MiG-15 (航空機)

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MiG-15 (МиГ-15)

朝鮮人民軍塗色のMiG-15bis

用途：戦闘機
設計者：ミコヤーン・グリェーヴィチ設計局
製造者：
運用者
- ソビエト連邦（ソ連防空軍）
- ルーマニア
- ブルガリア
- ポーランド（空軍、海軍）
- チェコスロバキア
- キューバ
- 朝鮮民主主義人民共和国
- パキスタン
初飛行：1947年 12月30日
退役：1950年
運用状況：退役

MiG-15(ミグ15；ロシア語:МиГ-15ミーク・ピトナーッツァチ)とはソビエト連邦のミグ設計局が開発し、共産圏の国々を中心に世界中で広く使用されたジェット戦闘機である。NATOコードネームはファゴット(Fagot)であった。

[編集] 概要

[編集] 開発と特徴

第二次世界大戦後、アメリカやソ連は占領したドイツ国内から大量の先進的航空技術やデータを入手し、それらの技術やデータを活用した航空機の開発を進めた。中でも、戦時中にドイツが研究していた後退翼のデータを入手したことにより、それまでソ連が独自に開発していたジェット戦闘機よりも高性能な機体を開発できるようになった。

MiG-15はTa 183の設計図をもとに、搭載するエンジンをイギリスから入手したロールス・ロイス・ニーン2の独自改良型RD-45Fとし、米国や英国の戦闘機に対抗するため、機体は徹底的に軽量化され艤装品なども必要最小限に止められた。開発は急ピッチで進められ、1947年には初飛行に成功し優れた性能を示したため、すぐに大量生産が開始された。しかしMiG-15は、あまりに開発を急いだため、欠陥を改善されぬまま第一線の任務をこなすこととなってしまった。その一つに高高度飛行や高速飛行中に突然、スピンに陥るという重大な欠陥が存在したが、これは、速度計とエアブレーキが連動してマッハ0.92を越えないようになっていた。その他にも、急ぎすぎた開発のために様々な欠点を抱え込んだが、当時のソ連には米国などに比べて優れたジェット戦闘機が無かった上、それらの欠点を補って余りあるほど素晴らしい性能を保持していたため、約15000機以上が生産され、ソ連の友好国にも大量に供与された。なお、それらの欠陥は多数開発された改良型で徐々に解決されていき、最も多く生産されたMiG-15bis(МиГ-15бис)は、当時の大抵の西側戦闘機を遙かに凌駕する性能を発揮できた。なお、MiG-15bisは大幅な改良型のVK-1エンジンを搭載した。

[編集] 主な派生型と海外生産

MiG-15UTI

S-103(チェコスロヴァキア製のMiG-15bis)

Lim-1(ポーランド製のMiG-15)

SB Lim-2(Lim-2の改修型。MiG-15UTIとは異なる機銃が見える)

SB Lim-2(Lim-2の改修型。MiG-15UTIとは異なりMiG-15bisと同様の形状のエアブレーキが見える)

派生型は量産されたものだけでも数知れず存在し、西側ではいまだにきちんとした認識はされていないようであるが、初期型のMiG-15、改良主生産型のMiG-15bis、複座練習機型のMiG-15UTI（またはUTI MiG-15；МиГ-15УТИ или УТИ МиГ-15）の三つの名称を把握しておけば大抵は事足りるであろう。これらの中で最も重要なのは複座型のMiG-15UTIで、極めて多くの国で高等練習機として長期間使用された。2004年現在で、まだ数カ国が使用しているとされる。これらは様々な訓練や試験に用いられた。数種開発された偵察機型の内、MiG-15Rは300機以上が生産されたが、偵察能力は極めて限定的であった。なお、MiG-15ではレーダー搭載型も複数開発されたが、結局レーダーはMiG-17に装備することとなり、MiG-15のレーダー搭載型はいずれも生産されなかった。また、戦闘機型の機体はのちに後継機の配備により余剰化したため、非力ながら戦闘爆撃機として使用された。その他、最後は標的機として使用されたものも多くあった。

MiG-15はソ連以外の国でも生産され、主なものとしてはチェコスロヴァキア製のS-102(MiG-15相当)、S-103(MiG-15bis相当)、CS-102(MiG-15UTI相当)、ポーランド製のLim-1(MiG-15相当)、Lim-2(MiG-15bis相当)、SBLim-1(MiG-15UTI相当)、SBLim-2A/B(Lim-2をSBLim-1同様の複座型に改修)等がある。また、それぞれに偵察型（Lim-2Rなど）や多くの改修型が製作された。ハンガリーでもライセンス生産が許可される予定であったが、ハンガリー動乱の発生により中止された。また、中華人民共和国では従来MiG-15bisを殲撃二型として生産したと言われてきたが、実際にはその呼称は使用されておらず、生産も行われなかったようである（代りにMiG-17F相当の殲撃五型を生産している）。

なお、MiG-15は改良型MiG-15bisで完成したように思われることが多いが、実際に機体が完成したのはMiG-17Fになってからであり、さらに言えばMiG-19やMiG-21もMiG-15の直系の改良機である。

[編集] 実戦

MiG-15は朝鮮戦争にて国連軍の戦闘機を相手に大活躍し、その活躍は米国などの西側に衝撃を与えた。国連軍の参戦当初は、北朝鮮軍に本格的な航空兵力が無かったため、制空権は完全に国連軍のものとなっていたが、中国義勇軍が介入し、MiG-15が鴨緑江を越えて来るようになると国連軍側にあった制空権は揺らぎ始める。第二次世界大戦中に、日本本土を焦土と化し、撃墜されがたく「超空の要塞」と名を轟かせたB-29もMiG-15の強力な37㎜機関砲によって次々に撃墜され、爆撃機を護衛する筈の戦闘機までもが自らの身を守るのが精一杯という状況に陥ってしまった。これに驚いた米空軍は急遽、後退翼を持つ、当時最新鋭のF-86Aセイバーを投入し制空権の回復に努めた。その後もアメリカ合衆国は改良型のF-86EやF-86F等を投入していったが、中国・北朝鮮側も改良型のMiG-15bisを投入するなどして双方の制空権は南北に激しい移動を繰り返した。最終的には、MiG-15は乗員の技量の差、装備品の差、上述の欠陥等により多数が撃墜された（アメリカ合衆国では20対1の撃墜率を主張し、一方ロシア側の資料では2対1の損失とされているが、日本における現在の認識では7対1くらいであろうとされている）。なお、中国・北朝鮮軍のパイロットは前期には実際はソ連軍のパイロットであった。その後徐々に中国人や朝鮮人のパイロットも参戦するようになったが、中華人民共和国に徴用された旧日本軍パイロットがその訓練を行った場合もあった。

MiG-15は、その後直系の改良型であるMiG-17が大量に生産・配備されたこともあって朝鮮戦争以外の実戦においては華々しい活動は見られない。第二次中東戦争(スエズ戦争)ではエジプト軍等のMiG-15bisがMiG-17Fとともに実戦活動を行ったが、撃墜された情報はあっても戦果を挙げたという情報は伝わっていない。また、人民解放軍空軍の機体は中華民国空軍の戦闘機としばしば空中戦を行っているが、こちらも芳しい結果は残していないとされる（人民共和国側の情報では別であるが）。こういった不首尾な結果というのはMiG-15自体の欠陥によるものというよりはパイロットの練度の問題、乃至は使用国側の問題であると考えられる。MiG-15自体の欠陥が関わるよく知られた悲劇としてはユーリイ・アレクセーエヴィチ・ガガーリンの事故死が挙げられるが、このときの彼の搭乗機はMiG-15UTIであった。

[編集] 西側への影響

MiG-15が西側に与えた衝撃は大きく、米空軍は後に、MiG-15の小型・軽量の単純な機体に大出力エンジンを搭載する、というコンセプトに影響を受けF-104スターファイターを開発している。また、朝鮮戦争後、戦闘機の対地攻撃任務の活躍を重視した米国の戦闘機は次第に大きく重い機体となってゆき、ベトナム戦争でMiG-15の後継機であり軽快な運動性能を誇るMiG-17やMiG-19、MiG-21に苦しめられることとなってしまった。