ヨンサントオ
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ヨンサントオ（4・3・10）とは、旧日本国有鉄道（国鉄）が昭和43年（1968年）10月1日に実施した白紙ダイヤ改正を指す。当時国鉄がこのように命名して大々的に広報活動を展開したが、これは当時として極めて異例の出来事であった。のちに主に鉄道関係者・鉄道ファンの間で使われることになる通称である。
旧国鉄時代は全国的な白紙ダイヤ改正が数年おきに実施されていた。分割民営化後は全国一律の白紙ダイヤ改正実施は難しくなっている。
日本においては、第二次世界大戦後4回目（1948年・1950年・1961年に次ぐ）の白紙ダイヤ改正に当たる。増発列車キロ数はこの前回の白紙ダイヤ改正である昭和36年（1961年）10月改正（通称「サンロクトオ」）よりやや少なかったが、無煙化（蒸気機関車追放）の促進や、全国的な高速列車網の整備など、その後の国鉄の全国輸送体系、ひいては現在に至るJR列車群の基礎を作った画期的な内容であった。
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[編集] 背景
日本は1950年代後半から戦後復興を終えて経済成長期に入り、国鉄の旅客・貨物輸送量も大幅に増加した。これに伴い、国鉄は車両数の増強等一定の対策は行ってきたが鉄道の基盤整備が遅れていることは否めなかった。故に長らく慢性的な輸送量不足が続き、また重大事故もしばしば発生した。このように当時の国鉄は、1960年代の高度経済成長への対応能力が危ぶまれる状況にあったのである。さらには、航空機や自動車など交通手段の多様化により、輸送量は増えているものの、次第にシェアは低下してきていた。
これに対し国鉄は1965年（昭和40年）から7ヶ年に渡る第3次長期計画を策定し、輸送体制の抜本的な強化を開始した。ヨンサントオはこの7ヶ年計画の前半部分の成果を取り入れて実施された改正である。なお、全国規模のダイヤ改正は各地区の事情を考慮しながら少しずつ調整を繰り返して決定するため、計画してから実施までは2～3年程度の時間がかかる。このヨンサントオ改正も同様で、その実施が決定したのは1965年（昭和40年）の秋であった。
[編集] ダイヤ改正を可能にした基盤整備
それまでの国鉄路線は東海道本線と山陽本線を除けば、幹線といえどもほとんどが単線、かつ非電化であった。また軌道の整備・強化が不十分であり、列車の最高速度も100km/h未満に留まっていた。
第3次長期計画ではこれらの課題を重点的に対策、強化したが、このダイヤの施行時点では下記項目が達成されていた。
- 幹線の複線化：東北本線と上越線が全線複線化を達成。一部複線化が始まったのは函館本線、奥羽本線、信越本線、中央本線、北陸本線、鹿児島本線、日豊本線。国鉄の複線化率は22%になった。
- 軌道強化による最高速度の120km/h化：東北本線、高崎線、上越線、山陽本線が全線で最高速度が120km/hになった。また信越本線宮内～新潟間、北陸本線米原～金沢間で120km/h運転が可能になった。
- 電化区間の拡大：東北本線の全線電化が完成。国鉄全体では電化率26%に達した。
- 貨車の走行装置改善による貨物列車の高速化：国鉄貨車の多数を占める4輪の小型貨車（いわゆる二軸貨車）については、1953年以降車軸を支持する「リンク機構」の2段リンク式への改善が進められ、最高速度は従来よりも10km/h向上した75km/hとなった。このダイヤ施行時点でこの改良は大方の貨車に普及し、国鉄が所有する貨車のほとんどが75km/h運転可能となった。その際、高速化からもれた最高速度65km/hの汎用貨車は、車体への黄帯の表示と副記号「ロ」を記号番号に付加のうえ北海道内での使用に限定されることとなった。（なお、上記汎用貨車の一部はヨンサントオまでに廃車）。
- ATSの整備：1965年に全線で完了していた。
[編集] 改正の内容
[編集] 無煙化の促進
ディーゼル車の大量投入により蒸気機関車(SL)が牽引する旅客列車は全体の6%まで低下した。貨物列車でもSL牽引は38%に削減された。東北本線の奥中山越えの区間は、長大な貨物列車をD51形蒸気機関車が3重連で牽引し、SLファンのメッカとなっていたが、ここも電化により蒸気機関車運転の終焉を迎えている。
[編集] 都市間高速列車網の整備
今でこそ特急列車は庶民が気軽に乗車できるものであるが、かつての国鉄における特急列車のステータスは非常に高いものであった。例えば特急列車について英語呼称を"Limited Express"（直訳すると「（乗車に際して）制限がある急行列車」。但し、英語呼称自体は2005年現在でも存続している）と称するなど、文字通り「特別急行列車」と位置付け、国鉄の象徴的存在としていた。
しかし、この改正では従来のステータス重視の姿勢を脱却し、特急列車を大増発すると同時に、急行列車も大幅に増発して、特急列車と急行列車による都市間輸送体制を確立した。また、比較的近距離を運行されていた準急列車は、この改正までに急行列車に格上げされ、国鉄における準急列車は消滅した。
[編集] 到達時間の短縮
複線化・電化・最高速度の向上により都市間の到達時間は大幅に短縮された。上記3条件が満たされた東北本線では、ディーゼル特急「はつかり」が上野～青森間を10時間半かかっていたのが、ダイヤ改正により電車化され、運行時間も8時間半に縮めた（正確には1時間54分短縮された）。また青函連絡船や宇高連絡船を乗り継いでの旅行にも配慮が為され、スムーズな乗り継ぎが出来るダイヤとなって到達時間の短縮が達せられた。
しかしながら、この時の120km/hがブレーキ等の開発問題や労使紛争の影響から、日本国有鉄道時代の在来線での最高速度となってしまった。よってこれ以上のスピードアップは振り子式車両など新車の導入や電車化、それに路線の改良などの例を除いては実施されず、次に最高速度引き上げが実施されるのは国鉄分割民営化によりJRが発足した後、1989年（平成元年）3月のJR東日本の手になる常磐線特急列車「スーパーひたち」（130km/h）を待たなくてはならなかった。
[編集] 新たに設定された列車群
このダイヤ改正に合わせ、電車・気動車には特急列車用に3種類の新形式が誕生した。
- 583系特急形寝台電車：世界初の本格的な「寝台電車」であった581系電車は前年の1967年に登場しており、本形式はその改良型である。581系が関西－九州間運用を主眼として直流および交流60Hzの2種電源対応だったのに対し、583系は東日本でも運用できるように直流・交流60Hz・交流50Hzの3種の電源に対応したシステムを備えた。上記の東北本線特急「はつかり」や東北本線寝台特急「はくつる」・「ゆうづる」の増発、名古屋・大阪方面から九州各地に向かう昼行・寝台特急群の新設・増発に当てられた。
- 485系特急形電車：先行481系・483系電車を引き継ぐ3電気方式の特急電車。東北・北陸・九州に配備された。
- キハ181系特急形気動車：従来からの特急形ディーゼルカーキハ81系・82系が180馬力エンジン1基または2基を各車両に搭載していたのに対し、500馬力エンジン1基を（食堂車キサシ180形を除く）全車両に搭載して、速度向上を達成した。ヨンサントオでは、従来特急列車が設定されていなかった中央西線の新設特急「しなの」に充当された。
その他にも、高速貨物用のEF66形が本格生産されるなど貨物列車分野でも高速化が図られた。
[編集] 列車愛称の整理
この時までは、「ひかり」・「こだま」と初めから種類を絞り「識別記号的」に愛称をつけていた新幹線はともかく、在来線の列車愛称は氾濫というべき状況となっていた。その主な原因は、「（1965年までのダイヤ改正で）特急・急行列車が急激に増加したにもかかわらず、列車数が少なかった時代のように同一区間を走る同一種類の列車でも別の愛称をつける事が多かった」からだとされる。このヨンサントオ改正では列車が大増発され、さらにマルスシステムによるみどりの窓口を通じての座席指定券のオンライン販売も始まりつつあったので、そんなことでは到底やっていけなくなると国鉄も考えたのか、下記のような列車愛称の整理が行われた。
- 似通った運転系統・区間ごとに、できるだけ愛称をまとめる。
- 同一区間を走る列車に関して、特急列車では昼行と夜行で原則として別愛称、急行列車では同一愛称をつける。
- 定期列車と季節列車（この時誕生した臨時列車の呼び名）は原則として同一愛称とする。（それまでは別愛称をつけたり、「臨時わかさ」のように「臨時」をつけて区分したこともあった。）
- 同一系統・種類の列車が多数（1往復超）存在する場合、発車時刻順に番号によって区分する。なおそれまでは、「第1～」・「第2～」と「～1号」・「～2号」のように2種類の番号区分があったが、後者に統一する。
- 季節列車には、「～51号」と50番台で始まる列車番号を発車時刻順につける。
[編集] 国鉄財政の悪化
第3次長期計画は3兆円近い膨大な金額の設備投資を伴う計画であった。（参考・東海道新幹線の建設（1959年～1964年）には約3800億円を要した）に、当時赤字に陥り始めていた国鉄は、対策としてまず運賃値上げを予定し、さらに政府出資や財政投融資等の増額、市町村納付金の減免を要請した。しかし運賃値上げは1年延期され、その他の出資・資金繰りについても政府出資金40億円（国鉄が要請した金額の百分の一）が認められたに過ぎなかった。結果国鉄の経営は著しく悪化し、その後の自動車と航空機の台頭による競争の激化を受けて、国鉄財政の破綻を招来することになった。
[編集] 鉄道ファンへの余波
このダイヤ改正によりSL牽引列車が激減したことにより、それまで『どこにでもあった』SLは希少価値を高め、静かに広まりつつあったSLブームが加熱した。爾来、写真撮影に適した場所を取り合ったり、禁止された場所や他人の所有地に侵入して三脚を立てるファンが目立つようになったとされる。
