaeséssel a piacon.
A gyár első nagyobb megrendelése 1924-ben volt, amikor is a MÁV teherautó-pótkocsik gyártásával bízta meg a céget. A műhely ekkor már egyértelműen bővítésre szorult, amelyet azonban a helyi önkormányzat meggátolt. Így több részüzem távolabb, az Egressy úton volt kénytelen üzemelni. A műhely bővítésére csak 1927-ben kerülhetett sor, amikor a cég elnyerte a MAVART számára szállítandó 60 darab favázas távolsági autóbuszra kiírt nemzetközi pályázatot. Ekkor indult be a gyárban az igazi nagyüzem, a sorozatgyártás.
A megrendeléseknek végül a gazdasági világválság vetett véget, mivel 1930-ban az állami megrendelők hirtelen elmaradtak. A műhely még további három évig vegetált, ám 1933-ban csődeljárás keretében felszámolták.
Az eszközvagyon nagy részét az Uhri család vásárolta meg (vidéki rokonok segítségével), így Uhri Imre három fia és két lánya 1933. szeptember 28-án megalapíthatta az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárát. A cég első feladata egy műhely keresése volt, amelyet a Hungária körút 207. szám alatt, az Angol Park közelében meg is találtak. Itt végül 1935 augusztusában megindulhatott a gyártás, nem a legjobb gyártási körülmények között, de mindenképpen modern műszerek segítségével.
A gazdasági helyzet stabilizálódásával az Uhri-üzem régi vásárlói visszatértek a mindig megfelelő minőségben gyártó céghez. 1936-ban a MÁV, a MÁVAUT és a BSZKRT folyamatos megrendeléseivel ellátta a gyárat munkával. Az elkészített buszok 1937-től már fémvázzal készültek, Ganz-Benz-Mercedes alvázra. A felhasznált alkatrészek leginkább Németországból, később Csehszlovákiából érkeztek.
A II. világháború során különleges hadiintézménynek minősítették a gyárat, így az ott dolgozók mentesültek a bevonulástól. A gyártás 1942-ig nagymértékben fokozódott, ami gyárbővítést tett szükségessé, ezt a környék telkeinek kisajátításával oldották meg. A terjeszkedés hamar szemet szúrt a két legnagyobb hasonló profilú társaságnak, a MÁVAG-nak és a győri Magyar Vagon és Gépgyárnak (későbbi Rába), így többször sikertelenül zárták ki egyes teher- és személyautótípusok gyártásából. 1942-ben Mátyásföldön új repülőgépgyártó részleg is nyílt a cég kezelésében.
Az 1943-44-es év jelentette a gyár működésének csúcspontját. Ekkor a Honvédelmi Minisztérium és a MÁV teherautó-, Bécs autóbusz-pótkocsikat rendelt a cégtől. Közben megindult az új gyártócsarnok létesítése a Sashalom és Mátyásföld közötti Ehemann-telepen. Az 1944 végére épp hogy befejezett gyárban alig indult be a termelés, amikor is nyilas ellenőrzőbizottság vette át a gyárat, a gyártás lényegében leállt, majd a távozó német csapatok felgyújtották az épületet, annak háromnegyed részét elpusztítva.
A megmaradt egységekben 1945. január 31-ével indulhatott újra a termelés – immár csak Uhri Zsigmond vezénylete alatt –, ekkor a fő feladat a roncsautók és teherautók helyreállítása lett a Vörös Hadsereg számára, ami semmit nem fizetett a munkákért, így az egyetlen lehetőség újabb kocsik javítása a polgári lakosságnak élelemért lehetett. A gyár életét tovább nehezítették a szakszervezetek, akik az előző rendszer pártolóját látták Uhriban, ám a szintén munkásokból álló Üzemi Bizottság pártfogása alá vette az igazgatót, és 1945. júniusi internálása után hamar közbenjártak a kiszabadításáért. Így a gyárban tovább folytatódhatott a személy- és tehergépkocsik, autóbuszok felújítása, ami mellé hamarosan a Manci híd pontonjainak elkészítése is párosult.
A hiperinflációt sikeresen átvészelte a gyár, ám 1946-1947-ben az egyre növekvő adóterheket már nem tudta állni, mivel még mindig a természetbeni juttatások voltak a meghatározóak a gyár életében, és a kereslet is visszaesőben volt. Ezért 1947. június 15-én Uhri Zsigmond önként rábízta a gyárat a Nehézipari Központra, mely cselekedet a vállalat burkolt államosításának kezdeteként fogható fel. 1947 végén 50 darabos autóbusz megrendelést kapott a BSZKRT-tól az immár állami tulajdonú gyár.
1949. február 23-án a korábban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-t az Uhri-féle vállalatba beolvasztva létrejött az egységes, állami Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, amely darabonként 300 000 Ft-os árban szállított Budapest számára az újonnan kifejlesztett autóbusztípusaiból (Tr 3,5 rövid és Tr 5 normál buszból) összesen 164 darabot.
Az első ötéves terv időszakában (1950-1954) nagy gyártókapacitást foglaltak le a Honvédelmi Minisztérium a hadsereg gépjárműparkjának korszerűsítése érdekében történt megrendelései, illetve a Romániának és Lengyelországnak szánt jóvátételek aránya is magas volt.
1951-re került kifejlesztésre az Ikarus 30-as típus, a gyár első modern önhordó autóbusza, amelyet exportra is szántak, ám a Magyar Dolgozók Pártja az export lehetőségét késleltette. 1952-ben elkészül a gyár első trolibusza, illetve az Ikarus 60-as, amely jó ideig meghatározó termék maradt.
1953-ban, Nagy Imre miniszterelnöksége alatt ismerték fel az első ötéves tervben szereplő irányzatok elvakultságát, és csökkentették a számokat. Az Ikarusban ekkoriban állandó kapacitáshiány volt, ezért 1955-ben a különleges gépek (hadi felszerelés) gyártását a Csepel Gépgyárra bízták.
A második ötéves terv (1955-1959) alkalmával ismét megvalósíthatatlan fejlődést vártak el a gyártól, főleg az export kérdésében. 1952-ben készült el a távolsági Ikarus 55-ös és a városi Ikarus 66-os gyártása, amely típusoknál a zajos motor az utasokat kevésbé zavaró módon az autóbusz farában helyezkedett el. Innen a busztípusok „farmotoros” elnevezése. Bár a buszok (leginkább modern formaviláguk következtében) nemzetközi elismerést szereztek, gyártásuk – elsősorban alkatrészhiány miatt – nehezen indult.
Az 1955-ben kifejlesztett távolsági Ikarus 630 és a városi Ikarus 620, valamint az 1956-os Ikarus 31 ismét nagyban fellendítette az exportot, ennek különböző egyedi változatai kerültek a kelet-európai államokon túl Kína, Burma és Egyiptom utcáira, ám év végére nyersanyag hiányában a termelést rövid időre fel kellett függeszteni.
A továbbiakban ismét lehetőség nyílt a termelés felfuttatására, mivel bár Kínába a megromlott kapcsolatok miatt már nem került Ikarus, de a Német Demokratikus Köztársaságba annál több.
A harmadik ötéves tervben (1960-1965) a gyártás minőségének javítása szerepelt elsődleges célkitűzésként, amelyet már 1962-re sikerült teljesíteni.
1962. október 26-án a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat, amely korábban repülőgépeket és azok alkatrészeit gyártotta, beolvasztották az Ikarusba, miközben a tárgyalóasztalok mellett elfogadták az Ikarus történetének legfontosabb megállapodását, mely szerint a „szocialista munkamegosztás” keretében Magyarországra jutott a 11 és 16,5 méteres autóbuszok gyártása. A KGST határozata értelmében már évi 8000 darab autóbusz exportjára nyílt keret, amely óriási számnak számított az addigi teljesítményhez hasonlítva.
1966-ban alakult meg az Ikaruson belül az egyedi gyáregység (ma Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft), amelynek feladata az igényes, egyéni megrendelésre készült autóbuszok gyártása volt.
A Rába Gépgyár a MAN cégtől vásárolt licenc alapján új motorok gyártását kezdte meg, amely lehetővé tette hosszabb és nehezebb járművek készítését is. Így már 1966-ban elkészült a gyár első csuklós busza, egy Ikarus 180-as. Ekkor indul meg az Ikarus 200-as autóbuszcsalád gyártása is, amely a későbbiekben a legmeghatározóbb széria lett.
Habár 1968-ban újabb kooperációs szerződésekre került sor az Ikarus és a svéd Volvo, az osztrák Steyr, valamint a francia Berliet között, az alkatrészárak gyors emelkedése miatt csonkításokra volt szükség, amit a fejlesztések bántak meg. 1970-ben a teherautó-gyártást is kiszervezték a vállalatból, azt a Csepel Gépgyár kapta meg.
A legnagyobb elismerést a gyár az 1970-es Nizzai, majd az 1971-es Monacói Buszkiállításon aratta, amikor a bemutatott egy-egy Ikarus 250-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatig vitte (Monacóban a nagyherceg különdíját is elnyerte). Ez volt az első és jó darabig egyetlen alkalom, hogy kelet-európai gyártó maga mögé utasított nagy nyugat-európai cégeket. A sikerek következtében a Pártállam úgy döntött, hogy az exportra való termelést kell mindenáron növelni.
1971-ben már az 100 000. termék készült el, a gyártási kapacitás évről-évre nőtt, az Ikarus „kiváló vállalat” lett. 1972-ben a munkások szociális helyzet is javult: saját óvoda, kultúrház, lakások épültek a gyárban dolgozók családjai számára. 1973-ban beszüntették az addigi típusok (Ikarus 180, 556, 66) gyártását, helyette csak az Ikarus 200-as sorozatot nyomták.
1973-ban a cég az Avia céggel közösen összeszerelő üzemet hozott létre Irakban, ahol CKD-SKD típusú buszok készültek. 1975-re már a világ negyedik legnagyobb buszgyára lett (a Mercedes-Benz, a LIAZ és a Toyota után), ám sokszor nyersanyaghiány miatt nem tudta időben teljesíteni megrendeléseit. Ezek beszerzésével kapcsolatban több szerződést is kötött a szocialista blokk országaival, melyek közül a legjelentősebbek a Szovjetunióval jöttek létre.
1976-ban a Német Demokratikus Köztársaság teljesen felszámolta saját autóbusziparát, csak az Ikarus buszok vásárlására, illetve azok ottani gyártására rendezkedett be.
1977-re a nyugati autóbusz-konjunktúra a piac telítődésével megszűnt, így az Ikarus ismét főleg a KGST-országok számára kezdett gyártani. Ekkor indult meg az Ikarus 300-as turista típuscsalád kifejlesztése, amely Örsi Ferenc nevéhez fűződik és a 400-as városi sorozat kifejlesztése Finta László formatervező alkotásában, amely már egy merőben más, modern formavilágot képviselt. Az elkészült, akkor modernek számító típusokat a piac azonban nem fogadta be (Finta László a prototípus elkészülte után újabb típust sürgetett, ám a megrendelések akkor stabil megélhetést nyújtottak a vállalatnak, így a vezetőség nem tartotta fontosnak a gyártmányfejlesztést).
Az 1980-tól a rendszerváltásig tartó időszak a gyár történetének fénykora, de egyben későbbi süllyedésének is oka volt. Az új évtized elejére már több modern fejlesztéssel rendelkezett – alacsonypadlós autóbusz (1978), Ikarus 400-as család (1979) –, de a vezetés a kereslet kisebb visszaesésétől tartva csak a már egyre elavultabbnak számító Ikarus 200-as autóbuszok gyártását preferálta, így a gyár látszólag jó eredményeket mutathatott fel, folyamatosan a világ egyik legnagyobb ilyen üzeme maradhatott, ám emellett a gyár jövője egyre kevésbé látszott biztosítottnak.
1989-ben felismerve a helyzet súlyosságát az egyedi termékeket gyártó részleg kiszervezésre került Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft. néven. Az Ikarus 1991-ben részvénytársasággá alakult, és 30%-át egy török társaság szerezte meg (Bayal). Az előnytelen társasági szerződés miatt azonban a tulajdonosok érdekeinek különbsége többször megbénította a termelést. A gyártmánypaletta legkorszerűbb darabjai ebben az időben a 80'-as évek elején kifejlesztett 300-as turista és 400-as városi típuscsaládok és annak kisebb-nagyobb mértékben fejlesztett változatai voltak.
A sors bekövetkeztére az évtized végéig kellett várni. 1990-ben a Szovjetunió „ésszerűsítő gazdaságpolitikája” mellett az Ikarus gyár termelése mintegy a tizedére esett vissza, amit a Német Demokratikus Köztársaságból való kivonulás követett. Így a gyár termelésének nagy részét elvesztette, és még az eladott járművekért is késedelmesen kapta meg a vásárlás összegét.
A társaság helyzetének átmeneti javulása csak az 1996-ban kinevezett új vezérigazgató, Széles Gábor vezetése alatt vált lehetségessé, aki növelte a Független Államok Közössége felé irányuló exportot, ám eközben a modern típusok egyre sürgetőbb bevezetését továbbra is halogatták, fejlesztésre alig áldoztak.
1998-ban egy nagyobb darabszámú megrendelést kapott a gyár, amit teljesített is, ám az autóbuszok az Oroszországgal való kapcsolatok megromlása miatt nem hagyhatták el az országhatárt. A társaság vezérigazgatója és a Jegybank közötti vitának egy olasz-francia befektetőcsoport, az Irisbus vetett véget, amely megvásárolta a gyárat, és létrehozta az Ikarusbus Rt.-t. Az új tulajdonos stratégiája nagy mértékű leépítést vont maga után. 2000-ben a budapesti, 2004-ben a székesfehérvári gyár zárta be a kapuit, akkor úgy tűnt, örökre. Egyedül az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár nem került bezárásra, ám a vállalatot csődveszélyes helyzetbe sodorta többször is, hogy a tulajdonos más üzletpolitikát kívánt folytatni, mint amire a gyár felszerelései alkalmasak voltak.
2006. február elsejével új fejezet kezdődhet a cég történetében. 2006. február 1-jén a Széles Gábor vezette Műszertechnika csoport megvásárolta az Ikarusbus Rt. részvényeinek 100%-át az Irisbustól. A Műszertechnika csoport szerint a tárgyalásokat megelőzően, illetve velük párhuzamosan új típusok kifejlesztésével is fogalkoztak, amelyeket várhatóan 2006 áprilisának elején mutatnak be a közönségnek, a gyártás pedig előreláthatóan az év második felében indulhat be. Stratégiai terveit tekintve a cég elsősorban az orosz, a kínai, valamint az indonéziai és iráni piacokat kívánja célba venni. Évi 200-400 darabos magyarországi termelést terveznek, valamint évi 1000-2000 jármű összeszerelését és felújítását Oroszországban, Kínában pedig 10 000 darabot kívánnak majd a jövőben előállítani.
[szerkesztés] Az Ikarus gyártása az Egyesült Államokban
1989-ben az Egyesült Államokban IKARUS buszokat gyártó cég alakult IKARUS USA Inc. néven. Az amerikai IKARUS-gyártás pénzügyi problémák miatt a csőd szélén állt, amikor a gyár egy részét a Róna Péter vezetése alatt álló Első Magyar Alap nevű angol bejegyzésű kockázati tőketársaság megvásárolta, és 1992-ben létrehozta az American IKARUS Inc.-et. 1993-ban létrejött a NABI (North American Bus Industries), melynek 25%-os részvénytulajdonosa az American IKARUS. 1997-ig az amerikai 416-os és 436-os American IKARUS néven került eladásra. A NABI Csoport két fő piaca jelenleg az Egyesült Államok városi tömegközlekedésének buszpiaca, illetve az angliai buszpiac.
[szerkesztés] Fontosabb busztípusok
[szerkesztés] Ikarus 30
[szerkesztés] Ikarus 55 és 66
[szerkesztés] Ikarus 60-as és 600-as család
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus 60 | szóló/pótkocsis/FAÜ csuklós városi busz |
| Ikarus 60B | prototípus szóló autóbusz |
| Ikarus 601 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 602 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 603 | távolsági kísérleti autóbusz |
| Ikarus 604 | városi kísérleti autóbusz |
| Ikarus 620 | szóló/csuklós városi/városnéző autóbusz |
| Ikarus 630 | elővárosi/városközi autóbusz |
| Ikarus 632 | |
| Ikarus 657 | turista autóbusz |
| Ikarus 658 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 659 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 660 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 661 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 662 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 663 | midi autóbusz |
| Ikarus 664 | emelt szintű luxus turista autóbusz |
| Ikarus 668 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 669 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 692 | PALT rendszerű, reptéri szóló autóbusz |
| Ikarus 695 | PALT rendszerű, reptéri csuklós autóbusz |
[szerkesztés] Ikarus 200-as család
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus 200 | (256-os cabrio változat) |
| Ikarus 211 | munkásszállító midibusz |
| Ikarus 212 | luxus távolsági midibusz |
| Ikarus 214 | munkásszállító midibusz |
| Ikarus 216 | midibusz Kuvait számára |
| Ikarus 220 | elővárosi/városi szóló autóbusz |
| Ikarus 221 | midibusz |
| Ikarus 222 | városi midi autóbusz (9,5 méter) |
| Ikarus 230 | távolsági midi autóbusz |
| Ikarus 238 | helyközi autóbusz az Egyesült Államok részére |
| Ikarus 240 | alacsonyabb padlószintű városi busz (10 méter) |
| Ikarus 242 | alacsonyabb padlószintű városi busz (11 méter) |
| Ikarus 244 | farmotoros elővárosi busz |
| Ikarus 246 | farmotoros városi busz |
| Ikarus 250 | távolsági busz (12 méter) |
| Ikarus 252 | távolsági busz (11 méter) |
| Ikarus 254 | emelt padlószintű luxus turistabusz |
| Ikarus 255 | távolsági busz |
| Ikarus 256 | távolsági busz (11 méter) |
| Ikarus 257 | jobbkormányos turistabusz |
| Ikarus 258 | távolsági autóbusz |
| Ikarus 259 | több távolsági autóbusztípus |
| Ikarus 260 | városi/elővárosi szóló busz |
| Ikarus 261 | a 260-as jobbkormányos változata |
| Ikarus 263 | szóló városi busz (12m) |
| Ikarus 266 | városi/elővárosi szóló busz |
| Ikarus 268 | farmotoros elővárosi busz (korábban Ikarus 244) |
| Ikarus 270 | luxus távolsági biztonsági autóbusz |
| Ikarus 271 | elővárosi autóbusz arab országok számára |
| Ikarus 272 | MAN alvázra készült városi autóbusz prototípus |
| Ikarus 280 | városi/elővárosi csuklós (16,5m) |
| Ikarus 281 | a 280-as jobbkormányos változata |
| Ikarus 282 | 18 méteres városi csuklós busz |
| Ikarus 283 | 18 méteres csuklós városi busz |
| Ikarus 284 | tolócsuklós városi busz |
| Ikarus 285 | a 283-as jobbkormányos változata (Malajzia számára) |
| Ikarus 286 | városi csuklós az Egyesült Államok részére |
| Ikarus 287 | a 283-as arab változata (vallási okokból változtattak típusszámot) |
| Ikarus 290 | 3 tengelyes reptéri busz |
| Ikarus 293 | duplacsuklós városi busz |
[szerkesztés] Ikarus Classic család
Tervező: Kriván Tamás
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus C56 | elővárosi/távolsági busz 12m |
| Ikarus C60 | városi busz (csak 1 db készült belőle ami valóban C60-as és nem átalakított 260-as) |
| Ikarus C63 | városi busz 12m |
| Ikarus C80 | városi/elővárosi csuklósbusz 16,5m |
| Ikarus C83 | városi/elővárosi csuklósbusz 18m |
[szerkesztés] Ikarus 300-as család
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus 315 | távolsági midibusz (az E15 elődje) |
| Ikarus 325 | távolsági midibusz |
| Ikarus 350 | távolsági szóló autóbusz (250-es típust hivatott felváltani) |
| Ikarus 365 | távolsági szóló autóbusz (luxus változat is volt) |
| Ikarus 366 | távolsági szóló autóbusz |
| Ikarus 380 | NE a legelső 300-as |
| Ikarus 385 | távolsági szóló autóbusz |
| Ikarus 386 | szóló turistabusz (konferenciabusz is készült) |
[szerkesztés] Ikarus 400-as család
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus 405 | városi midibusz 1995 |
| Ikarus 411 | városi alacsonypadlós busz (11m) 1993 |
| Ikarus 412 | városi alacsonypadlós busz (12m) 1995 |
| Ikarus 415 | városi/elővárosi busz(középmagas padlószint) |
| Ikarus 416 | városi busz az Amerikai Egyesült Államok részére |
| Ikarus 417 | városi alacsonypadlós csuklós busz 1994 |
| Ikarus 435 | városi/elővárosi tolócsuklós busz |
| Ikarus 436 | városi csuklós busz az Amerikai Egyesült Államok részére 1986 |
| Ikarus 438 | elővárosi csuklós busz |
| Ikarus 480 | jobbkormányos városi busz |
| Ikarus 481 | alacsonypadlós városi busz (DAF) |
| Ikarus 489 | jobbkormányos alacsonypadlós városi busz 2000 |
[szerkesztés] Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár autóbuszai
Főkonstruktőrök: Torma Lajos, Kozák Péter
| Típusok | |
|---|---|
| Ikarus E13 | midi turistabusz (jelenleg is gyártásban) |
| Ikarus E14 | midi turistabusz |
| Ikarus E15 | midi turistabusz (jelenleg is gyártásban F15 néven) |
| Ikarus E91 | alacsonypadlós városi midibusz, 1997 kifejl. 1999 új arculatot kapott, amely jelenleg is gyártásban van |
| Ikarus E92 | városi midibusz 1996, egyetlen darab készült |
| Ikarus E94 | elővárosi/városi autóbusz, alacsonypadlós változat is létezik (jelenleg is gyártásban) |
| Ikarus E94G | elővárosi/városi csuklós autóbusz 1997-2000-ig |
| Ikarus E95 | távolsági autóbusz (jelenleg is gyártásban)1992 |
| Ikarus E95 Express | távolsági autóbusz az utolsó darab 2005-ben készült, hivatalosan még nem része a gyártmánypalettának |
| Ikarus 396 | turistabusz |
| Ikarus E97 | félemeletes superluxus távolsági busz |
| Ikarus E98 | turistabusz 1993-2003-ig |
| Ikarus E99 | emeletes luxus távolsági busz 1995-2003-ig |
[szerkesztés] Források
- Jenei Károly, Szekeres József: Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár története: 1895-1980
- Magyar Hírlap 1994 - 2004
[szerkesztés] Külső hivatkozások
[szerkesztés] Sablonok
{{Ikarus-buszok}}
 |
Ikarus autóbuszok |  |
|---|---|---|
| 200-as széria | 211 | 216 | 223 | 246 | 250 | 253 | 255 | 256 | 258 | 260 | 263 | 266 | 268 | 280 | 282 | 283 | 284 | 286 | |
| 300-as széria | 350 | 365 | 366 | 385 | 386 | 396 | |
| 400-as széria | 405 | 411 | 412 | 415 | 416 | 417 | 435 | 436 | 438 | 480 | |
| 500-as széria | 506 | 521 | 542 | 543 | 545 | 546 | 553 | |
| EAG széria | E13 | E14 | E15 | F15 | E91 | E92 | E94 | E95 | E97 | E98 | E99 |
Based on work by