名鉄3700系電車 (2代)

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（2代目）3700系電車（3700けいでんしゃ）は、名古屋鉄道が1957年から製造した鉄道車両。

本項では同じ目的で製造された3730系電車・3770系電車・3780系電車についても記す。

[編集] 概要

[編集] 3700系

1957年登場。名鉄に多数在籍した旧型HL車の車体更新を目的に製造された。当時の日本車両による地方私鉄向けの全金属製2扉標準車体で、車体長は5000系などより1m短い17m、搭載機器も軽装のため自重はMc車30t、Tc車21tと軽かった。登場時はロングシートで、1960年代後半に扉間を転換クロスシート化している。形式番号は、終戦直後に在籍した私鉄向け63系＝3700系（初代）が短期間で他社に譲渡され、欠番となっていた3700番台・2700番台が与えられた。

流用された主電動機が出力75kWのため、当初は電動車を2両つないで低出力をもカバーしようという計画があり、初登場した4両は全車電動車であった。しかし、1958年以降は片方を制御車として車体更新のペースアップを優先することになり、全電動車編成は計画倒れに終わっている。そのため性能面では旧式のまま、釣掛駆動・HL制御（間接非自動制御）・弱め界磁なしで、軽量車体でも満員乗車における最高速度は平坦線で80km/h程度しか出ず、AL車（主電動機出力110kw、加速度1.6km/h/s、性能上の最高速度110km/h以上）には及ばない。本線の急行運転における緩い下り勾配に限って、どうにか100km/h出すことはできた。

なお、初期編成の4両は、その後1963年に新規製造されたク2702をモ3701＋モ3702に増結し、一時3両編成を組んでいたが、翌1964年にモ3702とモ3704の電装解除を行い、それぞれク2701、ク2703と改番。空き番号となった3704番を埋めるため、2代目のモ3704＋ク2704が製造された。余ったク2702は3730系グループのモ3749と編成を組むようになった。この際、2代目モ3702は新造されず、欠番になった。なお、1963年以降の製造車は高運転台の仕様になっている。3700系によって、旧愛電モ1070形や旧三河鉄道モ1080形などの木造HL車が淘汰された。

一部（3706F～3710Fの10両5編成）は1973年に当時600V線区であった瀬戸線に600V仕様に改造の上転属したが、1978年の同線1500V昇圧に際し、元の1500V仕様に戻され、本線系に復帰した。1987年にはモ3716＋ク2716編成のうちの片割れであるク2716が廃車となり、残ったモ3716の電装を解除、ク3716として築港線の増結に使用された。サービス電源用にパンタグラフは撤去されていない。3700系で最後まで残ったのは、このク3716で、1996年まで運用され続けた。

また、1969年以降1973年まで、8編成16両が高松琴平電気鉄道に譲渡され、1020形として運用されたが、京浜急行電鉄からの譲渡車の増備により、2004年10月までに全車引退している。

ちなみに、3700系という形式を持つ電車は名鉄では2代目。奇しくも2代目3700系グループが名鉄から去ってわずか1年後の1997年に、3代目3700系の新造投入が開始されている。

[編集] 編成

←新岐阜（現・名鉄岐阜）　ク2700－モ3700　豊橋→
（最初に落成した2編成4両は、両方の車両がモ3700だった）

[編集] 3730系・3770系

3730系

両者の仕様は同一のため、併せて記す。HL車では最多両数を占めた系列で、両者合わせて77両（ク2749は欠番）が在籍した。

1964年に、3700系から車体を仕様変更の上増備されたのが3730系である。最大の変更点は高運転台や1,400mm幅の両開き扉を採用したことで、出力や性能はともかくとして車体は当時の名鉄流通勤型と考えて良い。なお、モ3749はク2702（3700系）と編成を組んでいた。このク2702は3704Fと共に3700系の中でも最後に製造され、扉こそ片開きだが高運転台を採用し、3730系への過渡的車両である。そのため、ク2749は欠番である。この改造で、旧愛知電気鉄道電7形等の車両が姿を消した。

その後、1966年以降の増備車は車体の仕様に変更はないものの、全席転換クロスシート装備に移行し、新しく3770系を名乗るようになった。もっとも1969年以降、3730系も一部がオールクロスシートに改装され（扉間の座席数は異なっていた）、さらに1984年からはオールロングシートへ再度の改造が行われたため、実質的に差はなくなった。ク2762で転換リクライニングシートのテストを行ったこともあるが、試用のみで終わっている。

1978年の瀬戸線昇圧の際は2両が移籍した。その後、3770系全車と3730系の一部が瀬戸線に転属している。瀬戸線では1990年までに全車引退、本線系でも1996年に全車が廃車となった。やはり車両限界（屋根高さ）の関係などから最後まで冷房化改造は行われなかった（同時に鉄道線最後の非冷房車でもあった）が、豊橋鉄道渥美線に転属した2両（同社1750系）は冷房化されて1997年の1500V昇圧まで運用された。92年には低運転台化されている。

[編集] 編成

3730系
←新岐阜　ク2730－モ3730　豊橋→
3770系
←新岐阜　ク2770－モ3770　豊橋→

[編集] 3780系

1966年に登場。3700系グループの最終増備車で、外見は在来車と比較しても大幅に異なる。

前照灯はシールドビーム2灯装備となり、前面は切妻型のパノラミックウィンドウ、側面も5500系と同様の2連窓を採用するなど、同一グループとは判別しにくい外見を持つ。支線直通の特急運転を前提にしたので、前照灯の間にはミュージック・ホーンが装備された（後年撤去）。屋根高さ3,500mm、台枠部を絞った車体断面まで5500系に似ているが、車体幅は2,700mmである。塗装もそれまでの塗装（クリーム色＋マルーンのツートン）とは異なるライトパープルという塗装が採用された。この塗装は5000系などの他系列にも波及するが、視認性に問題があったのか（田園地帯では風景に溶け込んでしまい、線路作業員との接車事故もあった）、全面普及には至らずクリーム色にスカーレットの帯を巻いた塗装に移行することとなった。また、最大の特徴はHL車としては初めて冷房装置を搭載したことで、クーラーは当時製造中のパノラマカーやキハ8000系と同型のものが1両につき6基である。冷房化に伴い、客室の化粧板には初めてクリーム色を採用した（従来のHL車、5000番台車やクロスシートのAL車は淡緑色、7000番台車は淡灰色）。初期車の電動車は台車も新製（FS-35）で、廃車後は6750系に流用されている。この改造により、かつて超特急「あさひ」に運用された愛知電気鉄道3300形等が姿を消した。

しかしモーターの出力は上がっていないので、冷房を搭載したことによる重量の増加がダイヤの遅延を招いたこともあるという。

座席配置も1人がけと2人がけの転換クロスシートを千鳥に配置する、旧美濃町線のモ600形でも見られたような特徴ある座席配置を採用していた。現在では両形式とも全車廃車となっているが、美濃駅に保存されているモ600形に、その面影を見ることができる。ただし瀬戸線転属後にオールロングシートへの改造が行われたため、晩年にはその特徴的な座席配置は見られなくなっていた。

主に支線区への直通列車（主に特急）として運用され、支線区の冷房化率向上に貢献。その後、1978年の瀬戸線1500V昇圧の際に20両全車が瀬戸線へ移籍。3770系や3730系は1990年には瀬戸線から姿を消したが、本形式は1996年5月まで現役で用いられた。なお、最終的に塗装はほかの名鉄一般車両同様、スカーレット一色に塗られた。

[編集] 編成

←新岐阜　ク2780－モ3780　豊橋→

[編集] その他

3700系同様の全金属製の車体は、事故復旧時などにモ3561やモ3857-ク2857・モ3860でも使用されている。
3780系を除くHL系列のTc車には、17m車体と比べても小振りな台車を流用した車両が多かった。それらの雑多な台車は後にD-16やD-18へと統一され、晩年はMc車のボールドウィン型やD-16と外観が揃っていた。なお、ク2702・ク2704は長らく電装解除したカルダン駆動試作台車を履いていた。
HL車の機器・性能に関する共通項目を補足すると、主電動機の定格回転数は985rpm/750V、歯車比3.05、制御段数は直列5段・並列4段であった。瀬戸線使用車ではマスコンの傍に電流・経過時間・速度に基いたノッチ進段のタイミングを記した表が備えられており、これによると起動加速度は約1.3km/h/sとなる。