名鉄6000系電車

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第20回（1977年）
ブルーリボン賞受賞車両

6000系電車（6000けいでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）の保有する通勤形車両。

狭義にはモ6200形(Mc)、サ6100形(T)、モ6300形(M)、ク6000形(Tc)の4形式を指すが、広義にはその後継車である6500系電車および6800系電車、ならびに瀬戸線用の6600系電車も含む。6600系以外の各系列同士は相互の併結も可能である。本項では、広義の6000系電車について記述する。

[編集] 6000系

1～2次車

3次車・ワンマン改造後

5～8次車（瀬戸線）

9次車

1976年デビュー。従来からあった2ドアクロスシート車では対応しきれなくなった、ラッシュ時の混雑列車に用いることを主眼に製造された車両である。そのため乗降口の扉は両開き扉となり、片側3ヶ所に設けられた。車体断面形状や基本寸法は7700系に準じている。また、本系列から名鉄は戸袋窓と妻窓を一切廃止している。

通勤車であるが製造当初は全席ロングシートとはならず、乗降口の間には小型固定クロスシートが「集団離反式」に配置されていた。この座席配置が評価され翌1977年、通勤車としては初めて鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した。

混雑緩和や旧車両の取替えなどで昭和50年代を通じて製作され、車両数では名鉄の1割以上を占める最大勢力である。そのため、同じ系列内でも製造年によって変化がある。1976年から1983年にかけて製造された1~8次車は正面スタイルが7700系と似たものであるが、正面中央上部が前照灯から種別・行先表示幕となった。また1979年製造車（4次車）までは、側窓も7000・7500系パノラマカーのような固定式連続窓となり、日除け用として横引きのカーテンが装備されていた。3次車までは元東急の3880系に影響を受けてか、首都圏の通勤車でよく見られた客扉の窓が小さいタイプである（6600系も同様）。4次車以降は客扉窓と前面種別・行先表示幕を拡大したほか、床面高さを4cm下げて1,110mmとした。

5次車からは一部設計が変更され、全ての窓が開閉可能となり、またドア間は小窓が3個配置された。これは、熱交換換気装置の採用と引き換えに冷房装置を1両2基搭載へと削減し、冷気を補助送風機から直接吹き出して体感温度を下げる方式としたためである。このタイプは後述の6500系前期型も含め、1993年以降能力をアップした冷房装置（2基搭載は変わらず。3100･3700系と同形式だが、カバーの形状が異なり阪急電鉄に多く見られるタイプ）に換装されたものも多い。

8次車までは、乗務員室を除いた客室部分における扉・窓配置を先頭車と中間車で同じとしたため、6500系以降の3扉車に比べて先頭車は全ての扉が60cm後方に、また中間車は両端の扉がそれぞれ60cmずつ車端寄りに位置する。1984年以降増備の9次車、10次車は、車体と車内設備が6500系電車と同様のものとなった。その先頭デザインから「鉄仮面」と呼ばれることもある。なお9次車と10次車では下部標識灯の構成が異なっている。

1~8次車に製造当時装備されていた小型固定クロスシートは、幅82.5cm、高さ77.5cm、取付ピッチ75cmのものであった。1人分の幅が41cm強のためやや窮屈で、「1.5人掛け」とも言われた。ラッシュ時に通路幅を確保することなどを考慮してこのような小型のシートを装備したが、評判が芳しくなかったことやラッシュの激化などもあり、このグループは全車の座席がロングシートとなった。ロング化された部分は座席数が１名分ずつ減少した。9次車・10次車の固定クロスシートはこの寸法より拡大され、現在も一部ロングシート化されずに残っている車両がある。

近年は3500系等の増備で、瀬戸線に転属になったり、三河線や、西尾線と蒲郡線でのワンマン運転に用いられているものもある。しかし、瀬戸線には今後3300系をベースにした新形式車両が導入されるため、瀬戸線に移った車両は本線系統に戻る予定である。

瀬戸線に転属した編成は瀬戸線独自の自動放送装置及び方向幕が取り付けられた上で転属した。

編成は4両、2両の各固定編成がある。4両編成が26編成104両（うち9編成36両が瀬戸線所属、6編成24両は三河線ワンマン対応）、2両編成が26編成52両（うち11編成22両が三河線ワンマン対応、5編成10両が蒲郡線ワンマン対応）合計52編成156両が在籍。系列番号は高性能車で初のMT編成・3扉車ということで6000番台を起こした。なお、大量増備を見込んで4車種に100刻みの形式番号を与えたのはこの6000系だけであり、結果的には現在も名鉄で最多両数を占めている。

制御方式は直巻整流子電動機を用いた「抵抗制御方式」で、主制御器は5200系以来久々の三菱電機製となった。制御段数は力行が直列17段・並列8段・弱め界磁4段、発電ブレーキが17段である。動力車には7700系までの倍の出力となる150kWのモーターを4基ずつ装備することにより、動力車と付随車1両ずつのペアを単位としたMT比1:1の編成となった。7700系まではMM'ユニットとしていたが、モーターの定格端子電圧を750Vとして主回路は1M方式、補助電源装置と電動空気圧縮機をT車に搭載したMTユニットとなっている。モーターの定格回転数が2000rpm（90%界磁）と高いため減速比を6.07と大きく取り、最高速度は旧型車並みの100km/hと低く抑えられたが、出力が大きく最弱め界磁率35%のため、起動から100km/hまでの到達時間はAL車よりも短い。加速度は2.0km/h/s、常用減速度は3.5km/h/sで、力行・ブレーキとも応荷重付きである。従前のSR車（7000系など）との連結運転は技術的には可能だが、車両の用途・扉数・歯車比・最高速度・マスコン操作など相違点が多いため、基本的に営業運転では行わないことになっている。また、1996年に6046Fにてシングルアームパンタグラフの試験が行われていたが、現在は菱形パンタグラフに戻っている。

なお現在瀬戸線で使用されている6035Fのク6035は、1987年7月に平田橋駅（現、上小田井駅）で踏切事故に遭遇し大破。翌年春にはリサイクル可能な部品を極力再利用し、2代目の車両を新製して現役復帰した。近年中には、本線系統に戻る予定。

また、製造から20年が経過した1997年度から2002年度にかけて、1～4次車計56両（内訳は2両編成6本と4両編成11本）が特別整備を受けた。変更点は以下のとおり。

化粧板を白色系で微粒柄のものに交換。
床敷物を3500系と同柄で色はベージュ系のものに交換。
シートモケット（以下モケット）をワインレッド系のチェック柄入りのものに交換。（優先席は背面のみブルー系）
床敷物とモケットは6500系などのロングシート改造車でも同じものが使われている。
先頭車の運転席後ろの座席を撤去し、車椅子スペースを新設。あわせて非常通話装置も取り付け。
ドアチャイムを新設。音色は3500系などのものとは異なり、各編成毎に微妙に異なる。なお、2000年度以降に更新されたものは、海側と山側とで音色がやや異なる。同じものは5～8次車の2両編成のうち、6019Fを除く全編成や7100系、7700系にも使われている。
車体側面に種別・行先表示器を新設。更に2000年度以降はローマ字併記の幕への交換も行われた（現在は全編成が交換済み）。6500系以降の車両に比べて幕板部が狭いため、表示面がやや奥まっているのが特徴。今はなき7500系の特別整備車も同様であった。
運転室の色をクリームに、運転台機器の色を黒に変更。
1999年度からは外側の連結面にステップ付きの転落防止外幌を設置。2002年度更新車は折りたたみ式のものに変更。

さらに、2両編成の6009～6013Fは1998年 6月1日より、蒲郡線がワンマン化されたのにともない、これらの工事に加え、運転席後ろへの料金箱、運賃表の取り付け、客用側扉外側への締め切り表示灯の設置が行われた。なおワンマン運転を行っていない路線では、従来どおり車掌が乗車する。

更新工事を受けた年度　注(2)は2両編成

1997年度 - 6003F、6015F、6009～6012F(2)
1998年度 - 6002F、6005F、6006F、6013F(2)、6014F(2)
1999年度 - 6007F、6008F
2000年度 - 6001F
2001年度 - 6016F
2002年度 - 6004F、6017F

なお、6014Fはしばらくの間、モケットのみ未交換で運行されていた。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2006年9月29日、名鉄は2007～2010年度までに3150系などの通勤車両を140両導入すると発表した。これにより、6000系列に何らかの動きがあることが予想される。　　　　

[編集] 6500系

6500系電車　鉄仮面とも呼ばれる。

6500系電車（6423以降）

6457の集団離反式クロスシート

1984年から1992年まで製造された。界磁チョッパ制御と回生ブレーキを装備して省エネルギー化をさらに進め、消費電力を6000系よりも約1割低減させた。6000系4両編成の後継車種であるだけでなく、回生ブレーキ常用、非貫通の前面、側面の客扉配置、新たな付番基準といった面で、その後の名鉄車両の基本となった形式である。

6000系で不評だった小型クロスシートが大型のもの（幅91cm、取付ピッチ80cm）に変更されたほか、1990年製造車（7次車）までは車端部の壁や座席の裏、仕切板に木目をプリントした内装とした。また車体寸法では先頭車と中間車の扉位置が統一され、以後これが標準となっている。1987年製の5次車では冷房装置が1両当たり3基搭載に戻り、乗務員室次位の客室に採光のための小窓が付いた。1989年増備の6次車からは、先頭形状が右写真のように前面展望を考慮したデザインに変更されている。この先頭デザインはのちに3500系などに受け継がれた。同じく6次車では側窓も下降式（一部固定式）の連続窓に変更されたほか、固定クロスシートも更に大型化、ヘッドレストが追加され取付ピッチは84cmまで拡大された。最後の1992年に製造された8次車（写真の6423編成と6424編成）は最初から全席ロングシートで製造された他、それまでの編成のうち一部も全席ロングシートに改造されている。前述の6000系9･10次車や後述の6800系と同様、ロングシート化改造車では元々ロングの部分と元クロス部分との間の肘掛け兼仕切りパイプが残されているのが特徴。なお、6500系1次車と6000系9次車に限り、間仕切り寸法の関係で元クロス部分が6名分から5人掛けに減っており、その分1人当りの幅は広い。また、ロング化改造と同時に先頭車の運転席直後の2人掛け座席を撤去し、車椅子スペースとしている。

車体断面は6000系（5次車～8次車）よりも屋根高さを4cm上げ、客室天井（冷房吹出口）の高さも4.5cm上がっている。広くなった幕板部には4次車から側面種別・行先表示幕が追加された。窓・扉配置は、車体長の類似した阪急電鉄などで広く採用されているd(1)D3D3D2（先頭車の場合）である。客扉位置や窓幅の他に寸法の統一として、屋上の冷房装置・熱交換換気装置の配置も全車同一とされている。また本形式以降、車体裾部の外板と台枠の接合部が防錆構造となった。これにより5700系や6500系6次車以降などでは、5200系以来久し振りに下降窓の採用が可能となった。6500系初期車は新製から20年以上を経た今も特別整備は未着手だが、特に腐食し易いとされる戸袋部を6000系のそれと見比べると、効果の程がはっきり判る。

通常の運転台をもつ車両としては5000系以来の復活となった前面非貫通（または非常扉なし）の方式は、地下鉄直通車・一部の機器流用車・気動車を除いて、6000番台系列内はもちろんのこと、デザインを洗練させ5700系、1200系を経て3100系まで続く。この意味でも1つの転機となった形式であると言える。非貫通とした理由は、瀬戸線を除き編成間の連結時に幌を打たないので貫通型とする意味がないため、加えて冬季の隙間風防止対策もあったという。なお、この傾斜がついた高運転台非貫通の前頭形状や、内装の木目プリントに国鉄117系電車の影響を指摘する向きもある。

登場時は3扉車であることをアピールするために、客扉の上半部を白の塗色とし、これがほどなく本線系の6000系全車にも波及した。この塗色は3500系登場以後灰色に変更された（「鉄仮面」型前面の窓上部も同様）。しかし、1990年代末頃には3扉車が圧倒的主流となり意味が薄れたため、塗装工程簡略化の目的もあって「白ドア」ないし「グレードア」の塗り分けは廃止され、現在客扉は全面赤一色となっている。

なお、名鉄の車両形式で「～系」という場合は、豊橋方向先頭車両の形式を取るものが多い（6000系は豊橋方先頭がク6000形、1000系はク1000形など）が、6500系は豊橋方がク6400形、岐阜方がク6500形という珍しいケースとなっている。これは、登場当時回生ブレーキ車に100の位が5の形式番号を与える意向（既に7500系が在籍、後年の3500系についても6500系の後継車という理由）があり、それを本系列については空番だった6400～6500番台に収めたためである。但し、その点を除けばこの6500系で名鉄車両の新しい付番基準が確立し、現在も適用されている。全編成4両固定編成。24編成96両が在籍。

制御装置は、冒頭にもあるように界磁チョッパ制御となった。モーターは直流複巻電動機（150kW/340V･490A、内扇型）となり、回生ブレーキが使用できるが、架線電圧が高い場合などは回路が切り替わり発電ブレーキも使用できる。60km/h以上でのノッチオフは断流器を切らずにサイリスタによる電流0A制御（名鉄での呼称は惰行制御）を行う方式を採用し、再力行や回生ブレーキへの応答性に優れる。発電ブレーキが約10km/hまで効くのに対し、回生ブレーキの効用範囲は約30km/hまでである。なお、本形式を始めとして名鉄の界磁チョッパ車の主制御器は東芝製で、力行が直列15段・並列8段、弱め界磁と回生ブレーキは無段階制御である。編成は6000系などの1M方式（MTユニット）と異なり、MM'ユニット方式の中間電動車に先頭車が制御車という構成になった。パンタグラフは5000系と同様、各中間電動車の先頭車寄りに1基ずつ搭載。モーターの定格回転数を1700rpmに下げたことで減速比は5.60と小さくなり、最高速度は110km/hに向上した（1996年より実施）。6000系に合わせて起動加速度は2.0km/h/s、弱め界磁率は10%可能のところを15%に抑えた設定である。

[編集] 6600系

6600系

6600系は、瀬戸線で使用される通勤形車両で、前後の時期に製造された6000系をベースに一部を変更して1978年に製造された車両である。

外観で目立つ変更点は、前面にスカートが取り付けられたことや、デビュー当時は冷房が省略されていたこと、これに関連して側窓が同時期の6000系とは異なり開閉可能な窓となったことなどである。後に2本連結しての4両での運行が行われるようになり、その際に2本の編成間の往来が可能なように先頭車にも幌がつけられたが、さらに後になると全列車が4両編成での運行となったため、常に先頭に出る車両については再び幌が取り外された。

1978年、瀬戸線では架線電圧の昇圧（600Vを1500Vへ）により車両が全て入れ替えられ、また栄町駅乗り入れが開始された。この路線は栄町駅から東大手駅の先までが地下線であるため、6600系は、A-A基準（地下鉄対応基準）を満たした防火設計になっている。

一方、本系列が使用される瀬戸線は、全長20.6キロで所要時間は普通列車でも40分弱、駅間距離も短くまた頻繁に乗り降りがあるという、地下鉄路線なみの路線である。デビュー当時、地下鉄路線では抵抗器の廃熱が地下トンネルに篭りやすいため、車両には冷房を搭載しないことが当然であり、本系列では冷房を搭載してもその効果は少ないという理由で非冷房車とされた。しかし、その後地下鉄車両でも車内冷房の設置が進んだため、6600系も1985年と1989年に冷房装置の取り付けが行われた。この改造にあたっては、直前に8800系パノラマDXへの部品提供のために、7000系初期車の一部の中間車が廃車され、その廃車車両で使用していた冷房装置が再利用された。7000系では1両当たり8基だったが6600系では6基搭載とし、元からあった補助送風装置を一部残して冷房効果を上げている。

車内仕様は6000系2次車と同じであったが、こちらも評判が悪かったことや、瀬戸線の朝のラッシュが名鉄でも高いレベルの混雑になってきたこともあって、1988年に全部ロングシート化された。また方向・行き先表示幕も近年ローマ字併記となっている。現在では瀬戸線独自の自動放送装置が取り付けられている。

今では瀬戸線は4両固定編成での運用のみとなっているため、6600系は2編成を常時併結した状態（同性能だが6000系との混成は組まない）の3本で、6000系・6750系と共に使用されている。しかし、近年中に瀬戸線に現存車両代替のため新製車両が投入される予定で、以降の処遇については、やや特殊な車両の上に特別整備が未着手ということもあって予断を許さない。

[編集] 6800系

1987年より1992年まで製造された、片側3扉、2両固定編成の車両である。6500系の2両編成版であるが、2次車が製造された1988年の広報冊子に「6000形を新造」と紹介されていたように、6000系11次車以降としても扱われる。車体は同じ時期に製造された6500系電車と同様である。6801編成～6808編成は6500系6416、6417編成と同じく、ファンには「鉄仮面」と呼ばれるタイプである（上記写真の6047号に近いが、運転室後ろに小窓を備えるほか、側面方向幕も有する）。1989年の6809編成からは、正面ガラスが大きく側面には連続窓を採用、6418編成以降と共通する車体で、一部では「金魚鉢」とも呼ばれる。客席のうち、クロスシートは上下に拡大されてヘッドレストが付加され、取付ピッチも広がった。1991年の6832編成からは、上の写真で紹介した6500系の6423編成以降の車両と同様、最初から全席ロングシート、またドア付近のスペースを広く取った仕様となっている。扉間の座席を例に取ると、公称7人掛け、実質6人掛けである。これらには、前年に製造された6750系で採用されたインテリアが取り入れられ、座席に紫のストライプが入ったり、床に模様の入った敷物が敷かれ、化粧板が妻面も併せてクリーム色となるなど、変更された。なお、6809編成以降の車両は上記写真の6423編成と類似の車体であるが、6831編成までは側面扉窓の天地方向の大きさがやや小さい。ワンマン運転仕様の車両がないので、車掌が乗務する支線内の折り返し列車に（ごくまれに主要幹線の普通列車にも）2両単独で用いられるほか、6000系、6500系などを用いる快速急行、急行、準急列車で6両、一部8両運転を行う場合にも利用される。39編成78両が在籍。

制御方式は6000系の「抵抗制御」から5300系と同様の界磁添加励磁制御に変更された。回生ブレーキも備えている。主電動機は6000系と同性能の150kW（750V・224A）で、6809編成以降は内扇型として高回転時の騒音を低減した。6000系と同じ1M方式（MTユニット）だが、減速比を6500系と同じ5.60に変更したため、最高速度は110km/hとなっている（1996年より実施）。最高速度以外の走行特性は、限流値や弱め界磁率を調節して6000系に合わせている。

本線系統での6000・6500・6800系は合計115編成330両が在籍し、4両50編成200両、2両65編成130両が必要に応じて組み合わされて運行される。なお、本線系統の6000番台形式は運用サイトにおいて「6R」と呼称される。現在「6R｣は豊橋駅に発着する運用はない。また、最高速度を引き上げた6500系・6800系も6000系と混用されており、現在は「6R」運用のダイヤが最高速度100km/hで組み直されたため、110km/hをマークする機会は以前よりも減っている。

[編集] 編成

←名鉄岐阜				豊橋→
6000系
モ6200(Mc)	-	サ6100(T)	-	モ6300(M)	-	ク6000(Tc)
モ6200(Mc)	-	ク6000(Tc)
6500系
ク6500(Tc2)	-	モ6550(M2)	-	モ6450(M1)	-	ク6400(Tc1)
6800系
モ6900(Mc)	-	ク6800(Tc)
←栄町				尾張瀬戸→
6000系
モ6200(Mc)	-	サ6100(T)	-	モ6300(M)	-	ク6000(Tc)
6600系
モ6700(Mc)	-	ク6600(Tc)	+	モ6700(Mc)	-	ク6600(Tc)

[編集] 外部リンク

名鉄車両博物館
- 6000系
- 6500系
- 6600系
- 6800系
AGUI NET＞名鉄車両編＞6000系、6500系、6600系、6800系
T.K.'s website from Nagoya,Japan＞名鉄通勤型車両・空港アクセス鉄道のページ＞名鉄通勤型車両の各形式紹介＞6000系、6500系、6600系、6800系