山陽電気鉄道2000系電車
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2000系電車（2000けいでんしゃ）は、かつて山陽電気鉄道が保有していた電車。1956年から1963年まで段階的に24両が製造された。ここでは狭義の2000系のみについて述べ、2700系や2300系については各々の項目で紹介する。
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[編集] 概要
建造から10年を経て陳腐化が進んでいた、吊り掛け駆動式の820形や850形といった特急車を置き換えるべく建造された、山陽電鉄初の19m級高性能電車。主として特急に充当する事を目的としていたが、それと同時に、次世代車両のモデル的な役割も担っており、その形態は製造時によって大きく異なる。
[編集] タイプI
1956年に建造された第一陣で、2000（Mc）-2001（Mc）の2連1本計2両が該当する。
当初は100形更新車の山陽電気鉄道250形電車258-259として製造される予定であったものを計画変更し、初の高性能車として完全新車が製造されており、窓配置はd2D(1)5(1)D2（dは乗務員扉、Dは客用扉、(1)は戸袋窓となる）であった。
前面は半流非貫通3枚窓で、ヘッドライトは上部中央に1灯が半埋込みの形で取り付けられた。テールライトは従来通り上部に左右1灯ずつ付くが、外付け式ではなく埋め込み式となった。座席はロングシートだが、特急運用を前提に低座面仕様となっており、グローブ付きの室内灯、幅1mの大型窓、パイプ棚、広幅貫通路と、関西私鉄らしい優美さを持つ。なお、この車体は設計当時存在した私鉄標準車体仕様書で制定されたL-2L仕様に忠実に従う設計で、その構想において現在の東急5000系電車 (2代)の元祖にあたるものであった。
駆動システムはWNドライブで、主電動機としては珍しく川崎車両製のK3-1504-A[1]を各電動車にそれぞれ4基搭載する。この電動機は当時の標準軌間向け高性能電車用としては比較的強力な部類に入り、山陽の線路条件を勘案するとMc-Mcの2連で使用するには明らかに過剰性能[2]であったが、これは将来軌道区間における3連運用が許可された際に、T車増結を実施することを見越した上での措置であった。
本系列は神戸高速鉄道の計画が持ち上がっていたが具体的な計画は進んでいなかった時期に計画されたため、架線電圧600Vの阪急・阪神線への乗り入れについては車両側で対応すべく、複電圧仕様で設計されていた。このため制御器は富士電機KMC-101が各車に搭載され、その電動カム軸を同期動作させて電動機群の直並列切り替えで600V/1500Vに対応する複雑な構造となり、故障が多発して保守には大変な苦労を強いられたという。
また、前述の主電動機の定格出力が大きめに設定されたことには、主電動機の端子電圧が降下する関係で出力がダウンする600V時に所定の走行性能を確保する意味合いも含まれており、600V時には約90kWの定格出力が得られる設計であった。
ちなみに、90kW級では架線電圧600V時代の阪急神戸線でMc-T-Mc運用を行うには不十分[3]であり、さりとてMc-M-McのオールMによる3連は当時の山陽の変電所設備では負担が大きすぎ、また過剰出力でもあったことから考えると、本系列は神戸高速鉄道乗り入れ用量産車とするには、上述の制御器のメンテナンス問題も含め、難があったことが判る。
なお、登場時は隣接による押し上げ力過剰で架線に悪影響が出るのを防ぐ目的で2001についてはパンタグラフが搭載されておらず、2000から給電されていたが、これは中間車挿入による3連化に際し、追加搭載が実施されて他編成と揃えられている。
両電動車間は上述の複雑な制御器の関係で非常に多くの電線が引き通されていたのだが、京浜急行が採用していたのと同じウェスティングハウスタイプの電気連結器を内蔵する、三菱電機製密着連結器を使用する事でスマートにまとめられていた。
ブレーキは中継弁付きのAMA-Rを基本に電空同期による発電制動との連動[4]や電磁同期弁による応答性能の向上を図ったARSE-Dで、電制時にはHSC-Dとは異なる独特の制動音を響かせていた。
台車は川崎車両独自の軸梁式台車であるOK-15が採用された。これは820形830-831で試用したOK-3の改良型に当たり、カルダン駆動化によるバネ下重量の大幅な軽減と、これに伴う衝撃の減少により、乗り心地は飛躍的に向上した。
後に神戸高速鉄道への乗り入れと前後してATSや前面中央に行先表示機の取り付け改造を受けた他、前照灯のシールドビーム2灯化や前面窓のHゴム支持化、それに運転席窓の小型化が実施された程度で大きな変化は無く、1990年に5000系増備車に置き換えられて廃車となった。この際不要となった主電動機は、1991年～1997年まで2300系に転用された後、現在は3200系に流用されている。
[編集] タイプII
1957年～1960年製造のMc-Mcの2連4本（2002～2009）とT車3両（2502～2504）の計11両が該当する。2000系唯一の量産グループで、窓配置はd1(1)D9D(1)2（2000形）及び2(1)D9D(1)2（2500形）。
私鉄標準車体仕様書が関係各社の賛同をほとんど得られないまま立消えになったことと、1958年の完成に向けて着々と工事が進められていた国鉄山陽本線の姫路電化に備え、陳腐化が目立ち始めていた820・850形に代わる本格的な特急用車両が求められていたことから、側面窓配置、内装を大幅に変更し、850形に準じたシートピッチ91cmの転換クロスシートとそれに合せた80cmの狭窓となった。前面はタイプIと同一だが、前面窓は最後まで原形を保っていた2008・2009を含め、固定方法こそ途中で漏水対策としてHゴム支持に変更されたものの、寸法は殆ど変更されずに終わっている。機器類の構成も基本的にタイプIと同一だが、主電動機は川崎製と同等の性能を備える三菱電機MB-3037へ、制御器もKMC-102へ変更されている。また、台車はOK-15の実績を基に小改良したOK-15Aとなった。
長い折衝の末に監督官庁や所轄警察署の許認可を得て、懸案であった兵庫付近の併用軌道上での3連運用が可能となったことで、1959年に追加製作された中間車は計画通りT車とされた。その車番の下1桁は同期製作で編成を組む電動車の内、偶数番号車の下1桁の半分の値を取って付番されたが、実際にはこれらは弾力的に運用されており、必ずしも対応する電動車とのみ連結されていた訳ではなく、時期によってはこのグループのものがタイプI編成に組み込まれていたケースもあった。
こちらの台車はやはり軸梁式のOK-21で、OK-15系に比して揺れ枕吊りの構造が大幅に改良され、オイルダンパとボルスタアンカが追加されて乗り心地の改善が図られている。
転換クロスシートは好評を博したが、追加製作された2008-2009はラッシュ対策として扉間の両端各1列分をロングシート化して登場し、更にこの2両は翌年タイプIIIの電動車が登場した際に座席を譲ってロングシート化された。その他は次第に混雑時の乗降に耐えられなくなり、また複雑極まる制御器のメンテナンスに手を焼いた事もあって、1969年より電動車の電装解除と運転台撤去扉増設、ロングシート化、ブレーキのHSC化、引き通し線の3000系仕様化、方向幕等の追加設置などを実施した上で3000系3550形に編入された。
なお、この際発生したMB-3037系モーターは3200系に流用され、余すことなく有効活用された。
これらの多くは2300系改造の3560形と交代する形で1998年に廃車されている。
車番の対応は以下の通り。
| 旧車番 | 改造年月日 | 備考 | |
| 3550 | 2503 | 1969/11/28 | 1990年、救援車1500に改造 |
| 3551 | 2004 | 1969/12/26 | 1989/7/31廃車 |
| 3552 | 2005 | 1969/12/8 | 1985/10/15廃車 |
| 3553 | 2502 | 1970/7/11 | 1998/6/5廃車 |
| 3554 | 2006 | 1970/7/11 | 1998/3/31廃車 |
| 3555 | 2007 | 1970/8/26 | 2003/2/28廃車 |
| 3556 | 2504 | 1970/12/12 | 2003/2/28廃車 |
| 3557 | 2002 | 1970/10/19 | 2001/11/20廃車 |
| 3558 | 2003 | 1970/12/12 | 1998/6/5廃車 |
改造されずに残った2008-2009の2両は3550形に改造された僚車の様に冷房化されることもなく、2扉ロングシートのままタイプVIの2508を挟んで普通車として運用が続けられたが、5000系増備に伴い1989年に廃車された。但し、当グループの電動車の主電動機は、最終的に3200系に流用されて全数が現役である。また、3550は狭幅に改造されていた貫通路を広幅に復元して両開き扉を取り付けるなどの改造、及びクリームに水色帯への塗装変更を施した上で救援車1500へと再改造されている。こちらも現役であり、東二見車庫に常駐している。ちなみに同車は現在山陽在籍車中唯一の非冷房車である。
[編集] タイプIII
1960年製造の2010（Mc）-2500（T）-2011（Mc）の3連1本計3両が当てはまる。窓配置は「d1(1)D9D(1)2」及び「2(1)D9D(1)2」。
当時実用化へ向けて開発が進められていたステンレス製の車両で、長期にわたり、製造メーカーである川崎車両→川崎重工の実用評価試験車としての役割を果たした。構体は台枠や骨組が鋼製で外板のみステンレスが貼られたスキンステンレス車で、基本設計はタイプIIに準じる。無塗装であるが、アクセント兼警戒色として赤帯が2本巻かれた。このことが後に山陽電鉄のコーポレートカラーに赤が選定される一因となっている。
窓がアルミサッシ製となりユニット化されたこと、ヘッドライトが国鉄EF61形の様に四角い枠の中に納められた[5]こと、台車が2700系で一時試用されたOK-20空気バネ式軸梁式台車の成果を踏まえた空気バネ式軸梁式台車のOK-23（T車）及びOK-24（Mc車）に変更されたこと、地下線乗り入れを意識して前面に貫通扉が取り付けられたこと等がタイプIIからの改良点である。また、先頭車の座席はタイプIIの項で述べた通り、2008-2009からの流用品であった。
ちなみにこのグループの乗り心地は特徴的で、冷房さえあれば現在でも充分以上に通用する出来であったが、コンプレッサーの容量増大が必要でイニシャルコストも大きかったためか、以後山陽では神戸高速鉄道開業に伴う3000系の大量増備が落ち着いた後の3050系3056Fまで空気バネ式台車は採用されていない。
なお、T車である2500がステンレス車体のメーカー側試作車として半年ほど早く完成したため、同仕様の先頭車登場までタイプIIの2008-2009と編成を組んでいたという逸話がある。このT車の車号は2500とされたが、これはタイプIと同一見付のT車は存在し得ないということで、タイプIと同様に試作要素の強い同車に割り当てられたものであった。また、次に製作されたT車はこれまでのルールを破って2504の続番とされて2505と付番されたため、2500形は2501が欠番となっている。
本グループは1989年に廃車となった。その後もパンタグラフ等の一部パーツを外した状態で東二見車庫に留置されていたが、1999年に解体されている。本グループの主電動機も3200系へ転用されている。
[編集] タイプIV
1962年製造の2012（Mc）-2505（T）-2013（Mc）の3連1本計3両が該当する。今回からラッシュ対策として3扉ロングシート車となり、窓配置は「d1D(1)2(1)D3(1)D1」及び「1(1)D3(1)D3(1)D2」に変更された。
車体は川崎車両がドイツのWMD社と提携して、そのライセンスの下で製作した。アルミニウム合金の押し出し材が全面採用され、オールアルミ製車両となった。本グループのアルミ合金化はテストベッドとしての性格が強かった事もあって徹底しており、貫通路桟板を含め車体の金属製部品の大半がアルミ化されていた。
アルミ合金の溶接その他の設計加工技術が半ば手探りであったこともあり、骨組の重要部分にはリベット接合が併用され、しかも車体のひずみを目立たなくさせるためにウロコ状の模様を描く加工が側板に施されていた。さらに、外板はクリアラッカーでオーバーコーティングされていたが、これは就役後クリアラッカー塗装に関しては洗車を定期的に行えば不要、と判明し中止されている。
台車は新設計されたがコストダウンのためか空気バネは継承されず、Mc車はOK-25、T車はOK-21Aとなった。また、ヘッドライトはシールドビームが採用された。ライトケースはライトが小さくなったことにより上下の幅が縮小され、逆に横方向は若干長くなった。
新造後、3000系が出揃うまでは特急を中心に充当され、阪急・阪神への乗り入れ運用にも就いていたが、以後は各停用として他の2000系各車と共に、本線・網干線それに神戸高速鉄道乗り入れ運用に充当された。
本グループについては、新造後前面への方向巻の設置が実施され、アルミで問題が発生した幾つかの部品が鋼製品に交換された程度で、ほぼ原形を保ったままで運用され続け、最終的に5000系増備に伴い1990年に除籍された。なお同編成は廃車後も歴史的・産業考古学的な価値が高い事から東二見車庫に保管されており、最近では整備されてイベント時に公開されることも多い。但し、車籍が無いために本線走行は出来ない。
[編集] タイプV
1962年製造の2014（Mc）-2506（T）-2015（Mc）の3連1本計3両が当てはまる。窓配置はタイプIVと全く同じ。
ステンレス車とアルミ車の有効性を比較検討するために製造されたスキンステンレス車両。そのため、装備品や機器配置、それに扉配置などはタイプIVとほぼ同一にされている。但し、構体骨組が鋼製で重量がやや重く、台車はタイプIVと同仕様ながら軸バネその他を強化したOK-25A及びOK-21Bを履く。
運用状況は他の2000系各車と同様であったが、タイプIVに先駆けて1989年に除籍された。廃車後は東二見車庫に長らく保管されていた。その後、2001年に5030系増備で車庫構内が手狭になったことから両先頭車は解体されたが、中間車は倉庫として現存している。本グループについても主電動機のMB-3037をはじめとする一部電装品が3200系用予備部品として転用されている。なお、3200系の在籍数から逆算すると転用電動機が1編成分余る計算となるが、これは検査予備として工場でプールされている[6]と考えられる。
[編集] タイプVI
1963年に2000系全編成の3連化にあたって不足する中間車を補うべく2507・2508の2両が建造された。窓配置はタイプIV、Vの中間車と同一であるが、こちらはアルミサッシを備えるものの、車体そのものはタイプI・IIと同じく全鋼製車である。
台車もタイプIV・Vの中間車と同系だが、仕様変更が行われてOK-21Cとなった。
2000系を全編成3連化する為に製造された中間車であり、車体は同時期建造の2700系3扉車の中間車版と言えるデザインとなっている。連結相手は2扉車だが、ラッシュ対策を優先して3扉車とされた。この2両をもって2000系の製造は終了している。
元々3扉車であるが3550形へは改造されず、1970年以降は2000-2001及び2008-2009とアンバランスな3連を組み続けた。真相は不明だが、2扉車の混雑を少しでも緩和させる意図があったものと思われる。
1990年までに全車廃車された。いずれも転用されること無く解体されている。
[編集] 脚注
- ^ 端子電圧340V時定格出力110kW。
- ^ 全電動車編成の場合、平坦線釣合速度は135km/hに達した。
- ^ 同じく90kW級の阪急1010系は当時3M1Tや3M2Tで運用されていた。
- ^ これも上述の制御器を複雑化させる要因であった。
- ^ 当初は白熱球による1灯式であったが、後年ケースはそのままでシールドビーム2灯化された。
- ^ 検査に特に時間を要する電動機等の主要機器については、車両に実際に搭載されている個数に対して一定率で予備品を用意し、検査時に順送りで検査済み品と入れ替えてゆくのが通常の手順で、これにより検査期間の短縮と作業の効率化、それに在籍車両数の削減が実現される。
