Bahnhof Berlin-Spandau
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Der Bahnhof Berlin-Spandau ist ein Bahnhof im gleichnamigen Berliner Bezirk Spandau. Er befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Spandauer Altstadt und dem Berliner U-Bahnhof Rathaus Spandau. Der Zugverkehr von der Lehrter Bahn und Hamburger Bahn wird hier gesammelt und auf die Berliner Innenstadt - der Berliner Stadtbahn bzw. der Hamburg-Lehrter Bahn / Berlin Hauptbahnhof (tief) - weiter verteilt. Gleichzeitig ist die Station vorläufiger Endpunkt der S-Bahn bis zu ihrer Weiterführung ins Havelland. Mit drei Regionalbus- und zehn, teilweise sehr dicht bedienten, städtischen Buslinien ist Bahnhof / Rathaus Spandau der stärkste Busknoten in Berlin.
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[Bearbeiten] Beschreibung
Der Bahnhof weist sechs Bahnsteigkanten auf, vier für den Regional- und Fernverkehr, zwei für die Berliner S-Bahn. Außerhalb der vierschiffigen Halle befindet sich zudem ein Gütergleis. Er wird im Betriebsstellenverzeichnis der Deutschen Bahn unter der Kurzbezeichnung BSPD geführt, der S-Bahn-Teil unter BSPA.
Unter laufendem Bahnbetrieb entstand der Bahnhof zwischen 1996 und 1998 nach Plänen des bei Verkehrsbauten renommierten Architekturbüros Gerkan, Marg und Partner (gmp). Sein Entwurf knüpft mit den markanten Tonnendächern aus Glas, die mit einer Länge von 432 Metern die Bahnsteige vollständig schützen, an die klassische Eisenbahnarchitektur an ohne moderne Konstruktionsmethoden zu vernachlässigen. Ein einfacher Bahnsteigtunnel, parallel zum ebenfalls neuen Straßendurchbruch Am Bahnhof Spandau, schafft neben der Empfangshalle unter den Gleisen an der Klosterstraße den Zugang zu den Bahnsteigen.
Die Empfangshalle ist mit 16 Metern Breite etwas zu klein geraten. Rücksicht auf die Verkaufsfläche der auf dem Gelände des ehemaligen Spandauer Güterbahnhofes damals noch in Planung befindlichen Spandau Arcaden führten nur zu einer bescheidenen Ausstattung mit Geschäften. Zusätzlich war die ganze Bahnhofsplanung durch die Magnetschwebebahn-Verbindung Hamburg-Berlin befangen, weil hierfür eine noch heute sichtbare Trasse freigehalten werden musste. So kamen letztlich die beengten Aufgänge zwischen Empfangshalle und den schmalen Bahnsteigenden zustande, unter denen der Reisendenstrom leidet.
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Lehrter Bahnhof
Bereits ab 1871 gab es an dieser Stelle einen Bahnhof der neu eröffneten Berlin-Lehrter Eisenbahn, den man zur Unterscheidung vom Bahnhof der Hamburger Bahn in Spandau als Lehrter Bahnhof bezeichnete. Dieser Bahnhof wurde am 1. Oktober 1890 für den Personenverkehr wieder geschlossen – die Vorort- und Fernzüge hielten in Spandau nur noch auf dem Hamburger Bahnhof, jetzt Spandau Personenbahnhof. Der Lehrter Bahnhof übernahm den Güterverkehr der Stadt Spandau und verblieb als Spandau Güterbahnhof, auf dessen Gelände sich heute das Einkaufszentrum Spandau Arcaden befindet. Der Fachwerkbau des ehemaligen Empfangsgebäudes des Lehrter Bahnhofs war 1890 abgebaut und 1891 im Ortsteil Hakenfelde als Restaurant „Stadtpark“ wieder aufgebaut worden, bis 1966 der endgültige Abriss erfolgte.
[Bearbeiten] Bahnhof Spandau West
Dieser Bahnhof wurde am 15. Juli 1910 zunächst als Spandau Vorortbahnhof neben dem Güterbahnhof eröffnet. Noch im gleichen Jahr erfolgte seine Umbenennung in Spandau West als etwa zeitgleich der Personenbahnhof Spandau (Hamburger Bahnhof) den Namen Spandau Hauptbahnhof erhielt.
Der neue Vorortbahnhof lag günstiger als der Hauptbahnhof, da näher an der Altstadt und dem damals im Bau befindlichen neuen Rathaus gelegen. Die Bahnsteige in Dammlage erhielten an ihren Enden unterhalb der Gleise die Empfangshallen, einmal gegenüber der „Galenstraße“, ferner in Höhe der Einmündung der „Staakener Straße“ in die „Seegefelder Straße“, wo auch ein Übergangstunnel zum Kleinbahnhof der Osthavelländischen Eisenbahn bestand.
Als dreigleisige Anlage mit zwei Bahnsteigen, in der das mittlere Gleis zu beiden Seiten an den Mittelbahnsteigen lag, nahm der Bahnhof die hier endende Spandauer Vorortbahn aus Richtung der Berliner Stadtbahn auf. Die Personengleise der Hamburg-Lehrter Bahn aus Richtung Berlin Lehrter Stadtbahnhof führten den Fernverkehr an der Nord- und Südseite an den Bahnsteigen vorbei.
Über Weichenverbindungen von und zu den Personenzuggleisen benutzten auch die Vorortzüge vom Lehrter Bahnhof sowie weiter nach Nauen bzw. Wustermark die Spandauer Vorortgleise. Westlich vom Bahnhof schloss sich die Trennung der Personengleise für den gemeinsamen Vorort- und Fernverkehr in Hamburger und Lehrter Bahn an. Die Vorortgleise selbst endeten in einer viergleisigen Abstellanlage für in Spandau kehrende Züge.
Den geschäftigen Verkehr auf dem Bahnhof der Pendler zwischen Berlin, Spandau, und den osthavelländischen Orten kann man sich im Vergleich zu dem heute bescheidenen Regionalverkehr kaum noch vorstellen. Auch als die Spandauer Vorortbahn Stromschienen bei der Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen (ab 1930 kurz als S-Bahn bezeichnet) erhielt, blieb der gemeinsame Betrieb mit den Dampfvorortzügen vom Lehrter Bahnhof bestehen.
In den 30er Jahren erreichten die Dampfvorortzüge vom Lehrter Bahnhof den Bahnhof Spandau West, wie die hier endenden elektrischen Bahnen von der Stadtbahn, im 10-Minuten-Abstand und fuhren dann abwechselnd nach Nauen und Wustermark im 20-Minuten-Takt weiter. Zeitzeugen berichten begeistert von dem regen Umsteigeverkehr zwischen S-Bahn und den Vorortbahnen, weil er damals schnell und bequem am gleichen Bahnsteig möglich war.
Im heutigen Bahnhof Berlin-Spandau ist der umständliche Bahnsteigwechsel zwischen S-Bahn und Regionalverkehr ein Hindernis, was neben dem wieder steigenden Pendlerverkehr und der unzureichenden Stadtranderschließung abermals auf Verlängerung der S-Bahn über Spandau hinaus drängen lässt.
Erstmals am 23. August 1928 hieß es „Spandau West, zurückbleiben!“ für die S-Bahn nach Spandau. Wenn auch über den Lehrter Stadtbahnhof führend, nutzten die Elektrischen nicht den selben Weg wie die Fernzüge, sondern fuhren über die Stadtbahn und Spandauer Vorortbahn gen Westen. Spandau West sollte dabei eigentlich nur einige Jahre Endstation bleiben, eine Erweiterung nach Wustermark oder Falkensee bzw. Nauen war stets geplant.
Die in den 30er und 40er Jahren vorgesehenen Erweiterungsmaßnahmen konnten nur geringfügig umgesetzt werden. Ab 1951 fuhren die ersten S-Bahn-Züge über Spandau West hinaus nach Falkensee beziehungsweise entlang der Lehrter Bahn nach Staaken. In der Gegenrichtung konnte man jetzt mit der S-Bahn auch nach Jungfernheide und zur Ringbahn gelangen. Als der Lehrter Bahnhof in Berlin 1952 geschlossen wurde, zog die DDR-Reichsbahn die Dampfvorortzüge im Umland endgültig an die S-Bahn-Endpunkte zurück, in Spandau West hielten nur noch S-Bahnen.
Der Mauerbau am 13. August 1961 betraf den Bahnhof indirekt. Die S-Bahn-Züge nach Falkensee endeten bereits in Spandau West. Der S-Bahn-Verkehr nach Staaken war einige Monate unterbrochen. Vielmehr betroffen war die Strecke und somit auch der Bahnhof vom Berliner S-Bahnboykott. Nicht mehr benötigte Anlagen waren dem Zahn der Zeit ausgesetzt, Sanierungsmaßnahmen wurden seltener, der Verkehr auf den Strecken wurde zunehmend ausgedünnt. Ihren Tiefpunkt erreichte die S-Bahn mit dem Reichsbahnerstreik ab 17. September 1980. Die DDR-Reichsbahn ging auf die Forderungen der Eisenbahner nicht ein und legte fast den gesamten S-Bahnverkehr im Westteil der Stadt nieder. Für die Spandauer Strecken und damit den Bahnhof Spandau West bedeutete der 25. September 1980 das Ende. An der verwaisten Station fuhren nur noch Güterzüge und Reisezüge von und nach Hamburg auf den Ferngleisen vorbei.
[Bearbeiten] Bahnhof Berlin-Spandau
Die Übernahme der S-Bahn durch die BVG am 9. Januar 1984 sollte eine Wiederinbetriebnahme der Strecke über einen neuen S-Bahnhof Rathaus Spandau (statt Spandau West) bis nach Staaken mit sich bringen. Diese rückte jedoch erst einmal in weite Ferne, als am 1. Oktober 1984 die U-Bahnlinie 7 nach Rathaus Spandau, mittelbar am Bahnhof Spandau West gelegen, in Betrieb ging.
Im gleichen Jahrzehnt entstanden erste Pläne für die ICE-Verbindung Hannover-Berlin, zunächst als Transitstrecke gedacht, für die Verhandlungen mit der DDR im Herbst 1988 begannen. Der Mauerfall und schließlich der Wegfall des Verhandlungspartners, mit dem noch im Juni 1990 eine Vereinbarung über die Trasse erzielt werden konnte, gab der Planung Schwung.
Die bereits beim Umbau der Spandauer Bahnanlagen um 1910 erwogene Verlegung des Fernbahnhofes von jenseits der Havel (alter Spandauer Hauptbahnhof) unmittelbar zur Altstadt und zum Rathaus sollte jetzt – wo ohnehin der Ersatz der verschlissenen Anlagen erforderlich war – verwirklicht werden. Zudem sah das Betriebskonzept für die S-Bahn die Wiederaufnahme des Verkehrs über die Spandauer Vorortbahn mit Option der Verlängerung in das Umland vor.
Aus dem städtebaulichen Wettbewerb für den neuen Fern- und S-Bahnhof ging 1993 der Entwurf des spanischen Architekten Santiago Calatrava als Gewinner hervor. Calatrava sah den Überbau der Bahnsteige durch Bürogebäude – ähnlich wie später am neuen Berliner Hauptbahnhof – vor, was aber zu Schwierigkeiten bei der Finanzierung und langen Diskussionen seines Planes führte. Schließlich wählte man den drittplatzierten Bahnhof des deutschen Architekten Meinhard von Gerkan, der nach einer Überarbeitung des ursprünglich nach beiden Seiten offenen Dachentwurfes zwischen 1996 und 1998 entstand. Einwendungen der Fahrgastverbände gegen die Planfeststellung erreichten eine bessere Gestaltung der Zugangsanlagen zum S-Bahnsteig.
Am 19. Mai 1997 wurde ein erster Bahnsteig des neuen Bahnhofs Berlin-Spandau dem Verkehr übergeben, zunächst hielten nur Fern- und Regionalzüge. Die S-Bahn erreichte am 30. Dezember 1998 die dann fertig gestellte Bahnhofshalle.
[Bearbeiten] U-Bahnhof
Der U-Bahnhof Rathaus Spandau ist der westliche Endbahnhof der U-Bahnlinie 7. Er wurde am 1. Oktober 1984 eröffnet, nachdem er in Deckelbauweise erstellt worden war, um den Oberflächenverkehr möglichst wenig zu stören. Der Bahnhof von Rainer G. Rümmler besitzt beinahe monumentale Dimensionen. So besitzt er zwei Mittelbahnsteige, wobei die U7 an den Innengleisen hält; die Außengleise sind zur Zeit unbenutzt. Am Ende des Bahnhofes befinden sich Galerien, durch welche die Fahrgäste an die Oberfläche gelangen. Von dort kann man den gesamten Bahnhof überblicken. Der U-Bahnhof beinhaltet ebenfalls das Stellwerk für die Strecke bis Paulsternstraße.
Der Bahnhof ist bereits für die Aufnahme einer geplanten Verlängerung der U-Bahnlinie 2 vorbereitet, die zur Zeit nur bis zum U-Bahnhof Ruhleben führt. Diese Linie soll nach den Plänen an diesem Bahnhof an den Außenbahnsteigen halten, allerdings im Linksverkehr – dies wäre einmalig bei der Berliner U-Bahn. Wann und ob diese Verlängerung jedoch gebaut wird, ist noch nicht abzusehen. Ebenfalls noch nicht abzusehen sind die geplanten Verlängerungen der U7 bis nach Staaken und der U2 ins Falkenhagener Feld.
Obwohl der Bahnhof in unmittelbarer Nähe zum S-Bahnhof Spandau liegt, behielt er seinen Namen bei. So kommt es, dass Buslinien der BVG stets mit der Bezeichnung S+U Rathaus Spandau ausgewiesen werden, der S-Bahnhof dagegen nur mit S Spandau.
| Vorherige Station | Berliner U-Bahn | Nächste Station | ||
|---|---|---|---|---|
| - | U7 | Altstadt Spandau | ||
[Bearbeiten] Anbindung
Der Bahnhof wird durch mehrere ICE- und IC-Linien der Deutschen Bahn, sowie den Linien S75 und S9 der Berliner S-Bahn bedient. Ferner halten am nahegelegenen U-Bahnhof Rathaus Spandau die U7 als auch zahlreiche Buslinien (darunter M32 und M37) der BVG bzw. regionaler Busunternehmen aus dem Umland.
Im Frühjahr 2006 sind die Planungen für eine Verlängerung einer eingleisigen S-Bahntrasse nach Falkensee endgültig beschlossen worden. Der Baubeginn hängt jedoch von den Finanzierungsmöglichkeiten ab. Vor der im Herbst anstehenden Wahl zum Abgeordnetenhaus (September 2006) wird wohl mit einem Baubeginn nicht zu rechnen sein.
[Bearbeiten] Siehe auch
ICE/IC-Halte: Gesundbrunnen | Hauptbahnhof | Ostbahnhof | Spandau | Südkreuz
Weitere Fernbahnhöfe: Alexanderplatz | Flughafen Schönefeld | Friedrichstraße | Lichtenberg | Potsdamer Platz | Wannsee | Zoologischer Garten
Koordinaten: 52° 32' 5" N, 13° 11' 45" O
