Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn

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Der „Potsdamer Bahnhof“ in Berlin 1843

Nachdem 1938 die Berlin-Potsdamer Eisenbahn, die sogenannte Stammbahn als erste Eisenbahnstrecke Preußens eröffnet wurde, erfolgte bis 1845 ein Ausbau dieser Bahnstrecke bis Magdeburg als Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn.

[Bearbeiten] Geschichte

Berlin-Potsdam-Magdeburger Bahn

Legende

	0,0	Potsdamer Bahnhof * 29.10.1838, † 1945
	1,8	Großgörschenstraße * 01.10.1891, † 07.10.1939
	2,4	Schöneberg * 15.10.1881, † 01.10.1891
		Ringbahn
	3,5	Schöneberg * 10.11.1839, † 15.05.1841
	4,7	Friedenau * 01.11.1874, † 01.10.1891
	6,8	Steglitz * 13.06.1839, † 01.10.1891
	9,0	Lichterfelde West * 15.12.1872, † 01.10.1891
	11,9	Zehlendorf * 22.09.1838, † 17.09.1980
	11,9	Abzweig der Wannseebahn
	13,1	Zehlendorf Süd * 20.12.1972, † 18.09.1980
	14,4	Düppel * 15.07.1939, † 18.09.1980
		Landesgrenze Berlin–Brandenburg
		Kreuzung mit der Friedhofsbahn
	22,0	Kreuzung mit der Wetzlarer Bahn
		von Wannsee
	22,1	Griebnitzsee * 01.07.1897
	24,5	Babelsberg * 1862, † 01.10.1891
	26,1	Potsdam Hauptbahnhof * 22.09.1838
		Potsdam Kiewitt * 07.08.1846, † 12.09.1846
	28,2	Potsdam Charlottenhof
	29,7	Potsdam Park Sanssouci
	36,0	Werder (Havel)
		Abzweig Lehniner Kleinbahn
	46,8	Groß Kreutz
	50,2	Götz
	61,3	Brandenburg (Havel) Hauptbahnhof
		Abzweig zur Brandenburgischen Städtebahn
	72,0	Gränert
	73,1	Kirchmöser
	76,5	Wusterwitz
		Landesgrenze Brandenburg–Sachsen-Anhalt
	83,1	Kade † 09.06.2001
	91,5	Genthin
	98,8	Bergzow-Parchen † 28.05.1994
	106,2	Güsen (b Genthin)
	117,6	Burg (b Magdeburg)
	125,0	Möser
	130,5	Gerwisch
	133,7	Biederitz
	136,2	Magdeburg-Herrenkrug * 1999
	139,6	Magdeburg Neustadt
	141,9	Magdeburg Hauptbahnhof
Anmerkung: Die Eröffnungs- (*) bzw. Stilllegungsdaten (†) beziehen sich allein auf die Potsdamer Fernbahn, die Daten der jetzigen S-Bahnhöfe sind unter „Wannseebahn“ einsehbar.

Die Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft erwarb im Jahre 1837 die "Bleiche" vor dem Potsdamer Tor von den böhmischen Brüdergemeinden in Berlin und Rixdorf für 12.400 Reichstaler^[1]. Die private Berlin-Potsdamer Eisenbahn wurde dann im Herbst 1838 eröffnet (das Teilstück Potsdam–Zehlendorf am 22. September, die Hauptstrecke bis Berlin am 29. Oktober). Der Potsdamer Bahnhof in Berlin lag 1838 direkt vor dem Potsdamer Tor der Berliner Zollmauer auf der ehemaligen „Bleiche“.

1845 wurde die Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft gegründet und erhielt am 17. August 1845 die königliche Genehmigung. Sie führte die Bahnverbindung von Berlin über Potsdam bis nach Magdeburg fort und wurde später mit der Berlin-Potsdamer Bahn zur Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft zusammengefasst.

1870 kauft die Berlin-Potsdamer-Magdeburger Eisenbahn zusammen mit der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn und der Magdeburg-Köthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft das 55 ha große Gelände für den Bau des Magdeburger Hauptbahnhofs, dessen westliches Empfangsgebäude von der Berlin-Potsdamer-Magdeburger Eisenbahn erbaut wurde.

Die ersten Bahnhöfe zwischen Berlin und Potsdam waren Zehlendorf (bereits 1838), Schöneberg (1839) und Steglitz (1839).

Bis 1847 wurde die Strecke der Stammbahn weitgehend zweigleisig ausgebaut. Am 1. Juni 1874 wurde die in Zehlendorf abzweigende Wannseebahn (später Alte Wannseebahn genannt) mit den Bahnhöfen Schlachtensee und Wannsee eingeweiht. Im gleichen Jahr wurden auch die Bahnhöfe Friedenau und Lichterfelde sowie Griebnitzsee für den Lokalverkehr eröffnet.

Am 1. Oktober 1891 wurde die Neue Wannseebahn von Zehlendorf nach Berlin parallel zur Stammbahn eröffnet. Sie diente dem Vorortverkehr, während auf der Stammbahn weiterhin Fernverkehrszüge bis Magdeburg fuhren. Die Ferngleise der Stammbahn zwischen Zehlendorf und Berlin wurden am 15. Mai 1933 elektrifiziert. Damit konnten die so genannten Bankierzüge der Berliner S-Bahn von der Wannseebahn kommend bei Zehlendorf auf die Stammbahn wechseln und dann ohne Halt bis Berlin durchfahren.

1939 wurde dann zwischen Potsdam und Zehlendorf der Bahnhof Düppel eröffnet, so dass damit auch auf der Stammbahn Vorortverkehr stattfand.

Der kriegszerstörte Potsdamer Bahnhof stellte 1945 den Betrieb ein und wurde, bis auf einen Notbetrieb für die Südstrecken der S-Bahn 1945/46, nie wieder eröffnet.

Ehemalige Stammbahn kurz vor Zehlendorf

Im April 1945 wurde die Eisenbahnbrücke über den Teltowkanal gesprengt und später wurden die Gleise zwischen Griebnitzsee und Düppel als Reparationsleistungen abgebaut. Ab dem 1. Dezember 1945 fuhren daher nur noch Pendelzüge zwischen Düppel und Zehlendorf (teilweise sogar mit Lokomotiven der stromlinienverkleideten BR 03.10).

Ab dem 15. Juni 1948 wurde dann auch dieser Abschnitt elektrisch betrieben, um den erheblichen betrieblichen Aufwand beim Dampfbetrieb zu reduzieren. Die Strecke stellte seinerzeit eine wichtige Verbindung für den vor der Stadtgrenze gelegenen Vorort Kleinmachnow bei der seinerzeit noch häufig genutzten Fahrt nach Berlin dar. Auch nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde der S-Bahn-Pendelbetrieb zwischen Zehlendorf und Düppel weiterbetrieben, da er noch komplett auf Westberliner Gebiet lag. Für die meisten Nutzer, die Bewohner des Vorortes Kleinmachnow, war er nun jedoch nicht mehr zugänglich. Sie mussten auf der Fahrt zum Ostteil Berlins den Umweg über den südlichen Außenring oder über Buslinien bis zum S-Bahnhof Schönefeld nehmen.

Schild am Bahnhof Zehlendorf Süd

Zusätzlich zum Wegbleiben der Kleinmachnower Fahrgäste traf der S-Bahn-Boykott im Westteil Berlins nach dem Mauerbau 1961 diese Strecke. Die Bevölkerung wurde aufgerufen, die S-Bahn, die von der Deutschen Reichsbahn auch im Westteil Berlins betrieben wurde, nicht mehr zu benutzen. Gleichzeitig wurden Buslinien parallel zu den S-Bahnlinien verstärkt. Die Fahrgastzahlen ging nun drastisch zurück; in vielen Züge saß kein einziger Fahrgast mehr. Für den Betrieb waren aber immer noch ein Triebfahrzeugführer und ein Schaffner notwendig.

Als letzten Versuch richtete die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1972 zwischen Düppel und Zehlendorf den neuen Haltepunkt Zehlendorf-Süd an der Clauertstraße in der Nähe eines neuen Wohngebietes ein. Damit sollte versucht werden, die Fahrgastzahlen wieder zu steigern, was jedoch nicht mehr gelang.

Nach dem Streik der West-Berliner Reichsbahnangestellten im Spätsommer 1980 wurde der S-Bahn-Betrieb am 18. September desselben Jahres auf dem noch verbliebenen Streckenabschnitt Zehlendorf – Düppel eingestellt. Die Bahnsteigausstattungen wurden schrittweise abgebaut und anderweitig verwendet. Die baulichen Anlagen verfielen von Jahr zu Jahr.

[Bearbeiten] Zukunft

Nach der Wende wurden erste Pläne zur Wiedereröffnung der stillgelegten Strecken der Stammbahn laut. Beim Bau des neuen Nord-Süd-Tunnels der Fern- und Regionalbahn unter dem Tiergarten wurden bauliche Vorkehrungen getroffen, zu einem späteren Zeitpunkt auch Züge der Stammbahn in den Tunnel zu leiten.

Hierzu müsste jedoch die gesamte Stammbahn zwischen dem Gleisdreieckgelände und dem Bahnhof Zehlendorf ausgebaut werden. Dazu wäre – bei einem zweigleisigen Ausbau – eine Verbreiterung der Stammbahntrasse notwendig, um den heute notwendigen Gleisabstand realisieren zu können. Weiterhin wäre ein Großteil der Straßenbrücken zu erneuern und anzuheben (inkl. Veränderung der Straßenzufahrten), da die Durchfahrhöhen nicht für den elektrischen Betrieb ausreichend sind. Andere Eisenbahnbrücken müssten aufgrund Überalterung oder der unzureichenden Gleisabstände erneuert werden.

Der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Zehlendorf und Düppel müsste neu aufgebaut werden. Hier wäre zu klären ob an den Kreuzungen mit der Clauertstraße und der Benschallee technisch gesicherte Bahnübergänge oder Brückenbauwerke (in Verbindung mit einer neu herzustellenden Dammlage oder Troglage der Strecke bzw. Überführungen oder Unterführungen der Straßen) vorgesehen werden. Die Diskussion aus dem Ortsteil Lichtenrade zum Ausbau der Berlin-Dresdner Eisenbahn hat gezeigt, dass die notwendigen Entscheidungen nicht kurzfristig getroffen werden können.

Der folgende Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Düppel und Griebnitzsee ist zwar noch als Eisenbahnstrecke gewidmet, die Gleisanlagen und Teile des Unterbaus sind im Rahmen der Grenzsicherungsmaßnahmen der DDR entfernt und abgetragen worden. Dieser Streckenabschnitt müsste vollständig neu aufgebaut werden. Größere Brückenbauwerke sind an der Kreuzung mit der Bundesautobahn A115, am Teltowkanal und im Ostbereich des Bahnhofs Griebnitzsee zu erstellen.

Der verkehrliche Nutzen eines Wiederaufbaus der Stammbahn muss im Rahmen von noch zu definierenden Betriebskonzepten bewertet werden. Inwieweit ein Bahnhof am Europarc Dreilinden wirtschaftlich vertretbar ist, erscheint fragwürdig, da die im Raum stehenden Beschäftigtenzahlen zu gering sein werden und heute bereits eine Busverbindung zum Bahnhof Wannsee existiert sowie eine hervorragende Erreichbarkeit über die Autobahn gegeben ist. Der Bahnhof Zehlendorf Süd hätte sicher ein nennenswertes Einzuggebiet (allerdings weitgehend in offener Bauweise). Für den Raum Kleinmachnow würde der Bahnhof Düppel aber sicher nur noch eine untergeordnete Bedeutung haben, da er sich in Randlage befindet und heute größere Fußwege nicht mehr akzeptiert werden. Selbst ein weiterer Bahnhof Kleinmachnow Nordwest in Höhe des verlängerten Schleusenweges würde sich ebenfalls in Randlage befinden. In gewissem Umfang könnten die Zugangszahlen durch die Einrichtung eines Bike&Ride- und Park&Ride-Konzeptes gesteigert werden.

Bei der skizzierten Zahl von Zugangsstellen mit dem kurzen Bahnhofsabstand wäre für die Bedienung auf der Stammbahn allerdings kein RE-Angebot mehr sinnvoll. Eine RB-Bedienung wiederum würde einen Fahrzeitvorteil gegenüber der RE1 über Wannsee und die Stadtbahnstrecke aufzehren. Züge des Fernverkehrs werden über die Stammbahnstrecke ohnehin nicht fahren, da die Fernverkehrsangebote auf der Strecke Potsdam - Magdeburg deutlich reduziert wurden und auch auf der Strecke Drewitz - Belzig - Roßlau - Dessau keine entsprechenden Angebote zu erwarten sind.

Inzwischen werden zur Wiedereröffnung der Stammbahn als Regionalverkehrsstrecke keine konkreten Termine genannt, da andere Maßnahmen (wie der Ausbau der Dresdner Bahn auf dem Berliner Stadtgebiet) eine weit höhere Priorität besitzen.

Weitergehend gibt es Pläne der Berliner CDU-Fraktion für eine Vorab-Eröffnung als eingleisige S-Bahn-Strecke. Die bislang in Zehlendorf endenden Verstärkerzüge der S1 sollen über die alte Stammbahn bis zum Europarc Dreilinden fahren. Außerdem wurde über eine mögliche Verlängerung ab Dreilinden über die alte Friedhofsbahn nach Stahnsdorf mit einer dortigen Umsteigemöglichkeit zu einer projektierten S25 nachgedacht.