蒸気発生装置

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この項目では鉄道の客車暖房用の蒸気発生装置について説明しています。その他の蒸気発生装置については蒸気発生器をご覧ください。

蒸気発生装置（じょうきはっせいそうち、SG：Steam Generator）は、機関車に牽引されて走行する客車を暖房するために必要な水蒸気を発生させる目的で、電気機関車およびディーゼル機関車に搭載される装置である。

[編集] 概要

日本の鉄道黎明期においての列車暖房は、足を暖めるだけの湯たんぽや、石炭を燃料とするダルマストーブが一般的であった。しかしこれらの方法は準備や温度管理が煩雑であると同時に熱傷・火災等の危険を伴うため、明治33年（1900年）12月の東海道本線優等列車を皮切りに、徐々に蒸気暖房装置に置き換えられた。

暖房に必要な水蒸気は、蒸気機関車が発生する水蒸気の一部を減圧・分配して客車まで蒸気管を通して行えばよいため、比較的容易に暖房が実現可能である。これにより蒸気機関車を熱源とする蒸気暖房のシステムが確立したが、電化が進むにつれて蒸気機関車は電気機関車に置き換えられたため、そのままでは蒸気暖房が行えなくなってしまった。

置き換え間もない頃は、電気機関車の後ろに暖房専用の蒸気機関車を連結したり、石炭を燃料とするボイラーを搭載した暖房車を機関車と客車の間に連結して蒸気暖房を行ったが、このような暖房専用車両を連結する事は非効率であるため、電気機関車自体にボイラー（蒸気発生装置）が搭載される事となった。

国鉄の電気機関車では、EF56形に初めて蒸気発生装置が搭載された。その後、非電化区間でも無煙化により蒸気機関車が淘汰されるに至り、DF50形などの客車列車を牽引する運用に充当されるディーゼル機関車にも蒸気発生装置が搭載されるようになった。蒸気発生装置の燃料は重油や軽油が用いられており、蒸気を発生するための水を搭載している。

しかし、昭和30年代以降、電気機関車に暖房用電源装置を搭載の上、電源供給用ジャンパ連結器を介して客車に電力を送り、客車内の座席下に設置された電気ヒーターに通電して、ヒーターが発生するジュール熱により暖房を行う電気暖房が、首都圏・東北地方・中部地方などを中心に採用された。また、20系・14系・24系など、固定編成中に冷暖房用のディーゼル発電機を搭載して、牽引する機関車に依存することなく電気暖房を行う客車が登場したこともあり、蒸気発生装置の必要性は徐々に薄れていった。

現在はSLもおか号用にJR東日本から譲渡された真岡鐵道の50系客車を除いて、日本国内では蒸気暖房を使用する客車列車が全廃されているため、全く必要のない装置である。