DB Baureihe 628

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DB Baureihe 628

Fahrzeugdaten
Indienststellung	1992
Anzahl:	304
Hersteller:	Düwag, Waggon-Union, AEG u. a.
Länge über Puffer	46,2 m (46.150 mm)
Gesamtgewicht:	77,0 t
Eigengewicht mit 2/3 Vorräten:	42,0 t (VT) / 27,9 t (VS)
Achsformel:	2'B'+ 2'2'
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Leistung:	485 kW bei 2100 U/min
Motortyp:	MTU 12 V 183 TD 12 mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung
Sitzplätze:	146 (72 VT, 74 VS)
Türen:	Doppelschwenkschiebetüren (lichte Weite 1280 mm)
kleinster befahrbarer Gleisbogenhalbmesser:	125 m
Kraftübertragung:	hydrodynamisch
Getriebetyp:	Voith T 311r (Bauart Wandler-Kupplung WK)
Dieselkraftstoff:	1.000 l
Heizöl:	250 l
Zugsteuerung:	MICAS (mikrorechnergestützte Vielfachsteuerung)
maximal Traktion:	Vierfach
Gleitschutz:	elektronisch
Schleuderschutz mit Getriebeeingriff:	vorhanden

Die Baureihe 628 ist ein zweiteiliger Nahverkehrsdieseltriebwagen der Deutschen Bahn AG.

[Bearbeiten] Konstruktion

(Die folgenden Ausführungen beziehen sich primär auf die Baureihe 628.4, stimmen bei anderen Varianten aber größtenteils überein)

Jeder Wagenteil ruht auf zwei zweiachsigen Drehgestellen. Nur das Drehgestell am Kurzkuppelende wird angetrieben. Die Kraftübertragung vom Motor erfolgt über ein Strömungsgetriebe von Voith mit einem Wandler und einer Kupplung (T 311r). Bis 628.2 wurde das Getriebe T320 (Zweiwandlerbauart) verwendet. Motor und Getriebe sind unter dem in Leichtbauweise ausgeführten Wagenkasten elastisch aufgehängt. Bei der Betriebsbremse handelt es sich um eine selbsttätige Druckluft-Scheibenbremse der Bauart KE mit automatischer Lastabbremsung und elektronischem Gleitschutz. Bei Schnellbremsungen kommt zusätzlich die Magnetschienenbremse zum Einsatz, sie lässt sich aber bei Bedarf auch separat einschalten.

Die Vielfachsteuerung ermöglicht es, dass von einem Führerstand bis zu drei gekuppelte Triebwageneinheiten gefahren werden können. In einigen Regionen wird auch vierteilig gefahren. Die Führertische entsprechen einer an den DB-Einheitsführerstand angelehnten Bauart. An Sicherheitseinrichtungen sind die in Deutschland vorgeschriebene Sicherheitsfahrschaltung sowie PZB 90 auf Basis der I60R beim 628.4 bzw. I60 mit Registriergerät ER24 beim 628.2 und Zugfunk vorhanden.

Die Triebwagen der Baureihe 628 zeichnen sich durch Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit aus und sind bei Fahrgästen und Personal beliebt. Nach dem Erscheinen neuerer Fahrzeuge vermissen die Fahrgäste beim 628 vor allem klimatisierte und leise Fahrgastbereiche und bequemere Einstiege, da sich unmittelbar hinter den Türen zwei Stufen befinden um die Fußbodenhöhe zu erreichen.

Über die Jahre waren die Fahrzeuge zwar nie völlig frei von technischen Problemen, die Liste der Unzulänglichkeiten fällt jedoch recht kurz aus. So neigt das Kühlwasser an heißen Tagen zur Überhitzung, wenn die Kühler nicht gründlichst gereinigt wurden. Bei ungünstigen Reibungsverhältnissen werden die nach Fahrplan notwendigen Geschwindigkeiten wegen des geringen Reibungsgewichtes nur zögerlich oder gar nicht erreicht. Da die Fahrzeuge nach heutigen Maßstäben nur schwach motorisiert sind, führt ihr Einsatz auf steigungsreichen Strecken z.T. zu längeren Fahrzeiten. Bei neueren Fahrzeugen wie VT 641, Desiro (642), Talent (643 und 644), LINT (648) und Regio-Shuttle (650), die den VT 628 zum Teil ablösen, werden daher wieder zwei Maschinenanlagen eingesetzt.

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Baureihe 628.0

Die Entwicklung der Baureihe 628 begann bereits Anfang der 1970er Jahre, als die Schienenbusse der Baureihe 795 und 798 das Ende ihrer veranschlagten Nutzungszeit erreichten. Das Bundesbahn-Zentralamt München begann daher in Zusammenarbeit mit der Waggonfabrik Uerdingen mit der Konzeption eines Nahverkehrstriebwagens VT 628, der die Schienenbusse und die Akku-Triebwagen Baureihe 515 ersetzen sollte. Die neuen Fahrzeuge sollten auch auf Hauptbahnen einsetzbar sein, was eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit, Verstärkung der Bremsanlage und Steigerung des Komforts gegenüber den Schienenbussen erforderte, aber sollten bei den Betriebskosten nicht teurer als ein Schienenbus sein. 1974, nur zwei Jahre später, konnten die Waggonfabrik Uerdingen und MaK die Prototypen der zweiteiligen Baureihe 628.0 sowie deren einteilige Variante Baureihe 627.0 für den Einsatz auf Strecken mit schwächerem Fahrgastaufkommen vorstellen. Die Fahrzeuge wurden erprobt und bewährten sich dabei außerordentlich, wenngleich sich bereits damals die manchmal mangelnde Leistungsfähigkeit der Maschinenanlagen abzeichnete. Zunächst kam es jedoch nicht zu einem Serienbau, da von politischer Seite der Schienenpersonennahverkehr gerade neu organisiert wurde und noch nicht abzusehen war, wie viele und welche Fahrzeuge dafür gebraucht würden. Das Projekt VT 628 kam vier Jahre fast völlig zum Stillstand.

[Bearbeiten] Baureihe 628.1

Hinter den Kulissen entwickelten die Ingenieure die Triebwagen aber unvermindert weiter. 1981 präsentierte man den Triebwagen Baureihe 628.1. Wichtigster Unterschied war der Wegfall der zweiten Maschinenanlage, da der verbliebene Motor allein stark genug war, um den Triebwagen fortzubewegen. Der zweite Wagenteil konnte dadurch zum Steuerwagen BR 928.1 werden. Zusammen mit einigen weiteren Änderungen wie einer vereinfachten elektrischen Anlage, dem Verzicht auf eine der beiden Toiletten und einen von vorher vier Einstiegen pro Seite sowie der Ausrüstung für Einmannbetrieb sorgte dies für eine noch höhere Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge. Zusätzlich gab es erneut eine einteilige Variante mit der Bezeichnung 627.1, von der fünf Prototypen beschafft wurden. Die neuen Fahrzeuge wurden ebenfalls zwei Jahre lang erprobt und bewährten sich dabei wie ihre Vorgänger hervorragend, so dass nun einem Serienbau nichts mehr im Weg stand. Die einteilige Variante ging nicht in Serie, da sie nur wenig mehr Plätze als ein Omnibus bot und daher nicht wirtschaftlich einsetzbar war.

[Bearbeiten] Baureihe 628.2

Bevor es jedoch so weit war, wurden noch einige "Last Minute"-Wünsche in die zukünftigen Serienfahrzeuge 628.2 integriert, unter anderem ein Großraumabteil 1. Klasse, eine verbesserte Belüftung und eine Trennwand zwischen den Führerständen und dem Fahrgastraum. Äußerlich wurde die Stirnwand stärker angekippt, das Dreilicht-Spitzensignal nach unten verlegt und eine Zugzielanzeige angebracht, um die Fahrzeuge schöner aussehen zu lassen und die Fahrgäste besser zu informieren. Insgesamt wurden zwischen 1986 und 1989 150 Einheiten dieses Typs beschafft. Beim Betriebswerk Kiel wurden einige dieser Triebwagen eine Zeit lang mit bis zu 140 km/h Höchstgeschwindigkeit betrieben, da dies jedoch den Verschleiß zu sehr verstärkte, wurden diese "Schnellfahr-Einsätze" bald wieder beendet. Die 628.2 der DB Regionalbahn Schleswig-Holstein erhalten derzeit ein Redesign mit neuen Sitzen, neuem Innenanstrich, Rollstuhlrampe, u.a. Einige Jahre zuvor war bereits ein Karlsruher 628.2 einer grundlegenden Modernisierung der Inneneinrichtung unterzogen worden.

[Bearbeiten] Baureihe 628.4

In die zweite Serie flossen die Erfahrungen ein, die man im Alltagsbetrieb mit den Triebwagen gemacht hatte. 1992 stellte die Düwag (ehemals Waggonbau Uerdingen) den Triebwagen Baureihe 628.4 vor, der nochmals technisch verbessert und weiterentwickelt worden war. Durch Ladeluftkühlung konnte die Leistung des Dieselmotors um 20% gesteigert werden. Bei den Türen wurden die unteren Fensterscheiben weggelassen, da sie beim Vorgänger 628.2 bisweilen durch Steinschlag zu Bruch gingen. Um am Kurzkuppelende eine Doppeltür einbauen zu können, wurden beide Fahrzeugteile um je 50 cm verlängert. Zwischen November 1992 und Januar 1996 wurden insgesamt 309 Triebwagen gebaut, von denen einige jedoch zu anderen Bahngesellschaften kamen, unter anderem auch nach Luxemburg und Rumänien.

Speziell für den Einsatz auf der steigungsreichen Strecke Mainz - Alzey wurden fünf Triebwageneinheiten auf Basis der BR 628.4 beschafft, bei denen beide Wagenteile motorisiert waren. Diese Züge wurden als Baureihe 628.9/629 bezeichnet, unterscheiden sich technisch bis auf die doppelte Motorisierung jedoch nicht von den 628.4ern. Für den Einsatz im Flachland kamen die 628.9/629er zum Zeitpunkt ihrer Beschaffung wegen der höheren Unterhaltungs- und Betriebskosten nicht in Frage (es stimmt übrigens nicht, dass der 628.9/629 doppelt soviel Kraftstoff benötigt wie ein 628er, da die beiden Maschinenanlagen kürzere Lastzeiten haben).

Die ersten Fahrzeuge in der Region Rhein-Ruhr erhielten eine Modernisierung des Innenraums. Die Triebwagen wurden an das aktuelle DB-Innendesign angepasst. Die Sitze haben blaues Polster und Armlehnen aus Buchenholz, die Wände sind silbrig, die Gepäckablagen komplett weiß, die Fenster wurden mit Nothammern ausgestattet. Die Farbe im Vorraum ist jetzt weiß. Teilweise wurden die Türen mit Sensoren ausgestattet.

628.2 in ursprünglicher Farbgebung (1995 in Heilbronn)	628.2 (links) und 628.4 (rechts)	628 (Steuerwagen hinten) in Wuppertal Hbf	628.4 (Steuerwagen hinten) auf der Niddertalbahn
Zug von Ottbergen nach Göttingen im Bahnhof Ottbergen	VT 51 der FKE auf der Taunusbahn	Innenansicht (mit Vorraum) des VT 51	628.2 Inneneinrichtung
Aufgefrischte Inneneinrichtung des 628.4 im aktuellen DB-Design	Führerstand im Steuerwagen eines 628.4	Schlicht und robust: Fahrzeugsteuerung „MICAS“ des 628.4

[Bearbeiten] Einsatz

[Bearbeiten] Baureihe 628.0

Zuletzt waren alle Vorserienfahrzeuge der Baureihe 628.0 im Bahnbetriebswerk Kempten im Allgäu beheimatet. Von dort aus kamen sie bis Ende 2002 auf sämtlichen Strecken im Allgäu zum Einsatz. Ab 2003 reduzierte sich ihr Einsatzradius auf die Außerfernbahn, und im Januar 2005 wurde das letzte Fahrzeug dieser Baureihe (628 008/018) endgültig abgestellt. Einige wurden bereits verschrottet, andere nach Polen verkauft, wo sie neu lackiert und mit kleineren Anpassungen im Winter 2005/2006 für die Koleje Mazowieckie wieder in Betrieb gegangen sind.

[Bearbeiten] Baureihe 628.1

Die drei Triebzüge der Übergangsbaureihe 628.1 (628 / 928 101, 102 und 103) sind alle in Kempten im Allgäu beheimatet. Von hier aus kommen sie in einem eigenen Umlaufplan auf einigen Strecken im Allgäu zum Einsatz, z.B. zwischen Augsburg und Füssen und auf der Außerfernbahn. Bei ihrer letzten Hauptuntersuchung in 2001/2002 wurden die Fahrzeuge zur technischen Vereinheitlichung in einigen Punkten an die Unterbaureihe 628.2 angepasst.

[Bearbeiten] Baureihe 628.2/.4

Die Züge der Unterbaureihen 628.2 und .4 kommen in nahezu ganz Deutschland sowohl auf Hauptstrecken als auch Nebenstrecken zum Einsatz.

[Bearbeiten] Literatur

Andreas M. Räntzsch: Baureihe 627/628. - Stuttgart, Transpress, 2003. - ISBN 3-613-71202-4, S. 41-44.
Michael Gröbner: Baureihe 628.4. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 50-52.