Bahnhof Berlin Gesundbrunnen
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Der Bahnhof Berlin Gesundbrunnen liegt im gleichnamigen Berliner Ortsteil Gesundbrunnen an der Badstraße, der Schnittstelle der Ringbahn und den Nord-Süd-Bahnen. Im Berliner Verkehrsnetz ist er ein stark frequentierter Umsteigebahnhof zwischen U-Bahn, S-Bahn und Fernbahn.
[Bearbeiten] Lage und Erschließung
Topografisch liegt der Bahnhof Gesundbrunnen am Südhang des Panketals auf der Hochfläche der Humboldthöhe. Verkehrstechnisch liegt er am nördlichen Rand des Berliner S-Bahnringes. Er besitzt Zugänge sowohl von der Badstraße / Brunnenstraße, als auch von der Swinemünder Straße. Die Bahnanlagen wurden im Geländeeinschnitt unterhalb der gemauerten Badstraßenbrücke errichtet. An dieser Stelle knickt die Badstraße in die Brunnenstraße ab.
Am Bahnhof Gesundbrunnen beginnen die drei nördlichen Streckenäste der Berliner S-Bahn nach Hennigsdorf (Kremmener Bahn), Oranienburg (Nordbahn) und Bernau bei Berlin (Stettiner Bahn). In Richtung Süden verkehren die Züge über die Berliner Innenstadt (Bahnhof Friedrichstraße), nach Teltow (Stadt), Blankenfelde und Wannsee/Potsdam. Über Gesundbrunnen verkehren auch die S-Bahn-Züge der Berliner Ringbahn, sowie Züge der Fernbahn.
Der Fern- und Regionalbahnhof soll zukünftig wieder eine Schlüsselposition für die Zugverbindungen nach Norden übernehmen. Von hieraus gelangt man mit InterCity- und Regionalexpresszügen sowohl nach Neustrelitz - Rostock und Stralsund sowie Angermünde, Schwedt, Greifswald und Stralsund als auch nach Senftenberg und Elsterwerda über Wünsdorf-Waldstadt (sowie Lutherstadt Wittenberg und Falkenberg (Elster) über Jüterbog.
Auf dem U-Bahnhof Gesundbrunnen halten die Züge der U-Bahnlinie 8 (Wittenau - Hermannstraße).
Auf dem Vorplatz der Badstraßenbrücke halten mehrere Bus-Linien der BVG.
[Bearbeiten] Geschichte des S-, Regional- und Fernbahnhofs
Seit dem 28. Mai 2006 ist der Bahnhof Gesundbrunnen ein wichtiger Bestandteil des Pilzkonzeptes der Deutschen Bahn für den Fern- und Regionalverkehr nach Norden. Bei konsequenter Umsetzung des neuen Streckenkonzeptes wird der ehemalige Ost-Berliner Endbahnhof Lichtenberg weiter an Bedeutung verlieren.
[Bearbeiten] Erste Bahnlinie am Gesundbrunnen
Am 1. August 1842 wurde der erste Teil der Bahnstrecke Berlin - Stettin eröffnet, die am Stettiner Bahnhof in Berlin beginnend durch den Ortsteil Gesundbrunnen nach Nord-Osten führte. Die Trasse kreuzte die Badstraße zwischen Grüntaler und Stettiner Straße niveaugleich mit einer Bahnschranke. Nach dem Umbau der Bahnanlagen am Gesundbrunnen konnte der unfallträchtige Bahnübergang entfernt werden.
[Bearbeiten] Eröffnung der Ringbahn
Nachdem der Plan, eine Ringbahn um Berlin herum zu bauen, vom preußischen König Wilhelm I. beschlossen wurde, ging diese bis 1872 in Betrieb. So fuhren seit dem 17. Juli 1871 Güterzüge auf der Berliner Ringbahn, Personenzüge ab dem 1. Januar 1872. Mit diesem Eröffnungsdatum nahm auch der Bahnhof Gesundbrunnen den Betrieb auf.
[Bearbeiten] Eröffnung der Nordbahn
Als am 10. Juli 1877 die sogenannte Nordbahn von Berlin nach Neubrandenburg eröffnet wurde, begannen und endeten deren Personenzüge am Bahnhof Gesundbrunnen, der dadurch zu einem Verkehrsknotenpunkt wurde. Der Nordbahnhof als Endpunkt an der Eberswalder Straße konnte erst am 1. Oktober 1877 fertig gestellt werden. Die Personenzüge der Nordbahn konnten jedoch ab dem 1. Dezember 1877 gegen eine Jahresgebühr von 50.000 Mark den Stettiner Bahnhof mitbenutzen. Damit wurde der Stettiner Bahnhof für die Nordstrecken zum Endbahnhof (aus Stralsund, Neubrandenburg, Fürstenberg und Oranienburg), während der Bahnhof Gesundbrunnen dem Umsteigeverkehr zur Ringbahn diente.
Am 1. Oktober 1891 wurde zwischen Berlin und Oranienburg ein spezieller Vorortverkehr (als Vorläufer der S-Bahn) mit ermäßigtem Tarif eingerichtet. Seither fuhren die Fernzüge zwischen Gesundbrunnen und Oranienburg ohne Zwischenhalt durch. Wegen Überlastung des Stettiner Bahnhofs wurde 1892 ein Teil der Vorortzüge provisorisch in den Nordbahnhof umgeleitet, der bis dahin nur für den Güterverkehr genutzt worden war. Diese Zersplitterung des Vorortverkehrs war für die Reisenden sehr unübersichtlich und auf Dauer unhaltbar, so dass im Staatshaushalt 1895 insgesamt 8.850.000 Mark für den Umbau der Gleisanlagen am Gesundbrunnen bereitgestellt wurden, um den Fern- und Vorortverkehr am Bahnhof Gesundbrunnen kreuzungsfrei mit der Ringbahn zu verbinden.
[Bearbeiten] Erster großer Umbau der Bahnanlagen und des Bahnhofs
1895 begann der Umbau der Gleisanlagen der Stettiner Bahn im Norden Berlins. Da auch den Fahrgästen der Stettiner Bahn das Umsteigen am Ring- und Vorortbahnhof Gesundbrunnen ermöglicht werden sollte, verschwenkte man die Trasse der Stettiner Bahn zwischen den heutigen Bahnhöfen Humboldthain und Bornholmer Straße in die der Nordbahn. Am Bahnhof Gesundbrunnen wurden drei neue Bahnsteige für die Ring-, Vorort- und Fernbahn sowie ein Empfangsgebäude im neogotischen Stil nach Entwürfen von Arnim Wegner errichtet.
Am 1. Mai 1897 wurden die ersten beiden Gleise der neuen Strecke (die späteren Vorortgleise) in Betrieb genommen und gleichzeitig die alte (parallel zur Grüntaler Straße verlaufende) Strecke der Stettiner Bahn stillgelegt. Am 1. Dezember 1897 konnte auch der neue Fernbahnsteig in Betrieb genommen werden.
Ab 1903 durfte der Fernbahnsteig im Bahnhof Gesundbrunnen nur noch von denjenigen Fernreisenden benutzt werden, die mindestens bis Bernau, Oranienburg oder darüber hinaus fahren wollten. Die Benutzung der Fernzüge zwischen dem Bahnhof Gesundbrunnen und dem Stettiner Bahnhof war somit untersagt.
[Bearbeiten] Elektrifizierung der S-Bahn
Die Strecke vom Stettiner Bahnhof nach Bernau war in den 1920er Jahren die erste Strecke im Berliner Nahverkehrsnetz, die für den Vorortverkehr elektrifiziert wurde. Dies geschah mit 800 V Gleichstrom. Dazu wurde unterhalb des Humboldthains im Bereich der Gleisgabelung zwischen Stettiner- und Ringbahn ein Gleichrichterwerk für die Bahnstromversorgung nach Plänen des Reichsbahnarchitekten Richard Brademann errichtet. Am 8. August 1924 fuhren erstmals elektrische Züge von Bernau über Gesundbrunnen zum Stettiner Bahnhof. Diese Züge hielten am Bahnsteig A, dem Vorortbahnsteig. Bereits fünf Jahre später, am 1. Februar 1929, hielten auch am Bahnsteig B, dem Ringbahnsteig, elektrische S-Bahnzüge.
Es war zuvor ein großes Elektrifizierungsprogramm von der Reichsbahn für die Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen beschlossen worden. Im Dezember 1930 wurde von der Reichsbahn für die elektrischen Vorortzüge der Name S-Bahn eingeführt. Zur Namensentstehung gibt es verschiedene Varianten. Eine dieser Anekdote besagt, ein Charlottenburger hätte das grüne „S“ erfunden und als Werbung seines Fahrkartenschalters für die Stadtbahnzüge an seinem Verkaufsstand angebracht.
Nach der Fertigstellung des Nord-Süd-S-Bahntunnels durch die Berliner Innenstadt 1936 zwischen Stettiner Bahnhof und Anhalter Bahnhof konnten die S-Bahnlinien der Nordstrecken endlich mit denen der Südstrecken verknüpft werden und verkehrten durchgehend zwischen Oranienburg und Wannsee/Potsdam. An der Hochstraße wurde 1936 der neue Haltepunkt Humboldthain, und an der Bösebrücke der Bahnhof Bornholmer Straße nach Plänen des Reichsbahnarchitekten Richard Brademann errichtet.
1930 war bereits unter den Anlagen der Reichsbahn der Untergrundbahnhof Gesundbrunnen für die GN-Bahn in Betrieb genommen worden.
[Bearbeiten] Zweiter Weltkrieg und Wiederaufbau
Während des Zweiten Weltkrieges nahm der Verkehr auf den öffentlichen Schienenverkehrsmitteln rapide zu, weil Autos und Busse für militärische Zwecke beschlagnahmt wurden. Doch im April 1945 musste der Verkehr eingestellt werden. Erst nach und nach fuhren die ersten Züge wieder, vorerst mit Dampf und stets überfüllt. In mehreren Etappen fuhren auch wieder S-Bahnzüge auf der Ringbahn:
- 11. Juli 1945 Ostkreuz - Gesundbrunnen,
- 1. Oktober 1945 Gesundbrunnen - Wedding,
- 19. Dezember 1945 Wedding - Putlitzstraße.
Ab dem 13. August 1945 verkehrten auch S-Bahnzüge wieder von der Kremmener, Stettiner und Nordbahn über den Bahnhof Gesundbrunnen – jedoch nur bis zum Stettiner Fernbahnhof, da der Nord-Süd-S-Bahntunnel unter Wasser stand. Züge nach Potsdam, Teltow und Rangsdorf konnten erst ab 1947 wieder durch den Tunnel fahren.
1949 gab es aber den ersten Konflikt um den Bahnhof Gesundbrunnen. Die Eisenbahner streikten und die DDR-Transportpolizei, die Hoheitsrechte auch in West-Berlin auf dem Reichsbahngelände, also auch der S-Bahn, für sich reklamierte, versuchte, den Streik zu verhindern. Am Bahnhof Gesundbrunnen kam es sogar zum Schusswaffeneinsatz der „Trapo“ gegen die Streikenden. Die Französische Militärverwaltung setzte dem ein Ende und schützte die Streikenden, die allerdings damit auch nicht mehr ohne Gefahr für die eigene Freiheit nach Ost-Berlin zurückkehren konnten und damit letztlich ihren Job verloren (Lit.: Schimmler, Der Wedding, Ein Bezirk zwischen Tradition und Fortschritt, Berlin 1985).
[Bearbeiten] Mauerbau und Stilllegung
Aufgrund der sich abzeichnenden Spaltung Berlins verloren auch die Fernbahnsteige am Bahnhof Gesundbrunnen zunehmend ihre Bedeutung, so dass der Fernverkehr vom Stettiner Bahnhof über Gesundbrunnen am 18. Mai 1952 eingestellt wurde.
Am 13. August 1961, dem Tag des Mauerbaus, wurde der S-Bahn-Ring in zwei Halbringe zerschnitten, sodass die Züge im Westteil nur noch zwischen Sonnenallee/Köllnische Heide und Gesundbrunnen verkehren konnten. Die Züge aus Lichterfelde Süd (vorher Teltow) endeten ebenso am Bahnhof Gesundbrunnen, da sie nicht mehr nach Bernau verkehren konnten.
Durch den von West-Berliner Gewerkschaften initiierten S-Bahn-Boykott in Folge des Mauerbaus verlor die unter Regie der ostdeutschen Reichsbahn verkehrende S-Bahn im Westteil Berlins zunehmend an Bedeutung und die Fahrgastzahlen sanken rapide. Die Reichsbahn versuchte, durch die Teilmodernisierung einiger Bahnhöfe die Attraktivität der S-Bahn wieder zu erhöhen. Wie an den Stationen Halensee, Beusselstraße, Hermannstraße und Schönhauser Allee wurde in den Jahren 1964/65 auch am Gesundbrunnen auf den Grundmauern des alten Empfangsgebäudes eine moderne Bahnhofshalle errichtet. Doch auch diese Maßnahmen brachten der S-Bahn keinen Zuwachs der Fahrgastzahlen. Im Übrigen gab es damals auch keinen Verkehrsverbund mit der BVG, was beim Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln regelmäßig den Kauf eines zweiten Fahrscheins zur Folge hatte.
Nach dem Mauerbau kam es auf dem Gelände des Betriebswerks Gesundbrunnen an der Behmstraßenbrücke zu einer Ost-West-Konfrontation. Das Ost-Berliner Regime hatte an einem Wasserturm neben dem Gelände des Trainingsplatzes des Berliner Fußballvereins Hertha BSC, die drei riesigen Buchstaben „DDR“ anbringen lassen. Da das Bahngelände zum West-Berliner Bezirk Wedding gehörte lag es im französischen Sektor. Der französische Stadtkommandant sah die Anbringung Ost-Berliner Hoheitszeichen in seinem Sektor natürlich als Provokation an und forderte die sofortige Entfernung der drei Buchstaben. Andernfalls drohte er mit der Sprengung des Wasserturms. Er ließ Schützenpanzer auf der Swinemünder Brücke in Stellung gehen und errichtete ein Maschinengewehrstand auf dem nahen Hertha-Sportplatz. Nachdem die Ost-Berliner Behörden zunächst nur ein „D“ übertünchen ließen, brachen sie nach erneuter Protestnote der Franzosen den Wasserturm aus „technischen Gründen“ ab, um das Gesicht zu wahren.
Trotz der im Viermächteabkommen festgeschriebenen Betriebspflicht der Reichsbahn für die S-Bahn stellte diese den S-Bahnverkehr in West-Berlin im September 1980 nach einem Eisenbahnerstreik der West-Berliner Angestellten weitestgehend ein. Nur auf wenigen Strecken wurde der Verkehr aufrechterhalten. Dazu gehörten unter anderem auch die Nord-Süd-Strecken Lichtenrade - Frohnau und Lichterfelde Süd - Heiligensee über Bahnhof Gesundbrunnen.
Am 9. Januar 1984 übernahmen dann die West-Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) nach einer Vereinbarung zwischen Reichsbahn und West-Berliner Senat den S-Bahnbetrieb in West-Berlin. Die BVG stellte den Verkehr von Anhalter Bahnhof in Richtung Norden aus technischen Gründen sofort ein und schloss die Station Gesundbrunnen und alle Streckenbahnhöfe. Nach heftigen Bürgerprotesten war die BVG gezwungen, den S-Bahn-Verkehr durch den Nord-Süd-Tunnel ab dem 1. Mai 1984 wieder bis Gesundbrunnen durchzuführen und nahm ab Oktober gleichen Jahres den Verkehr nach Frohnau wieder auf.
[Bearbeiten] Nach 1989/1990
Unmittelbar nach der Wende begann die Diskussion über die zukünftige Anbindung der ehemaligen Bahnstadt Berlin an das europäische Schienenverkehrsnetz. Ein Schwerpunkt dieser Diskussion lag dabei auf der Frage, wie die Nord-Süd-Trassen an bzw. durch die Stadt hindurch geführt werden sollen.
In den 90er Jahren wurde der Bahnhof Gesundbrunnen infolge des von der Deutschen Bahn, dem Senat von Berlin und der Bundesrepublik Deutschland beschlossenen Pilzkonzepts nach Plänen des Berliner Architekturbüros Ingrid Hentschel und Axel Oesterreich umgestaltet und zum Fernbahnhof ausgebaut.
Als Voraussetzung für die dringend notwendige Sanierung mussten die gesamten Bahnanlagen konzeptionell umgeplant werden. Mit den Arbeiten wurde an den maroden S-Bahnanlagen auf der Nordseite begonnen. Die alten Betriebsanlagen wurden in mehreren Bauabschnitten nach und nach komplett abgebrochen und durch neue Anlagen ersetzt. Sowohl die Gleistrassen als auch Bahnsteige und Zugänge wurden umgelegt bzw. neu errichtet. Die S-Bahnsteige erhielten direkte U-Bahn-Zugänge. Zwischen allen Bahnsteigen wurde ein breiter unterirdischer Durchgang geschaffen. Auf der Ostseite wurde zudem von allen Bahnsteigen ein neuer Ausgang zur Swinemünder Brücke geschaffen. Die Westseite zur Badstraßenbrücke hin wurde nach dem Kasseler Vorbild gedeckelt, um Bushaltestellen, einen Taxistand, PKW- und Fahrradstellplätze, sowie Verkaufsbuden aufnehmen zu können. Die Brunnenstraßenbrücke musste in einem aufwändigen Grundbauverfahren nach Süden durch einen Neubau ergänzt werden, um dem Gleisfächer für die drei Fernbahnsteige Platz zu geben.
Die von Axel Oesterreich geplanten Turmbauten für das Empfangsgebäude an der Badstraße wurden von der Bahn während des Baus aus Kostengründen gestrichen. Es wurden aber mehrere Aufzüge, Fahrtreppen und Leitsysteme installiert.
Die Zulaufstrecken der drei Hauptäste aus Norden wurden von der Bahn allerdings nicht zeitgleich saniert bzw. aktiviert. Das Nadelöhr der teilweise eingleisigen Streckenführung zieht erhebliche Einschränkung im Betriebsablauf dieser Strecken nach sich.
[Bearbeiten] Chronologie der Wiederinbetriebnahme am Bahnhof Gesundbrunnen
- Am 17. September 2001 konnte die Verbindung zwischen Gesundbrunnen und dem ehemals Ost-Berliner Bahnhof Schönhauser Allee wiedereröffnet werden.
- Der Ringbahnabschnitt zwischen Gesundbrunnen und Wedding wurde als letzter Streckenabschnitt am 15. Juni 2002 wieder in Betrieb genommen.
- Am 13. Juni 2005 sagte der Deutsche-Bahn-Chef Hartmut Mehdorn zur Nachricht der Umbenennung des Bahnhofs Papestraße in Südkreuz noch „Eine Umbenennung des Bahnhofs Gesundbrunnen, in ‚Nordkreuz‘ wird nicht erwogen“.
- Am 13. Oktober 2005 ließ die Deutsche Bahn durch die Presse mitteilen, der Bahnhof Gesundbrunnen würde in Nordkreuz umbenannt, da dies die Verständlichkeit für fremde Fahrgäste wesentlich erhöhen würde.
- In einem Brief vom 22. Dezember 2005 an das Berliner Abgeordnetenhaus verkündete Mehdorn, von der geplanten Namensänderung Abstand zu nehmen.
- Seit dem 28. Mai 2006 halten am Bahnhof Gesundbrunnen wieder Regional- und Fernbahnzüge.
- Im August 2006 wurde der Vorplatz des Bahnhofes nach dem berühmten Spieler der Hertha BSC Hanne Sobek benannt.
Zwar gilt die milliardenteure Umbaumaßnahme mit kreuzungsfreien Übergängen als Bauprojekt „Nordkreuz“, aber die Kreuzungen finden nicht am Bahnhof Gesundbrunnen, sondern zwischen den Bahnhöfen Bornholmer Straße, Gesundbrunnen und Schönhauser Allee statt. Die Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer hatte Hartmut Mehdorn vorgeschlagen, den Begriff „Nordkreuz“ nur als Untertitel für den Bahnhof zu verwenden. Ca. 150.000 bis 200.000 Umsteigebeziehungen erwartet die Bahn in naher Zukunft am Bahnhof Gesundbrunnen.
Durch die Entscheidung der DB AG hat einer der größten Umsteigebahnhöfe Berlins kein Empfangsgebäude erhalten, sondern nur einen Pavillon für den Fahrtkartenverkauf. Hintergrund ist, dass die DB AG sich von Anfang an als Ziel gesetzt hatte, dass der Gesellschafter ECE des benachbarten Gesundbrunnen-Centers den Bahnhofsbau übernehmen würde, zumal die DB AG und die ECE ein gemeinsames Unternehmen besitzen, die zum Beispiel den Bahnhof in Leipzig mit seinem großen Einkaufszentrum betreibt. Wegen zahlreicher Ungeschicklichkeiten der DB AG gegenüber der ECE und auch der Zeitverzögerungen beim Bahnhofsbau, der keine hohe Priorität für die Bahn hatte, ist aber die ECE – eine Tochter des Otto-Konzerns – nicht bereit, für den Bau aufzukommen.
[Bearbeiten] Geschichte des U-Bahnhofs
[Bearbeiten] Planung, Bau und Eröffnung
1907 legte die AEG dem Berliner Magistrat den Plan einer neuen Nord-Süd-U-Bahnlinie vor. Die GN-Bahn sollte den Gesundbrunnen über den Alexanderplatz mit Neukölln verbinden. Die Tunnelstrecke mit ihren zahlreichen Kurven wurde so angelegt, dass auf dieser Linie Fahrzeuge der Großprofilstrecken mit einem verlängerten Wagenkasten verkehren konnten. Dadurch sollte die Beförderungskapazität gesteigert werden. Hierzu wurden extra für diese Linie konstruierte Neubaufahrzeuge mit ovalen Stirnfenstern beschafft, die sogenannte Tunneleule. Die Verhandlungen über die Trassenführung gestalteten sich schwierig. 1912 einigte man sich darauf, dass die neue Linie als Hochbahn in der Schwedenstraße beginnen, über die Badstraße, Brunnenstraße bis zur Bernauer Straße verlaufen sollte. Von dort sollte sie als Untergrundbahn im Tunnel durch die Brunnen-, Rosenthaler und die Münzstraße weiter zum Alexanderplatz geführt werden. Über die Litten-, Brücken- Neander-, und Dresdener Straße sollte sie die Kottbusser Straße erreichen. Um den Einfluss der des Hochbahnviadukts auf das Stadtbild zu prüfen, wurde versuchsweise eine ca. 2 km lange Stahlkonstruktion in der Mitte der Brunnenstraße errichtet. Nach Bürgerprotesten musste sie nach kurzer Zeit wieder demontiert werden. Die Stadt entschied sich für eine unterirdische Streckenführung.
Durch den Ersten Weltkrieg und die darauffolgende Inflation musste die AEG die 1912 begonnen Arbeiten einstellen. Die Bahnhöfe Voltastraße und Bernauer Straße waren bereits fertiggestellt. Nach einer Klage Berlins wurden alle Streckenabschnitte an die Stadt übertragen. Daraufhin änderte Berlin teilweise die Streckenführung. Die Stadt baute die neue Strecke nun in Eigenregie. Die Eröffnung der neuen GN-Bahn, damals als Linie D bezeichnet, konnte am 18. April 1930 gefeiert werden. Der neue Bahnhof Gesundbrunnen lag in spitzem Winkel unter den Bahnsteigen der Fern-, Ring- und Vorortbahn. Aufgrund der Tieflage des U-Bahnhofs wurden die Zugänge zusätzlich zu den Treppen von Anfang an mit je zwei Fahrtreppen je Abgang ausgestattet, damals die längsten Fahrtreppen Deutschlands. Zwischen U-Bahn-Tunnel und Straße wurden Betriebsräume eingerichtet. Der U-Bahnhof Gesundbrunnen erhielt an der Brunnen- Ecke Behmstraße das einzige freistehende Empfangsgebäude auf quadratischem Grundriss in den Formen der Neuen Sachlichkeit nach einem Entwurf des schwedischen Architekten Alfred Grenander.
[Bearbeiten] Zweiter Weltkrieg und seine Folgen
Nachdem am 1. September 1939 der Zweite Weltkrieg begonnen hatte, wurden 1940 auf Anordnung der Reichsregierung zahlreiche Zivil-Luftschutzbunker in Berlin eingerichtet. Man richtete in den Untergeschossen des Bahnhofs zwei unabhängige Bunker ein. Die Räume zwischen U-Bahn-Tunnel und Straße wurden zu Luftschutzräumen mit Gasschleusen ausgebaut. Ein weiterer Bunker wurde am Südende des U-Bahnhofs, ein dritter am Nordende über der Abstellanlage der U-Bahn eingerichtet. Bei Luftangriffen drängten sich die vielen Bewohner der Mietskasernenviertel rund um den Gesundbrunnen in den engen Bunkerräumen. Die beiden Bunkeranlagen werden heute vom Verein Berliner Unterwelten e.V. bewirtschaftet und können von Interressierten besichtigt werden.
Am 3. Februar 1940 traf eine Fliegerbombe den Bahnhof Gesundbrunnen. An diesem Tag hatte es mit die schwersten Treffer für die Berliner U-Bahn gegeben. Unter anderem wurden auch die Stationen Kaiserhof, heute Mohrenstraße, Hallesches Tor, Spittelmarkt und Stadtmitte schwer getroffen. Dennoch konnte die U-Bahnlinie D, als eine der letzten, noch bis zum 23. April 1945 ihren Betrieb aufrechterhalten.
[Bearbeiten] Die Entwicklung der U-Bahn-Linie 8 nach dem Krieg
Kurz nach Kriegsende am 22. Mai 1945 wurde bereits ein Pendelverkehr zwischen den Stationen Rosenthaler Platz und Gesundbrunnen eingerichtet, am 13. Juni konnte der Betrieb auch auf dem Abschnitt bis Weinmeisterstraße aufgenommen werden, und drei Tage später war die Linie D (heute U8) wieder in ganzer Länge befahrbar.
Nach Einstellung des Fernverkehrs am 18. Mai 1952 schloss die BVG den unterirdischen Bahnsteigzugang zu den Fernbahnsteigen des Bahnhofs Gesundbrunnen. Durch den Mauerbau war der nördliche Teil der Linie D vom Netz abgeschnitten worden. Die Züge fuhren zwischen Bernauer Straße und Heinrich-Heine Straße ohne Halt durch und hielten nicht mehr auf den sogenannten Geisterbahnhöfen.
Am 1. März 1966 fand die Umbezeichnung der West-Berliner U-Bahnlinien von Buchstaben auf Zahlen statt. Aus der Linie D wurde die U8. Um den Nordteil der U8 aufzuwerten, wurde der U-Bahntunnel über Pankstraße zum Endbahnhof Osloer Straße verlängert. Dort konnte man nach deren Fertigstellung am 7. Oktober 1977 in die U-Bahn-Linie 9 umsteigen. Bereits in den 80er Jahren begannen dann die Planungen zur weiteren Verlängerung der Strecke nach Norden bis ins Märkische Viertel. Dies war die erste West-Berliner U-Bahnstrecke, die von der BVG direkt als Konkurrenzlinie zur parallel verlaufenden S-Bahnstrecke nach Frohnau gebaut wurde.
| Vorherige Station | Berliner U-Bahn | Nächste Station | ||
|---|---|---|---|---|
| Voltastraße | U8 | Pankstraße | ||
[Bearbeiten] Siehe auch
- Berlin-Stettiner Eisenbahn
- Geschichte der Berliner S-Bahn, S-Bahn Berlin, Berliner Stadtbahn, Berliner Ringbahn
- Nord-Süd-Tunnel
- Geschichte der Berliner U-Bahn, U-Bahnlinie 8
[Bearbeiten] Literatur
- Peter Bley: Berliner Nordbahn: 125 Jahre Eisenbahn Berlin-Neustrelitz-Stralsund. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2002, ISBN 3-933254-33-7
- Peter Bley: Berliner S-Bahn. alba Verlag, Düsseldorf September 2003, ISBN 3870943637
- Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. alba Verlag, Düsseldorf 1992, ISBN 3-87094-346-7
- Ausstellungskatalog: Weddinger Heimatverein, Ausstellungskatalog Hertha BSC, Berlin 1997 - Neuauflage erscheint 2006)
[Bearbeiten] Weblinks
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Koordinaten: 52° 32' 55" N 13° 23' 22" O
ICE/IC-Halte: Gesundbrunnen | Hauptbahnhof | Ostbahnhof | Spandau | Südkreuz
Weitere Fernbahnhöfe: Alexanderplatz | Flughafen Schönefeld | Friedrichstraße | Lichtenberg | Potsdamer Platz | Wannsee | Zoologischer Garten
