Landing Vehicle Tracked

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Das Landing Vehicle Tracked (LVT) war ein von Donald Roebling entworfenes kettenbetriebenens Amphibienfahrzeug, das hauptsächlich von der US Navy, dem Marine Corps, der Army und deren Alliierten während des Zweiten Weltkrieges gegen die Achsenmächte eingesetzt wurde. Aufgrund der weiteren LVT-Bezeichnung amphibious tractor entstanden auch die weitläufig bekannten Namen amphtrack, amtrak oder amtrac. Im April 1945 bezeichnete Major General Roy S. Geiger, Befehlshaber des III. Amphibious Corps, während der Schlacht um Okinawa die amtracs als „work horses of the Marine Corps“^[1]) (deutsch: „Arbeitspferde des Marine Corps“). Lieutenant General Holland M. Smith formulierte es 1949 folgendermaßen:

„The development of the amphibian tractor, or LVT, which began in the middle 1930s provided the solution and was one of the most important modern technical contributions to ships-to-shore operations. Without these landing vehicles our amphibious offensive in the Pacific would have been impossible.“^[2]

(deutsch: „Die bereits Mitte der 30er Jahre begonnene Entwicklung des LVT lieferte die Lösung und war eine der wichtigsten technischen Beiträge zur Durchführung moderner amphibischen Landungsoperationen. Ohne diese Fahrzeuge wäre die alliierte Offensive im Pazifik nahezu unmöglich gewesen.“)

Inhaltsverzeichnis 1 Entwicklungsgeschichte 1.1 Great Lake Okeechobee Hurricane 1.2 Interesse beim Militär 1.3 Der Prototyp 1.4 Start der Serienproduktion 1.5 Weiterentwicklung 1.6 Produktionsumfang 2 Varianten 2.1 Roeblings Alligator 2.1.1 Alligator I, II und III 2.1.2 Alligator IV 2.1.3 Alligator V 2.2 LVT-1 Alligator 2.3 LVT-2 Water Buffalo I 2.4 LVT(A)-1 2.5 LVT(A)-2 2.6 LVT-4 Water Buffalo II 2.7 LVT-3 Bushmaster 2.8 LVT(A)-3 2.9 LVT(A)-4 3 Nachkriegsentwicklung 3.1 LVT-3C 3.2 LVT(A)-5 4 Die nächsten Generationen 5 Siehe auch 5.1 Literatur 5.2 Anmerkungen 6 Weblinks

[Bearbeiten] Entwicklungsgeschichte

[Bearbeiten] Great Lake Okeechobee Hurricane

Als Initialzündung zur Entwicklung des LVT gilt der Great Lake Okeechobee Hurricane, der am 16. September 1928 auf das nordamerikanische Festland traf. Dieser Wirbelsturm hatte zuvor in der Karibik eine Schneise der Verwüstung hinterlassen. So starben 600 Menschen auf Guadeloupe und 300 weitere auf Puerto Rico, wo er zusätzlich 200.000 Obdachlose hinterließ. Unter anderem verwüstete er verschiedene Boomtowns in den Everglades, die vornehmlich von wohlhabenden Nordstaatlern bewohnt waren. Einer der Betroffenen war John August Roebling II., ein bekannter Geschäftsmann und Philanthrop sowie Enkelsohn von John August Roebling, dem Konstrukteur der New Yorker Brooklyn Bridge. Seine in Lake Placid, 56 km nordwestlich vom Lake Okeechobee, gelegene Winterresidenz wurde zu dieser Zeit umgebaut. Die am Umbau beteiligten Arbeiter wurden von Roebling in die Katastrophenregion beordert, um Hilfestellung zu leisten. Als sie Tage später zurückkehrten, konnten sie nur über die schwierigen Bedingungen berichten, mit denen sie schließlich erfolglos zu kämpfen hatten, denn die Rettungsmannschaften kamen mit ihren Booten und Räderfahrzeugen nur schleppend auf den matschigen und überfluteten Straßen voran. Einer der Arbeiter bemerkte Roebling gegenüber, dass mittels eines Fahrzeugs, welches sowohl Straßen als auch Sumpf und tiefe Wasserpassagen zu überwinden in der Lage gewesen wäre, viele Menschenleben hätten gerettet werden können.

[Bearbeiten] Interesse beim Militär

John A. Roebling erkannte schließlich den lukrativen und dazu noch unerschlossenen Markt für ein solches Rettungsfahrzeug und beauftragte im Jahre 1932 seinen damals 23-jährigen Sohn Donald mit der Umsetzung seiner Vision. Die Entwicklungs- und Produktionskosten sollte bis zur Marktreife dieses Fahrzeuges Roebling Senior übernehmen. Nach zwei Jahren Entwicklung konnte Donald Roebling den ersten Prototypen Alligator I fertigstellen, wobei dieser erste Entwurf in Aussehen und Fahrleistung allerdings noch keineswegs einem Rettungsfahrzeug entsprach. Erst nach weiteren Verbesserungen konnte sein Alligator IV alle Erwartungen erfüllen.

Am 4. Oktober 1937 erschien ein zweiseitiger Artikel mit der Überschrift „Roebling's Alligator for Florida Rescues“ in der Wissenschafts- und Wirtschaftssektion des Life Magazine. Der reich illustrierte Bericht erreichte den Kommandanten des US Marine Corps General Thomas Holcomb in Washington D.C. Die Marines untersuchten zu dieser Zeit die Studien von Colonel Earl Ellis, der zwei Jahrzehnte zuvor die moderne amphibische Kriegsführung „erfunden“ hatte. Da dieses Gefährt für die Umsetzung dieser Theorien ideal erschien, leitete Holcomb den Artikel an die Ausrüstungsbehörde der Marines in Quantico weiter, deren Chef General Frederick Bradman brieflich bei Roebling um nähere Informationen bat. Andere Büros reagierten skeptischer: Das „Komitee für Transport und Panzer“ teilte mit, dass der Alligator als „nicht passend für die Verwendungszwecke an Land“ erschien und von seiner Anschaffung abgeraten werde. Ähnlich sah es auch der „Ausschuss für Boote“; lediglich eine geringe Anzahl dieser Fahrzeuge könnten für Sicherungsaufgaben zu Wasser herangezogen werden. Beide Gremien waren sich einig, dass die zu schwache Panzerung und das unzulängliche Fahrwerk Probleme verursachen werde.

Roebling antwortete der Ausrüstungesbehörde, indem er einen sehr detaillierten Bericht seiner Konstruktion befügte und bemerkte, dass der Alligator jederzeit besichtigt werden könne. Erste Tests in unterschiedlichem Gelände folgen, eine Finanzierungsanfrage an den Chief of Naval Operations wurde allerdings abschlägig beschieden. Admiral William Leahy, waren die wertvollen Eigenschaften des Alligators zwar bewusst, doch die geforderten Gelder aus dem Budget für Landungsfahrzeuge waren bereits für die Entwicklung moderner Landungsboote der Marine verplant. Trotz dieser Enttäuschung setzte Donald Roebling den Umbau seines Alligators fort, um bei der nächsten Visite der Militärs den Vorstellungen zu entsprechen. Im Januar 1939 sandte er Fotos und Zeichnungen über den Fortschritt der Umbauarbeiten an die Zuständigen des Marine Corps. Der Nachfolger Bradmans, General E. P. Moses, gab sich sehr beeindruckt, einem erneuten Finanzierungsgesuch wurde stattgegeben und Roebling 1940 der erste Auftrag über einen militärischen Prototypen erteilt.

[Bearbeiten] Der Prototyp

Am 18. Oktober beorderte der Marinestaatssekretär eine „Inspektions- und Testabteilung“ unter der Leitung von General Moses nach Florida, um den fertiggestellten Alligator V ausgiebig zu testen. Nach Abschluss der Inspektion wurde das Fahrzeug nach Quantico verfrachtet, wo es den Potomac River und Chopawamsic Creek regelmäßig befuhr. Auch eine Präsentation vor hohen Militärs aus Army, Marine Corps und Navy, sowie Journalisten und Kongressabgeordneten verlief erfolgreich. Nach weiteren Leistungsüberprüfungen konnte das Marine Corps am 4. November 1940 seinen ersten wirklichen Amphibienpanzer in Dienst stellen. Im Dezember 1940 wurde der Alligator zur 1. US-Marinebrigade nach Culebra beordert, wo er an der Fleet Exercise Number 7 (FLEX No. 7) teilnahm, der letzten vor dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg. Hier wurde der Aligator bei jeder Wetterlage und höchsten Wellengängen auf seine Praxistauglichkeit getestet und von der Truppe sehr gut angenommen.

[Bearbeiten] Start der Serienproduktion

Die Truppenerprobung des Alligators wurde als großer Erfolg bewertet, und das Marineministerium bestellte am 22. Februar 1941 ein Baulos von 200 dieser Fahrzeuge. Der Wert dieses Auftrages betrug 3.300.000 Dollar, wobei es sich jedoch nicht um die aktuelle Version V handelte. Die Marine hatte zwei grundlegende Forderungen: Zum Einen sollte es sich um eine reine Stahlkonstruktion handeln, da dies einen erheblich besseren Schutz vor feindlichem Beschuss sowie vor Korallenriffen bieten würde, und zum Anderen sollte der Motor durch einen 146 PS starken Hercules WXLC-3 ausgetauscht werden.

Mit diesem Auftrag stand Roebling mit seinem Team vor der schweren Aufgabe, den Alligator so umzubauen, dass er den Forderungen der Navy entsprach. Um die geforderte Anzahl von Fahrzeugen fertigen zu können, bedurfte es einer größeren Fabrik. Aus diesem Grund kontaktierte Roebling die im nahen Ort Dunedin beheimatete Food Machinery Corporation (FMC), einem Produzenten von Insektizid-Sprühpumpen. Der Kontakt zu dieser Firma bestand schon einige Jahre, da diese etliche Teile der ursprünglichen Alligatoren gefertigt hatte. In den kommenden Monaten arbeitete Roeblings Team eng mit den FMC-Ingenieuren rund um James M. Hait zusammen, um einerseits die Neukonstruktion in Stahlbauweise und andererseits die termingerechte Lieferung der 200 bestellten Exemplare zu garantieren.

Mit einmonatiger Verspätung verließ im August 1941 der erste LVT-1 (Landing Vehicle Tracked, Model 1), so die neue Bezeichnung, die Montagehalle der FMC. Da die Lieferungen beträchtlich im Verzug und die Kapazitäten in Dunedin begrenzt waren, finanzierte das Navy Departement weitere Fertigungsstraßen in Lakeland, Riverside und San José. Den lukrativen Bauauftrag für die Produktionsstätte in Lakeland erhielt eine von Donald Roeblings Baufirmen.

Als die ersten LVTs fertiggestellt wurden, hatte sich das Marine Corps bereits in Dunedin ausgebreitet. Bereits am 2. Mai wurde die erste Amphibian Tractor School vor Ort errichtet. Dessen ersten Kommandeur, Major William W. Davies, unterstanden zu dieser Zeit bereits vier weitere Offiziere und 33 Marines. Im September lief die Fertigung auf vollen Touren, woraufhin das 1st Amphibian Tractor Battalion aufgestellt wurde. Mit dem US-amerikanischen Kriegseintritt in den Zweiten Weltkrieg orderte das Navy Departement mehr LVTs, so dass das Bataillon auf sechs Kompanien anwuchs: eine Stabs-, eine Wartungs- und vier Einsatz-Kompanien mit insgesamt 400 LVT-1. Am 16. Februar 1942 wurde diese Einheit gemeinsam mit der aus der 1. Marinebrigade entstandenen 1. US-Marinedivision in die Südsee verlegt, wo es im August die alliierte Offensive eröffnete. Zu diesem Zeitpunkt wurde in Camp Pendleton, Kalifornien, bereits das 2nd Amphibian Tractor Battalion aufgestellt.

[Bearbeiten] Weiterentwicklung

Ursprünglich als reiner Transporter gedacht, stieß dieser erste amtrac in schwierigem Gelände aufgrund mangelhafter Panzerung sowie unzuverlässiger Federung und Panzerketten bald an seine Grenzen. Trotzdem erkannten die Marines das Potential von Roebling's Erfindung als Angriffsfahrzeug. Während des Zweiten Weltkrieges wurden stark gepanzerte Versionen eingeführt, genauso wie amtanks genannte Abarten, die zur Kampfunterstützung mit dem Geschützturm des M3 Stuart (Bezeichnung LVT(A)-1) oder des M8 Scott (LVT(A)-4) ausgerüstet wurden. Weitere entscheidende Neuerungen für die Landing Vehicle Tracked, Armored (LVT(A)) waren leistungsstärkere Motoren und eine verbesserte Federung, die zum größten Teil vom M3 Stuart übernommen wurde.

Nach dem Krieg entstandene Prototypen gelangten nicht mehr in die Serienfertigung.

[Bearbeiten] Produktionsumfang

Insgesamt wurde 18.621 LVTs in den unterschiedlichsten Varianten produziert. Neben den Fabriken der Food Machinery Corp. in Dunedin und Lakeland, Riverside und San José, waren später auch andere Unternehmen an der Produktion der LVTs beteiligt:

• Borg-Warner Corporation in Kalamazoo, Michigan
• Ford Motor Company in Detroit, Michigan
• Graham-Paige Motors Corporation in Detroit, Michigan
• St. Louis Car Company in St. Louis, Missouri

[Bearbeiten] Varianten

[Bearbeiten] Roeblings Alligator

Beim 1933 erfolgten Start des Projektes konzentrierte sich Donald Roebling und sein Entwicklungsstab auf zwei Hauptprobleme, die der Realisierung eines vielseitigen und widerstandsfähigen amphibischen Rettungsfahrzeuges im Wege standen:

1. Das Gewicht des Fahrzeuges sollte gering gehalten werden, um im Wasser möglichst wenig Auftrieb zu verlieren. Jedoch sollte die Konstruktion robust genug sein, um in rauhem Gelände bestehen zu können.
2. Der Antrieb musste so ausgelegt werden, dass der „Rettungsauftrag“ nicht gefährdet wurde. Das heißt, er sollte einfach aufgebaut sein und wenig Platz in Anspruch nehmen.

Das Gewichtsproblem lösten die Entwickler mit einer für die damalige Zeit revolutionären Idee: Aluminium. Dieser leichte und für die Aufgabe geeignet erscheinende Werkstoff war zwar schon seit fast 40 Jahren im Gebrauch, jedoch war die Verwendung dieses Materials im Fahrzeugbau eine technische Neuheit und somit ein Wagnis.

Der Antrieb zu Wasser und zu Land stellte eine größere Herausforderung dar. Roebling wollte von Anfang an einen Doppelantrieb vermeiden, also eine Schiffsschraube für die Wasserfahrt und einen Rad- oder Kettenantrieb für die Landfahrt. Die Anforderung, einen einfach aufgebauten Antrieb zu bauen, der in beiden vorgesehenen Umgebungen funktioniert, stellte sich als großes Problem heraus. Die Lösung schaute sich Roebling vom Antrieb der alten Raddampfer auf dem Mississippi ab, der fast hundert Jahren vorher die Schifffahrt revolutioniert hatte: auf den beiden Gleisketten des Kettenantriebes montierte Winkelbleche („Paddelbleche“; engl: paddle cleats) arbeiteten im Wasser wie die Schaufelräder eines Raddampfers und an Land wie die Ketten eines herkömmlichen Raupenfahrzeugs.

Nachdem man das Problem des Mischantriebes gelöst hatte, stellte sich die Frage, wie man Aluminium am Besten verarbeiten sollte. Die damals erhältlichen Metallwerkzeuge und Werkzeugmaschinen waren für die weichen Aluminium-Bleche ungeeignet, ebenso wie die vom Stahl bekannten Schweiß- und Nietmethoden. Im Lauf der Zeit stellte sich heraus, dass holzverarbeitende Maschinen für die Aluminiumverarbeitung besser geeignet waren als jene für Metall. So leisteten Roeblings Mitarbeiter Pionierarbeit im Umgang mit Aluminium.

[Bearbeiten] Alligator I, II und III

Der erste Prototyp, der Alligator I, war 7,3 m lang und 6,5 t schwer. Der Fahrer des Fahrzeuges saß in einem am Bug angebrachten rudimentären Führerhaus, während die hinteren Sektionen flach gehalten wurden. Der 92 PS starke Benzin-Verbrennungsmotor von Chrysler war im Heck eingebaut, wo auch das Antriebsrad der Gleiskette saß.

Mit der ersten Probefahrt des Alligator I im Frühjahr 1935 kristallisierten sich einige Mängel an der Konstruktion heraus. Der Prototyp erbrachte zwar an Land eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h, jedoch nur 3,7 km/h im Wasser. Neben der Geschwindigkeit war auch die Manövrierfähigkeit zu Wasser mangelhaft, was auch auf die senkrecht zur Laufrichtung der Kette angebrachten Winkelbleche zurückzuführen war. Die „Paddelbleche“ und die Gleisketten brachen bereits nach wenigen Kilometern auf rauerem Terrain, weil sie zu dünn und aus zu schwachem Material gefertigt waren.

Obwohl der Alligator I aufgrund seiner erbrachten Leistungen eine Enttäuschung war, bot ihn Roebling der US Küstenwache und dem US-amerikanischen Roten Kreuz zum Kauf an, doch wie zu erwarten blieben die Aufträge aus.

Im April 1936 wurde auf den bisherigen Erfahrungen aufbauend der Alligator II fertiggestellt. Das knapp 6 t schwere Gefährt wurde mit einem 85 PS starken V-8-Motor aus einem Ford-Automobil angetrieben. Die diagonal angeordneten Paddelbleche und der schwächere Motor reduzierten zwar die Landgeschwindigkeit auf 29 km/h, erhöten aber die Fahrgeschwindigkeit im Wasser auf 8,8 km/h. Die verdrehten Bleche verbesserten auch die Stabilität und die Steuerung im Wasser.

Der im September des selben Jahres getestete Alligator III war um 140 kg leichter als sein Vorgänger. Dennoch veränderten sich die Fahrgeschwindigkeiten des 5,8 t wiegenden Fahrzeuges nur geringer als erwartet. Gründe dafür sah Roebling in der ineffizienten Federung und der nur geringfügig verbesserten Antriebskette, die immer noch bei hohen Belastungen brach.

[Bearbeiten] Alligator IV

1937 vollendeten Roebling und sein Team den Alligator IV, der den Vorstellungen mehr entsprach als seine Vorgänger. Die signifikanteste Änderung wurde an der Fahrwerksaufhängung durchgeführt. Bisher wurde ein elastisches Federungssystem in die Alligatoren eingebaut, wie es bei kettengetriebenen Panzerfahrzeugen eingesetzt wurde. Die Ingenieure sahen im davon hervorgerufenen Strömungswiderstand einen Grund für die zu niedrige Fahrgeschwindigkeit im Wasser. Die Gleiskette wurde mit wasser- und staubdichten Wälzlagern versehen, die in einem umlaufenden Führungskanal abrollen konnte. Diese Führung, die aus einer massiven Stahlplatte bestand, wurde in der Seitenwand eingebaut. Bei einem Umlauf verließ die Panzerkette nur zweimal den Führungskanal, um auf das am Heck angebrachte Antriebsrad und auf das vorne montierte Führungsrad aufzulaufen. Das Führungsrad übernahm die Funktion des Kettenspanners und konnte durch den Fahrer über einen mit Spiralfedern versehenen Hydraulikzylinder verstellt werden.

Das Kettenmaterial hatte eine Dehngrenze von 36 t. Um eine höhere Festigkeit zu erhalten, wurden die stählernen (Alcoa 24ST) „Paddelbleche“ durch eine T-förmige Matrize stranggepresst. Die so hergestellten 10 cm breite und hohe Profilstange wurde auf einen Radius von 30 cm gebogen und in dem gleichen Winkel mittels vier Bolzen oder Nieten auf die Gleiskette montiert. Dieses Antriebsprinzip für Kettenfahrzeuge im Wasser mittels gekurvter Winkelbleche, die diagonal auf die Kettenaußenseite montiert werden, ließ sich Donald Roebling 1938 patentieren. Wenige Jahre später während des Zweiten Weltkrieges überschrieb er sein Patent (No. 2138207) als vaterlandstreuer Bürger der US-Regierung.

Der strömungsgünstige Fahrzeugrumpf wurde hauptsächlich aus Duraluminium-Blechplatten zusammengenietet. Nur die Bodenplatte wurde zur leichteren Wartung verschraubt. Das an der Fahrzeugfront angebrachte Führerhaus war 1,9 m breit, sowie 1,7 m lang und hoch und hatte inklusive Fahrer Platz für drei Personen. Die drei fixen Frontfenster waren aus 1,27 cm und die beiden schiebbaren Seitenfenster aus 0,95 cm starkem Plexiglas. Die rückwärts befindliche Tür schloss die Kabine wasserdicht zum Laderaum ab.

Die Steuerung des Panzers erfolgte mittels zweier Handhebel für die Bremsen der beiden Ketten und durch zwei Pedale für Kupplung und Gas. Zur Richtungssteuerung wurde mit einem der Hebel eine Kette abgebremst, durch synchrone Betätigung beider Hebel konnte gebremst werden. Das Armaturenbrett des Fahrers beinhaltete einen Tachometer, Kompass, Thermometer, Öldruck- und Batterieanzeige sowie Schalter für die Zündung, Anlasser, Choke und die beiden Scheinwerfer.

Der hinter der Kabine befindliche Fracht-/Passagierraum hatte das Ausmaß von 2,74 x 1,93×1 m und war für eine Nutzlast von 3,15 t ausgelegt. In dem 30 cm hohen Zwischenraum zwischen dem Boden des Frachtabteils und der Bodenplatte befanden sich zwei je 152 l fassenden Benzintanks, sowie die Steuergestänge und Kabelstränge für die Fahrzeugsteuerung.

Der im Heck befindliche Maschinenraum maß 1,67 x 1,35 x 1,93 m und beherbergte den flüssigkeitsgekühlten Mercury V-8 Benzinmotor, der bei einer Drehzahl von 3600 rpm eine Leistung von 95 PS erzeugte. Das 3-Gang-Schaltgetriebe (2 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang), ein Kegelradgetriebe mit Spiralverzahnung (Übersetzungsverhältnis = 1:1), zwei Stirnradgetriebe mit Pfeilverzahnung (Übersetzung = 7:1) und die dafür nötigen Kupplungen sorgten für die Kraftübertragung auf die Kettenantriebsräder. Die Getriebegehäuse wurden aus Gewichtsgründen aus Aluminium gegossen. Die beiden Trommelbremsen der Marke Packard 8 wurden hydraulisch ausgelöst.

Das Leergewicht des Alligator IV belief sich auf 3,95 t, wodurch er um 2,5 t leichter als der Alligator I von 1935 war. Diese Gewichtsersparnis und der revolutionäre Antrieb trieb das Fahrzeug auf eine Höchstgeschwindigkeit von 13,8 km/h auf dem Wasser und auf 29 km/h zu Lande.^[3]

[Bearbeiten] Alligator V

Der im Oktober 1940 an das US Marine Corps gelieferte Alligator V war ein auf Major Kalufs Anregung hin verbesserter Alligator IV. Er gilt als die erste militärische Variante der bisherigen Alligator-Familie. Anstatt des Mercury-Motors wurde ein 120 PS starker Lincoln-Zephyr mit einem Standardgetriebe von Ford eingebaut. Das Gesamtgewicht wurde nochmals um 450 kg auf 3,4 t reduziert. Mit der gleichen Frachtkapazität, dem selben Fahrwerk und der gleichen Gleiskette erreichte der Alligator V eine Höchstgeschwindigkeit von 47 km/h an Land und 16 km/h im Wasser. In einer zeitgenössischen Informationsbroschüre hieß es sogar:

„In the open sea, or when landing on a beach through the surf the Alligator is more seaworthy than a normal boat of comparable size. It will not sink, even with its 7,000 pound cargo compartment full of water; nor will it capsize in a dive into deep water off a six-foot seawall.“^[4]

Ungefähre deutsche Übersetzung:

„Egal ob auf hoher See oder beim Anlanden durch die schwere Brandung, der Alligator ist seetüchtiger als ein herkömmliches Boot in vergleichbarer Größe. Er wird nicht sinken, auch wenn sein 3,2 t tragendes Frachtabteil voller Wasser ist. Er wird auch nicht kentern, selbst wenn er von einem sechs Fuß (1,82 m) hohen Uferdamm ins Wasser abtaucht.“

[Bearbeiten] LVT-1 Alligator

Der erste LVT-1 wurde im August 1941 von der Food Machinery Corp. fertiggestellt und erlebte 13 Monate später seine Feuertaufe in der Schlacht um Guadalcanal. Er war während des Kampfes um die Salomonen-Insel, sowie bei der Befreiung des Tarawa- und Makin-Atolls, im Zuge der Operation Galvanic im Einsatz. Bis 1943 wurden insgesamt 1225 Fahrzeuge dieses Typs gebaut. Hauptabnehmer war das US Marine Corps (540 Stück) und die US Army (485 Stück). Die restlichen 200 LVT-1 gingen im Zuge des Leih- und Pachtgesetzes an Alliierte.^[5]

Technische Daten des LVT-1 Alligator[6]
Besatzung		Beladung
Kommandant, Fahrer und MG-Schütze		24 Soldaten oder 4500 lbs (~2 t)
Abmessungen		Antrieb
Länge	258" (~6,55 m)	Motor	Hercules WXLC 3, 6-Zylinder, Benzin
Breite	118" (~3 m)	Leistung	146 PS (~107,5 kW)
Höhe	97,5" (~2,48 m)	Tankinhalt	50 US gal (~188 l) [7]
Bodenabstand	19" (~48 cm)	Getriebe	Spicer
		Lenkung	Steuerhebel
Gewicht
Verdrängung	16.900 lbs (~7,7 t)	Einsatzmasse	32.500 lbs (~14,7 t)
Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit	Straße: 12 mph (~19 km/h) Wasser: 6,1 mph (~9,8 km/h)	max. Reichweite	Straße: 150 miles (~240 km) Wasser: 60 miles (~100 km)
Panzerung
keine
Bewaffnung
Bewaffnung	2 × Browning M1919 MG	Munition	6.000 Schuss

Technische Details:

• Chassis: Der aus drei Sektionen bestehende Rumpf (Führerkabine, Fracht- und Motorabteil) war aus Stahlplatten mit Stärken zwischen 2 mm (14 Gauge) und 5 mm aufgebaut, die durch Lichtbogenschweißen verbunden wurden. Die vom Heck- zum Frontstoßdämpfer verlaufende Bodenplatte hatte eine Blechdicke von 3/16 ", die Seitenwände 12 Gauge und der Führerstand 14 Gauge.^[8]
• Federung: Die vom Alligator IV her bekannte steife Fahrwerkskonstruktion wurde beibehalten. Zusätzlich zu den auf jeder Gleiskette (Breite: ~260 mm, Gewicht: 295 kg) montierten Wälzlagern wurden Laufrollen angebracht, um die Kettenführung sicherer zu gestalten.
• Manövrierbarkeit: Dieses Kettenfahrzeug konnte schwimmend im Stand wenden, indem die Umlaufrichtungen der beiden Ketten entgegengesetzt geschaltet wurden. Aufgrund des hohen Gewichtes versank dieser LVT ungefähr 10 cm in sandigen Untergrund, wobei der dadurch entstehende Bodendruck durchschnittlich 7,8 psi betrug. Obwohl er hervorragende Fahreigenschaften im Wasser und am Strand erzielte, war der LVT-1 für weite Transportfahrten in das Landesinnere ungeeignet. Hinzu kam noch die äußerst aufwändige Wartung, die oft sogar täglich erfolgen musste.

[Bearbeiten] LVT-2 Water Buffalo I

Der Einsatz des LVT-1 wurde zum vollen Erfolg, obwohl Ingenieure von Borg-Warner schon im Oktober 1941 erhebliche Mängel an Roeblings Konstruktion feststellten. Diese waren einerseits die starre Federung und andererseits die Kette selbst. Weitere Missstände des Fahrzeuges stellte auch die US Army während einer vom 30. April bis 20. Juli 1942 laufenden Testphase am Aberdeen Proving Ground, US-Bundesstaat Maryland, fest. In deren Untersuchungsbericht bemängelte man hauptsächlich die schlechten Fahrleistungen. So sei ein propellergetriebenes Wasserfahrzeug mit einem stromlinienförmigen Rumpf (→Higgin's Boat) mit der selben Verdrängung und Antriebsleistung um mehr als die Hälfte schneller als der LVT. Gründe dafür sah die Army im zu hohen Strömungswiderstand des Rumpfes und in der schwachen Antriebsleistung.

All diese Probleme bezog man auf Roeblings Alligator IV von dem der LVT-1 abstammte, abgesehen von den Verbesserungen. So beauftragte die US Navy neben der Food Machinery Corp. die bisher für die Fertigung des amtrac verantwortlich war, auch die Borg-Warner Corp., um einen leistungsfähigeren Nachfolger des LVT-1 zu kreieren. Weiters sah die Order auch eine stärker gepanzerte und bewaffnete Variante des LVT vor. Die von der Marine vorgegebenen Kriterien sahen eine Mindestgeschwindigkeit von 24 km/h an Land und 13 km/h auf dem Wasser vor, sowie ein Höchstgewicht von 12.250 kg (27.000 lbs).

Borg-Warner verzichtete auf die Entwicklung eines reinen Transporters und konzentrierte seine Kräfte auf den Bau eines kampffähigen Schwimmpanzers (amtank), während sich FMC beides zum Ziel setzte. Borg-Warner komplettierte sein Modell A samt abgeschlossener Testphase nach nur sechs Monaten und schuf somit den weltweit ersten modernen kampffähigen Schwimmpanzer (siehe LVT(A)-1 weiter unten).

FMC arbeitete eng mit Spezialisten der University of California und dem California Institute of Technology zusammen und konnte zu Jahresbeginn 1942 die ersten Entwürfe für den Transportpanzer vorlegen. Bei diesem Entwurf wurde im Gegensatz zum LVT-1 die Fahrerkabine näher zum Bug verlegt und mit zwei aus Plexiglas gefertigten Fenstern ausgerüstet. Die zuvor angesprochenen Kinderkrankheiten des ersten amtracs wurden auch erheblich überarbeitet:

• Federung: Die bisher verwendete starre Fahrwerksfederung verursachte die im Vergleich zu anderen Kettenfahrzeugen langsamere Fahrtgeschwindigkeit und die begrenzte Geländetauglichkeit des Schwimmpanzers. Die auf dem Fahrwerk des M3 Stuart-Panzer basierende Neuerung bestand aus elf auf Gummifedern montierten Fahrwerkswellen pro Seite mit aufvulkanisiertem Gummi. Ergänzend wurden zwischen dem Motor und der Federung vier Kardangelenke eingefügt, um das Fahrwerk vom Motor zu entkoppeln. Als Verbindung des Antriebszahnrades mit der Federung setzte man flexible Kupplungen ein, die ein geringes Maß an Rumpfdeformationen zuließen, ohne dass dabei die Fahrleistung oder die Kraftübertragungselemente beeinträchtigt wurden. Diese Neuerungen ermöglichten neben einer weicheren und stabileren Fahrt auch die Verbesserung der bemängelten Fahreigenschaften.

• Kette: Die Stahlgliederkette wurde auf 362 mm verbreitert und besaß eine Teilung von 203 mm (8"). Die Verbindungsbolzen der einzelnen Glieder besaßen eine Dauerschmierung und waren hermetisch abgedichtet, sodass weder Wasser noch Sand eindringen konnte, wodurch ein mögliches Blockieren ausgeschlossen werden konnte. Die Grundkontaktlänge belief sich auf 3,2 m. Eine erhöhte Kettenführung verhinderte den Auswurf bei hohen Geschwindigkeiten und bei Wendemanövern auf festen Untergrund. Einen größeren Vortrieb und eine weitaus bessere Geländegängigkeit erzielte man mit 73 „W“-förmigen „Paddelblechen“, die mit verstärkten Winkelblechen auf die Gleiskette genietet wurden. Der durch das Fahrzeuggewicht verursachte Bodendruck belief sich auf 8,6 psi.

Diese Modifikationen erfüllten die von der Navy gestellten Forderungen, wodurch der LVT-2 Water Buffalo I zum offiziellen Nachfolger des LVT-1 wurde.

Technische Daten des LVT-2 Water Buffalo I [9]
Besatzung		Beladung
Kommandant, Fahrer und MG-Schütze		24 Soldaten oder 5940 lbs (~2,7 t)
Abmessungen
Länge	313" (~7,95 m)	Höhe	98" (~2,5 m)
Breite	128" (~3,25 m)	Bodenabstand	19" (~48 cm)
Antrieb
Motor	Continental W-670-9A, 7-Zylinder, Sternmotor, Luftkühlung, Benzin	Getriebe	Schaltgetriebe (5 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang)
Leistung	Netto: 250 PS bei 2400 rpm (~183,9 kW) Brutto: 262 PS bei 2400 rpm (~192,7 kW)	Lenkung	steuerbares Lenkdifferential
Drehmoment	Netto: 584 ft.lb. bei 1800 rpm (~792 Nm) Brutto: 590 ft.lb. bei 1700 rpm (~800 Nm)	Tankinhalt	110 US gal (~418 l) [7]
Gewicht
Verdrängung	25.200 lbs (~11,6 t)	Einsatzmasse	30.900 lbs (~14 t)
Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit	Straße: 20 mph (~30 km/h) Wasser: 7,5 mph (~12 km/h)	max. Reichweite	Straße: 150 miles (~240 km) Wasser: 50 miles (~80 km)
Panzerung
keine
Bewaffnung
Bewaffnung	1x Browning M2 3x Browning M1919 MG	Munition	6000 Schuss

Weitere Fahreigenschaften:

• Steigfähigkeit: max. 60 %
• Kletterfähigkeit: 91 cm
• Querneigung: max. 30 %
• Grabenüberschreitfähigkeit: 1,5 m
• Wenderadius:
  • Wasser: 14,6 m
  • Land: 9 m

Der Water Buffalo I wurde erstmals in der Schlacht um die Gilbert-Inseln eingesetzt, wo er das erste und einzige Mal gemeinsam mit seinem Vorgänger, dem LVT-1, operierte. Die von 1942 bis 1943 laufende Produktion brachte insgesamt 2963 solcher Fahrzeuge hervor. Die Fertigungsstätten waren neben den Fabriken der FMC auch jene der Graham-Paige Motors Corporation, Borg-Warner Corporation und der St. Louis Car Company. Das Marine Corps erhielt 1355, die Army 1408 und die Alliierten 200 Exemplare (brit. Bezeichnung Buffalo II).^[5]

[Bearbeiten] LVT(A)-1

Dieser Vorschlag der Food Machine Corp. lag dem LVT-2 sehr nahe. Ihm war lediglich eine verstärkte Panzerung und eine auf mehreren Maschinengewehren basierende Bewaffnung hinzugefügt worden.

Das von der Borg-Warner Corp. konzipierte Modell A war eine umfassende Überarbeitung von Roeblings Alligator V und dem LVT-1: Die einzige Gemeinsamkeit zum LVT-1 waren die „Paddelbleche“. Die Laufrollen der Kette wurden im Durchmesser vergrößert und im Boden der Seitenverkleidung eingebaut. Deren Lagerung erfolgte durch Timken-Rollenlager mit doppelten Neopren- und Lederdichtungen, die auf verchromten Wellen liefen. Größere Leerlaufrollen und Antriebszahnräder, die mit einer vollautomatischen Federung verbunden waren, erlaubten einen reibungslosen Übergang des Fahrzeugantriebes von Wasser auf festen Untergrund. Der Rumpf bestand aus überwiegend hoch zugfesten und korrosionsbeständigen Stahlblechen die in gewellter Form höchsten Belastungen widerstehen konnten und aufgrund der dadurch entstandenen Gewichtsreduktion positiv zum Gesamtwerk beitrugen.

Als herausragende Eigenschaft des Modell A galt seine Umwandlungsfähigkeit: Das Basisfahrzeug, ein 7,7 t (17.000 lbs) schwerer und mit bis zu 2,3 t (5000 lbs) beladbarer Transportpanzer, konnte ohne weiteren Konstruktionsaufwand in einen ~10 t (22.000 lbs) schweren Kampfpanzer umgebaut werden. Dabei galt die Verwendung des beim M3 Stuart eingesetzten Geschützturms als die eigentliche Innovation, die den Fertigungsaufwand reduzierte und dem Modell A eine weitaus höhere Feuerkraft als dem FMC-Modell verlieh. Zusätzlich wurde vom Stuart die Gyrostabilisation der 37-mm-Kanone übernommen, die den Kreiseleffekt nutzt, um den Lauf in der vom Richtschützen angegebenen Position zu stabilisieren. Der Gyrostabilisator kompensiert die Bewegungen des Fahrzeugs, wodurch eine hohe Schussgenauigkeit auch bei voller Fahrt erzielt werden konnte.

Angetrieben wurde das Modell A von einem Acht-Zylinder-Verbrennungsmotor, der eine Leistung von 141 PS erbrachte.^[10]

Im näheren Vergleich zwischen den Prototypen von Borg-Warner und FMC stellte sich das Modell A als zu schwach heraus. Das Fahrwerk brachte nicht den gewünschten harmonischen Lauf und auch die Kette verursachte die gleichen Probleme wie beim LVT-1. Die Fahrgeschwindigkeiten waren im Wasser nahezu gleich, während Modell A mit seinen 27 km/h an Land nicht überragen konnte. Die Transporter-Variante von Borg-Warner konnte nur 2,3 t Fracht transportieren, die von FMC bis zu 7,7 t. Obwohl Modell A bei den Fahrleistungen deutlich unterlegen war, konnte es mit seiner Feuerkraft punkten.

Die Marine überprüfte schließlich den Einbau der Modell A-Bewaffnung in den FMC-amtrac. Dieser LVT(A)-1 („A“ für armored - „gepanzert“) genannte Schwimmpanzer ging im April 1943 in Produktion und wurde erstmals auf Kwajalein eingesetzt. Die bis 1944 laufende Fertigung brachte 510 Einheiten hervor die ausschließlich von der Food Machine Corp. erzeugt wurden. Das US Marine Corps erhielt 182 und die US Army 238 solcher amtanks.^[5]

Technische Daten des LVT(A)-1 [11]
Besatzung		Beladung
Kommandant, Fahrer, Richtschütze, Ladeschütze und zwei MG-Schützen		950 lbs (~431 kg)
Abmessungen
Länge	313" (~7,95 m	Höhe	121" (~3,07 m)
Breite	128" (~3,25 m)	Bodenabstand	18" (~46 cm)
Antrieb
Motor	Continental W-670-9A, 7-Zylinder, Sternmotor, Luftkühlung, Benzin	Getriebe	Schaltgetriebe (5 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang)
Leistung	Netto: 250 PS bei 2400 rpm (~183,9 kW) Brutto: 262 PS bei 2400  rpm (~192,7 kW)	Lenkung	steuerbares Lenkdifferential
Drehmoment	Netto: 584 ft.lb. bei 1800 rpm (~792 Nm) Brutto: 590 ft.lb. bei 1700 rpm (~800 Nm)	Tankinhalt	106 US gal (~401 l) [7]
Gewicht
Verdrängung	25.200 lbs (~11,6 t)	Einsatzmasse	32.800 lbs (~14,9 t)
Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit	Straße: 25 mph (~40 km/h) Wasser: 7 mph (~11 km/h)	max. Reichweite	Straße: 125 miles (~201 km) Wasser: 75 miles (~120 km)
Panzerung
siehe folgenden Absatz
Bewaffnung
Primär	37 mm M6 Kanone 1x Browning M1919 MG	Munition	104 6000 Schuss
Sekundär	2x Browning M1919 MG	Munition	6.000 Schuss

Die Primärbewaffnung des LVT(A)-1 bestand aus einem um 360° drehbaren Geschützturm, der mit einer 37 mm-Kanone und einem koaxial angebrachten Maschinengewehr Kaliber 7,62 mm versehen war (Höheneinstellbereich: +25° bis -10°). Der Turm mit einem maximalen Außendurchmesser von 1,19 m besaß eine Drehgeschwindigkeit von 24° pro Sekunde und eine 51 mm dicke Frontpanzerung aus gewalztem Stahlblech. Die Seitenwände und die Rückwand hatten eine Stärke von 12,7 mm, die Kappe eine von 6,4 mm. Das Führerhaus wurde aus 6,4 und 12,7 mm, die Seitenwände aus 6,4 mm starken Stahlplatten zusammengeschweißt, während der Rumpfboden aus einer 10 Gauge messenden Baustahlplatte bestand. Die Fahreigenschaften dieser Variante unterschieden sich nur geringfügig von denen des LVT-2.

[Bearbeiten] LVT(A)-2

Die Schlacht um Tarawa stellte nicht nur für die Kriegsstrategen, sondern auch für die LVT-Entwicklung einen Wendepunkt dar. Das die 2. US-Marinedivision bei der Landung unterstützende 2. Amphibian Tractor Battalion verzeichnete am Ende des Kampfes nur 19 von anfangs 75 einsatzbereiten LVT-1, sowie 16 von ehemals 50 LVT-2. Die Verluste an Personal betrugen 323 gefallene, verwundete und vermisste Soldaten von einst 500, darunter auch deren Kommandeur.^[12] Anfänglich ging man davon aus, dass eine Vielzahl der materiellen Verluste aufgrund von Maschinenschäden zustande kamen wie sie vor allem beim LVT-1 zu verzeichnen waren. Nähere Untersuchungen bestätigten diese These nicht, denn lediglich je vier LVT-1 und -2 gingen aufgrund dieses Umstandes verloren, während die restlichen amtracs direktem Artilleriebeschuss, Minen oder dem Korallenriff zum Opfer fielen. Außerdem waren die meisten LVTs vor der Schlacht bis zu 400 Stunden im Betrieb gewesen, im Vergleich zu der vom Hersteller angegebenen durchschnittlichen Lebensdauer von 200 Stunden. Die größte Schwäche aller auf Tarawa eingesetzten amtracs war die mangelnde, kaum vorhandene Panzerung des Rumpfes und der Fahrerkabine. Die zwei neben dem Motor angebrachten Benzintanks, explodierten nach längerem Beschuss mit einem schweren Maschinengewehr oder durch ein Stück Schrapnell, das sich durch die Seitenwände gebohrt hatte.

So war eben die Forderung nach mehr Sicherheit durch eine verstärkte Panzerung das Hauptaugenmerk für den zukünftigen LVT(A)-2. Im Gegensatz zum ersten gepanzerten Amphibienfahrzeug(LVT(A)-1) besaß diese Version keine Primärbewaffnung in Form eines Geschützturmes. Die Karosserie, Motorisierung und Bewaffnung übernahm man vom LVT-2, sodass der (A)-2 dem Water Buffalo auf dem ersten Blick sehr ähnlich sah. Einzig und allein die Fahrerkabine stellte neben der zusätzlichen Panzerung den Unterschied dar. Anstatt der verwendeten Plexiglasfenster wurden Stahltüren eingebaut die der Fahrer bei Beschuss schließen konnte. Um die Einsatzfähigkeit nicht zu beeinträchtigen wurden zwei um 360° drehbare Periskope installiert. Die Panzerung bestand auf bis zu 12,7 mm starken Panzerstahlplatten die am Rumpf aufgeschweißt oder durch Bolzen befestigt wurden. Dadurch wurde die Transportkapazität um bis zu 1,1 t reduziert. Die ersten Kampfeinsätze auf Neubritannien zeigten jedoch, dass das dadurch beeinträchtigte Frachtvolumen zu klein war um effektiv zu bleiben. So entschied man sich, die Panzerplatten nur vorübergehend auf dem Rumpf zu montieren (Schraubenverbindung). Dies geschah hauptsächlich am Kampfbeginn, wenn die ersten Sturmtruppen an den Strand gebracht wurden. Nach Ende der Kampfhandlungen, also wenn der Strand nicht mehr unter feindlichem Beschuss stehen würde, konnte der Selbstschutz entfernt werden, wodurch sich die Transportkapazität auf die des LVT-2 erhöhte. Dieses System der abnehmbaren Panzerung sollte neben dem Periskop auch bei allen zukünftigen amtrac- und amtank-Varianten eingesetzt werden. Der Einbau eines selbstdichtenden Treibstofftanks der Goodrich Corporation stellte die letzte signifikante Änderung dar, die auch bei allen anderen LVTs Verwendung fand.

Mit dem Beginn der Serienproduktion des LVT(A)-2 schuf der damalige SecNav Frank Knox am 30. Oktober 1943 das Continued Board for the Development of the Landing Vehicle Tracked. Dieser Ausschuss des Bureau of Ships befasste sich mit der Überwachung des gesamten LVT-Programmes. Als offizielle Beschwerdekommission war es somit für die „sinnhafte“ Entwicklung dieser Amphibienfahrzeuge verantwortlich.

Technische Daten des LVT(A)-2 [9]
Besatzung		Beladung
Kommandant, Fahrer und MG-Schütze		18 Soldaten oder 4950 lbs (~2,25 t)
Abmessungen
Länge	313" (~7,95 m)	Höhe	98" (~2,5 m)
Breite	128" (~3,25 m)	Bodenabstand	18" (~46 cm)
Antrieb
Motor	Continental W-670-9A, 7-Zylinder, Sternmotor, Luftkühlung, Benzin	Getriebe	Schaltgetriebe (5 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang)
Leistung	Netto: 250 PS bei 2400 rpm (~183,9 kW) Brutto: 262 PS bei 2400 rpm (~192,7 kW)	Lenkung	steuerbares Lenkdifferential
Drehmoment	Netto: 584 ft.lb. bei 1800 rpm (~792 Nm) Brutto: 590 ft.lb. bei 1700 rpm (~800 Nm)	Tankinhalt	110 US gal (~418 l)[7]
Gewicht
Verdrängung	27.600 lbs (~12,5 t)	Einsatzmasse	32.800 lbs (~14,9 t)
Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit	Straße: 20 mph (~30 km/h) Wasser: 7,5 mph (~12 km/h)	max. Reichweite	Straße: 150 miles (~240 km) Wasser: 50 miles (~80 km)
Panzerung
Fahrerkabine (Front)	0,5" (~1,3 cm)	Rumpf (Front)	0,25" (~0,64 cm)
Fahrerkabine (Rückseite)	0,25" (~0,64 cm)	Rumpf (Seite)	0,25" (~0,64 cm)
Bewaffnung
Bewaffnung	1x Browning M2 3x Browning M1919 MG	Munition	6000 Schuss

Der in den Jahren 1943 und 1944 produzierte Amphibienpanzer brachte insgesamt 450 Stück hervor, die vom US Marine Corps (250) und von der US Army (200) betrieben wurden.^[5] Gefertigt wurde dieser amtank von der Food Machinery Corp. und der Ford Motor Company aus Detroit, US-Bundesstaat Michigan.

[Bearbeiten] LVT-4 Water Buffalo II

Dieser ausschließlich von der FMC konstruierte amtrac stellte eine Verbesserung des LVT-2 dar. Im Gegensatz zu diesem wurde der Motor hinter der Fahrerkabine installiert, wodurch der Frachtraum vergrößert und der Einbau einer dringlichst geforderten Heckrampe ermöglicht wurde. Die Laderampe wog etwa 1,18 t samt den nötigen Verstärkungen des hinteren Rumpfes und der manuell bedienten Seilwinde, die das Öffnen und Schließen bewerkstelligte. Dadurch sank die Fahrgeschwindigkeit des LVT-4 im Vergleich mit seinem Vorgänger auf festem Untergrund, während die Höchstgeschwindigkeit im Wasser annähernd gleich verblieb. Trotz dieser zusätzlichen Belastung der Gesamtkonstruktion die sich auf die gestiegene Gesamtmasse negativ niederschlug, konnte um bis zu 1,14 t mehr Ladegut (z. B.: Soldaten) transportiert werden. Der 2,4 × 3,8 m (LVT-2: 2,4 × 3,3 m) messende Frachtraumboden ermöglichte erstmals den Transport von kleinen Fahrzeugen wie den legendären Willy's Jeep und sogar einer 105-mm-Haubitze mit maximal erhöhter Mündung.

Zusätzlich konnten dem Schwimmpanzer separate Panzerungen beigefügt werden, jedoch auf Kosten der Transportkapazitäten. So reduzierte sich das Frachtvolumen um bis zu 1,36 t, wenn die Panzerfront mit 13 mm und die beiden Seiten mit 6,4 mm starken Stahlplatten nachgerüstet werden sollten. Die Fahrerkabine besaß zwei Glasfenster und zwei Dachluken, die mit Periskopen versehen wurde. Deren Panzerung wurde hauptsächlich aus 13 mm starken Panzerstahlplatten gewährleistet.

Zeitgleich zu FMC entwickelte auch die Borg-Warner Corporation einen Schwimmpanzer mit Heckrampe. Der Modell B genannte Prototyp (Anspielung auf das Modell A, welches dem späteren LVT-2 und (A)-2 von FMC unterlag) wurde noch vor dem LVT-4 fertiggestellt und getestet. Somit gilt eigentlich Modell B (→ LVT-3) als weltweit erster LVT mit einer Heckrampe. Aufgrund von Fertigungsverzögerungen und langwährenden Schulungen der Panzerbesatzungen und -mechaniker, gilt aber der LVT-4 als erster im Kampf eingesetzt LVT. Mehr zum LVT-3 siehe folgendes Kapitel

Die Produktion begann im Dezember 1943, wodurch der LVT-4 zu spät für die Marshall-Insel-Kampagne kam, jedoch aber rechtzeitig für Operation Forager einsatzbereit wurde. Bis zum Ende der Fertigung noch vor Kriegsende 1945 verließen insgesamt 8351 LVT-4 die Werkshallen der Food Machinery Corp., Graham-Paige Motors Corp. und der St. Louis Car Company. Die US Army war mit 6083 Stück der Hauptabnehmer, gefolgt vom Marine Corps (1765) und den britischen Streitkräften (503).^[5] Der Buffalo IV genannte britische LVT-4 wurde anstatt des 12,7-mm-Maschinengewehrs, mit einer Polsten-20-mm-Schnellfeuerkanone von Oerlikon ausgerüstet und kam vor allem bei der Schlacht an der Scheldemündung, Operation Plunder und an der Überquerung des italienischen Flusses Po zum Einsatz.

Technische Daten des LVT-4 Water Buffalo II[13]
Besatzung		Beladung
Kommandant, Fahrer und MG-Schütze		30 Soldaten oder 9000 lbs (~4 t)
Abmessungen
Länge	313" (~7,95 m)	Höhe	98" (~0,25 m)
Breite	128" (~3,25 m)	Bodenabstand	18" (~46 cm)[14]
Gewicht
Verdrängung	23.350 lbs (~12,7 t)	Einsatzmasse	36.400 lbs (~16,5 t)
Antrieb
Motor	Continental W-670-9A, 7-Zylinder, Sternmotor, Luftkühlung, Benzin	Getriebe	Schaltgetriebe (5 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang)
Leistung	Netto: 250 PS bei 2400 rpm (~183,9 kW) Brutto: 262 PS bei 2400 rpm (~192,7 kW)	Lenkung	steuerbares Lenkdifferential
Drehmoment	Netto: 584 ft.lb. bei 1800 rpm (~792 Nm) Brutto: 590 ft.lb. bei 1700 rpm (~800 Nm)	Tankinhalt	130 US gal (~492 l)[14]
Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit	Straße: 20 mph (~30 km/h) Wasser: 7,5 mph (~12 km/h)	max. Reichweite	Straße: 150 miles (~240 km) Wasser: 75 miles (~120 km)
Panzerung
separat montierbar
Bewaffnung
Bewaffnung	2x Browning M2 2x Browning M1919 MG	Munition	6000 Schuss

[Bearbeiten] LVT-3 Bushmaster

Wie schon beim LVT-4 erwähnt, handelt es sich dabei um das sogenannte Model B der Borg-Warner Corp. Nach der Niederlage des Modell A, machte man sich verstärkt an die Arbeit um einen leistungsfähigeren amphibischen Kettenpanzer zu entwickeln, der all denen der konkurrierenden Food Machine Corp. überlegen sein sollte. Dabei sollte sich Model B von all seinen FMC-Vorgängern durch ein einziges Detail unterscheiden: die Motorisierung. Borg-Warner trieb seine zwei 300 mm breiten, mit einer 140-mm-Teilung versehenen Gleisketten mit je einem Motor an. Die zwei V8-Motoren aus dem Hause Cadillac wurden in den seitlichen Rumpfwänden eingebaut und entsprachen der Antriebsanordnung des M5-Panzers, dem verbesserten Nachfolger des M3 Stuart. Durch diese Innovation im LVT-Bau konnte der Frachtraum auf erstaunliche 5,1 m verlängert werden, musste jedoch auf eine Breite von 1,9 m verkleinert werden. Da jedoch die Fahrerkabine näher am Bug angeordnet wurde, konnte der Laderaum ab dem letzten Drittel auf 2,5 m verbreiterte werden. Somit besitzt Model B den größten Frachtraum, aller zu diesem Zeitpunkt gebauten amtracs (Vergleich: LVT-4, 2,4 × 3,8 m; LVT-2, 2,4 × 3,3 m). Trotz diesen Vorteils maß der Bushmaster nur 7,5 m in der Länge, aber 3,4 m in der Breite und 3 m in die Höhe.^[15] Eine erhebliche Erleichterung stellte das eingebaute Automatikgetriebe für den Fahrer dar. Dieses ebenfalls vom M5 stammende Getriebe zeichnete sich durch seine Zuverlässigkeit aus, sowie durch das automatische Schalten eines niedrigeren Ganges beim Übergang von Wasser auf festen sandigen Grund, wobei herkömmliche Schaltgetriebe oft aufgrund von Bedienungsfehlern versagten. Die Federung entsprach dem, der von FMC eingeführten und mittlerweile erfolgreich im Kampf erprobten, Prinzips, basierend auf den Stuart-Panzer. Der Vortrieb wurde durch 103 „Paddelbleche“ im bewährten „W“-Design gewährleistet. Trotzdem konnte Model B die Landgeschwindigkeit seines unmittelbaren Konkurrenten, dem LVT-4, nicht erreichen, was der später eingebauten 9,5-mm-Panzerung (Rumpf, Fahrerkabine, Motor und Tank) zuzuschreiben war, wodurch sich die mögliche Frachtkapazität von 5,4 t um 1,3 t reduzieren sollte.

Das Continuing Board for the Development of Landing Vehicle, Tracked hatte deren Entwicklung stets verfolgt. So gab es im April 1944 grünes Licht für die Produktion des nunmehr LVT-3 genannten Modells. Der Bushmaster galt als erster LVT mit einer Heckrampe, die das Be- und vor allem das Entladen erheblich erleichtern sollte. Aufgrund von Fertigungsverzögerungen und langwährenden Schulungen der Panzerbesatzungen und -mechaniker konnte der LVT-3 erst im April 1945, also erst ein Jahr später, an den Kämpfen des Zweiten Weltkrieges teilnehmen. Während der Schlacht um Okinawa bewährte sich dieser derart, dass er weit nach dem Kriegsende mit dem LVT(A)-4 das Rückgrat des US Marine Corps bildete.

Insgesamt verließen zwischen 1943 und 1945 2.964 Bushmasters die Werkshallen der Borg-Warner Corporation und der Graham-Paige Motors Corporation. Das Marine Corps gilt als Hauptnutzer des LVT-3 mit 2262 Exemplaren, während die Army lediglich zwei Stück zu Testzwecken erhielt.^[5]

Technische Daten des LVT-3 Bushmaster [16]
Besatzung		Beladung
Kommandant, Fahrer und MG-Schütze		30 Soldaten oder 9000 lbs (~4 t)
Abmessungen
Länge	294" (~7,47 m)	Höhe	119" (~3,02 m)
Breite	134" (~3,4 m)	Bodenabstand	19" (~48 cm)
Antrieb
Motor	2x Cadillac Series 42, 16 Zylinder (8/Motor), 2x V8 (90º), Wasserkühlung, Benzin	Getriebe	2x Hydramatic-Automatikgetriebe (4 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang)
Leistung	Netto: 220 PS (110 pro Motor) bei 3400 rpm (~161,8 kW) Brutto: 296 PS (148 pro Motor) bei 3200 rpm (~217,7 kW)	Lenkung	steuerbares Lenkdifferential
Drehmoment	Netto: 488 ft.lb. bei 1200 rpm (~661,7 Nm) Brutto: 560 ft.lb. bei 1200 rpm (~759,5 Nm)	Tankinhalt	130 US gal (~492 l)[14]
Gewicht
Verdrängung	28.000 lbs (~12,7 t)	Einsatzmasse	38.600 lbs (~17,5 t)
Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit	Straße: 17 mph (~27 km/h) Wasser: 6 mph (~10 km/h)	max. Reichweite	Straße: 150 miles (~240 km) Wasser: 75 miles (~120 km)
Panzerung
separat montierbar
Bewaffnung
Bewaffnung	1x Browning M2 2x Browning M1919 MG	Munition	6000 Schuss

[Bearbeiten] LVT(A)-3

Der dritte amtank basierte sehr stark auf den LVT-4. Die Hauptbewaffnung sollte aus einer schweren Kanone größeren Kalibers bestehen, die jedoch nicht in einem drehbaren Geschützturm eingebaut werden sollte. Der (A)-3 kam nie über das Projektstadium hinaus.

[Bearbeiten] LVT(A)-4

Dieser amtank wich vom „Panzerkampfwagen-Konzept“ des LVT(A)-1 derart ab, da anstatt einer großkalibrigen Kanone auf eine 75-mm-Haubitze gesetzt wurde. Im Gegensatz zum nicht produzierten (A)-3 wurde die Primärwaffe in einem Geschützturm integriert welcher vom M8 Scott-Artilleriepanzer übernommen wurde. In punkto Chassis und Motorisierung orientierte sich die Food Machinery Corp. an den LVT(A)-1. Ein Grund für diese wesentliche Kehrtwendung innerhalb des „Armored (=gepanzert)“-Grundkonzeptes ist der erfolgreiche Einsatz von 75-mm-Feldhaubitzen in den Kämpfen um Tarawa, Roi-Namur und Eniwetok.

Ein Projektil einer 37 mm Kanone wie sie beim M3 Stuart oder LVT(A)-1 eingesetzt wurde, hat eine maximale Schussreichweite von 11,75 km bei einer Mündungsgeschwindigkeit von ~884 m/s. Mit der charakterisierten sehr flachen Flugbahn hat ein solches Projektil zwar eine panzerbrechende Eigenschaft, womit eine solche Waffe für die Bekämpfung leichtgepanzerter Fahrzeuge oder Unterständen sehr geeignet ist. Ein Geschoss der 75 mm Haubitze hat zwar eine Mündungsgeschwindigkeit von nur ~321 m/s und eine dadurch verbundene Reichweite von maximal 8,8 km, jedoch bewirkt die parabolische Flugbahn eine höhere Aufschlagskraft des länger gebauten Projektils. Somit ist es der Haubitze möglich stark befestigte gegnerische Bunker effektiver zu bekämpfen als die 37-mm-Kanone, obwohl diese die höhere Durchschlagskraft besitzt.^[17]

Ein weiterer Unterschied zum Vorgänger (A)-1 ist der Verzicht auf einen Kanonen-Stabilisator der nach dem Prinzip des Kreiselinstruments arbeitet. Diese sogenannte Gyrostabilisation hält den Lauf in die vom Richtschützen angegebene Position und kompensiert somit jedes Rollen und Nicken des Fahrzeuges, sowie jeden durch das Anfahren und Halten verbundenen Ruck. Aufgrund der parabelförmigen Geschossflugbahn und des möglichen Höheneinstellbereiches von +40° bis -20° ist der LVT(A)-4 wie die Selbstfahrlafette M8 zur Fernunterstützung gedacht, wodurch eine Stabilisation während voller Fahrt als unnötig erscheint. Außerdem war der M8 Scott nicht mit einer solchen Stabilisationseinrichtung ausgerüstet, da er als stationäre Artillerie arbeitete.

Der in den Jahren 1944 und 1945 ausschließlich bei FMC produzierte LVT(A)-4 erreichte eine Gesamtstückzahl von 1890 Einheiten. Die US Army erhielt 1307 und das US Marine Corps 533 Exemplare, während 50 im Zuge des Leih- und Pachtgesetzes an die anderen Alliierten gingen^[5]. Seine Feuertaufe erlebte er gemeinsam mit dem LVT(A)-1 im Juni 1944 auf der Marianen-Insel Saipan. Spätere Einsätze erfolgten auf Tinian, Peleliu, Iwo Jima und Okinawa. Das Marine Corps ersetzte die 75-mm-Haubitze auch gegen Flammenwerfer oder Raketenwerfer, jedoch nur in geringen Stückzahlen.

Technische Daten des LVT(A)-4 [18]
Besatzung		Beladung
Kommandant, Fahrer, 2. Fahrer, Richtschütze, Ladeschütze, MG-Schütze		950 lbs (~431 kg)
Abmessungen
Länge	313" (~7,95 m	Höhe	122,5" (~3,11 m)
Breite	128" (~3,25 m)	Bodenabstand	18" (~46 cm)
Antrieb
Motor	Continental W-670-9A, 7-Zylinder, Sternmotor, Luftkühlung, Benzin	Getriebe	Schaltgetriebe (5 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang)
Leistung	Netto: 250 PS bei 2400 rpm (~183,9 kW) Brutto: 262 PS bei 2400 rpm (~192,7 kW)	Lenkung	steuerbares Lenkdifferentialgetriebe
Drehmoment	Netto: 584 ft.lb. bei 1.800 rpm (~792 Nm) Brutto: 590 ft.lb. bei 1700 rpm (~800 Nm)	Tankinhalt	106 US gal (~401 l)
Gewicht
Verdrängung	38.000 lbs (~17,24 t)	Einsatzmasse	40.000 lbs (~18 t)
Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit	Straße: 25 mph (~40 km/h) Wasser: 7 mph (~11 km/h)	max. Reichweite	Straße: 125 miles (~201 km) Wasser: 75 miles (~120 km)
Panzerung
siehe folgenden Absatz
Bewaffnung
Primär	75 mm M8 Haubitze	Munition	100 Schuss
Sekundär	3x Browning M1919 MG	Munition	6000 Schuss

Die Panzerung des LVT(A)-4 war der des (A)-1 ähnlich. Der Rumpf wurde hauptsächlich mit 12,7 mm (Führerkabine, Front), 6,3 mm (Rumpfseiten und -heck) und 10 Gauge (Bodenplatte) starken Stahlplatten verstärkt. Der Turm hatte einen maximalen Außendurchmesser von 1,38 m und eine Frontpanzerung von 38 mm. Rück- und Seitenwände wurden mit 25,4 mm starken Stahlplatten gesichert, während das Turmdach wie beim M8 und ähnlichen selbstfahrenden Artilleriehaubitzen offen blieb. Die ursprüngliche Sekundärbewaffnung aus einem am Turm platzierten 12,7-mm-MG wurde später gegen drei 7,7-mm-MGs eingetauscht.

[Bearbeiten] Nachkriegsentwicklung

Nach Kriegsende wurde die Produktion und die Entwicklung der Landing Vehicle Tracked eingestellt. Die US-Streitkräfte vereinheitlichten ihre amtrac- und amtank-Flotte, sodass lediglich der LVT-3 Bushmaster und der LVT(A)-5 das Rückrat der amphibischen Landungsstreitmacht des US Marine Corps bildete. Alle anderen Versionen wurden verkauft oder im Zuge der Aufbauhilfe an befreundete Militärs verschenkt und verrichteten daraufhin noch teilweise Jahrzehnte ihren Dienst bei den Streitkräften Großbritanniens, Spaniens, Brasiliens, der Niederlande und Frankreich. Letzterer setzte seine LVT-4 und (A)-4 noch im Indochinakrieg und während der Sueskrise von 1956 ein. Bis zur Indienststellung der LVT-5-Familie im Jahre 1953, die die erste Neukonstruktion der LVT-Familie darstellte, blieb der LVT-3C neben dem (A)-5 in den Arsenalen des US Marine Corps.

[Bearbeiten] LVT-3C

Ab 1949 wurden ca. 1200 LVT-3 des Marine Corps am Long Beach Naval Shipyard auf den neuen LVT-3C-Standard („C“ steht für covered; deutsch: „überdacht“) gebracht. Dabei wurde, wie die Zusatzbezeichnung vermuten lässt, ein „Dach“ über den Frachtraum eingezogen. Diese aufklappbare und mit Ausstiegsluken versehene Aluminiumkonstruktion, bot Schutz vor brechenden Wellen und Granatensplitter. Die Bewaffnung bestand aus Maschinengewehre des Typs Browning M1919 die in einem gepanzerten und um 360° drehbaren Turm, sowie neben dem Fahrer installiert wurden. Zusätzlich wurde die Panzerung verstärkt. Zur Steigerung des Auftriebs im Wasser musste der Bug erweitert werden, da diese Umbauten mit zusätzlichen 2,7 t negativ ins Gewicht fielen. Der LVT-3C wurde erfolgreich im Koreakrieg eingesetzt, wobei er hauptsächlich an Land eingesetzt wurde, da sich die amphibischen Landungsoperationen lediglich auf die Landung bei Incheon beschränkten. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger erlitt der Großteil der -3C-Flotte keine größeren Motorschäden, da die Maschinenwartungen innerhalb der vorgeschriebenen Intervalle durchgeführt werden konnten.

[Bearbeiten] LVT(A)-5

Der einzige Unterschied zu seinem Vorgänger stellt den Einbau einer Gyrostabilisation für das Geschütz dar, welche eine hohe Schussgenauigkeit während der Wasser- und Landfahrt erlaubte. Die Food Machinery Corp. baute ab April 1945 lediglich 292 Stück dieses Panzers die jedoch nicht mehr im Pazifikkrieg zum Einsatz kamen. Nach der japanischen Kapitulation wurden die vom Kriegsschauplatz heimkehrenden LVT(A)-4 auf diesen neuen Standard umgerüstet oder an andere Nationen abgegeben.

[Bearbeiten] Die nächsten Generationen

Mit dem absehbaren Ende des Koreakrieges suchte das US Marine Corps nach einem vollständigen Ersatz ihrer LVT-Flotte, die seit Ende des Zweiten Weltkrieges auf den LVT-3C und LVT(A)-5 vereinheitlicht wurde. Schon 1951 wurde mit der Entwicklung der LVT-5-Generation begonnen. Neben den bisher bekannten Verwendungsarten als Truppentransport- oder Feuerunterstützungsfahrzeug, wurden ab 1956 auch spezielle Kommando-, Pionier- und Luftabwehrmodelle in Dienst gestellt. Von dieser Familie wurden 1124 Exemplare gebaut, die hauptsächlich während des Vietnamkrieges zum Einsatz kamen. Mit dem Ende dieses Konflikts wurde die zweite durch eine neuere Generation von amphibischen Landungsfahrzeugen ersetzt. Der LVT-7 wurde 1987 in Assault Amphibious Vehicle umbenannt, um seiner Rolle gerecht zu werden. Dieser ist nach mehreren Modernisierungsprogrammen noch heute im Dienst des US Marine Corps und wird hauptsächlich von den amphibischen Angriffsschiffen der Tarawa- und Wasp-Klasse aus eingesetzt. Aufgrund zahlreicher Verlust im Irakkrieg wird deren Nachfolger, das Expeditionary Fighting Vehicle, ab 2008 offiziell in Dienst gestellt, jedoch soll die komplette Umrüstung auf das neue Fahrzeug langsam erfolgen.

Trotz all den Veränderungen im Einsatzspektrum, der Namensgebung und des Landing Vehicle Tracked selbst, seitdem Donald Roeblings Alligator I seine erste Fahrt absolvierte, tragen diese Fahrzeuge noch heute den Beinamen amtrac.

[Bearbeiten] Siehe auch

• Amphibische Kriegsführung
• Landungsboot

[Bearbeiten] Literatur

• Steven Zaloga, Terry Hadler, Michael Badrocke: Amtracs: US Amphibious Assault Vehicles. Osprey Publishing (New Vanguard 30), 1999, ISBN 1-85532-850-X.
• Steven Zaloga: Armour of the Pacific War. Osprey Publishing (Vanguard 35), 1983, ISBN 0-85045-523-5.

[Bearbeiten] Anmerkungen

1. ↑ Richard W. Roan (Major i. R., USMC): Roebling's Amphibian, The Origin Of The Assault Amphibian - Abstract, unter: [1] Abgerufen 1. November 2006
2. ↑ American Society Of Mechanical Engineers (ASME): The Alligator Amphibian, A Historic Mechanical Engineering Landmark (May 21, 1997) - Kapitel: Significance and Contributions unter: [2] Abgerufen 27. Dezember 2006
3. ↑ ASME: Technical Description of the original Alligator 3
4. ↑ Roan: Chapter 3 - The Marine Corps' Amphibian, unter: [3] Abgerufen 27. Dezember 2006
5. ↑ ^{a b c d e f g} www.wwiivehicles.com unter Link Abgerufen 28. November 2006
6. ↑ American Fighting Vehicle Database (AFVD): LVT-1 unter [4] Abgerufen 6. November 2006
7. ↑ ^{a b c d} Alfred Dunlop Bailey (Major i. R., USMC): Alligators, Buffaloes and Bushmasters - The History of the development of the LVT trough World War II - PART III: Early Lessons (Seite 73) unter Link (pdf.) Abgerufen 18. November 2006
8. ↑ ebda, PART II: Early Development (Seite 54)
9. ↑ ^{a b} AFVD: LVT-2 unter [5] Abgerufen 6. November 2006
10. ↑ Bailey: PART III: Early Lessons (Seite 71)
11. ↑ AFVD: LVT(A)-1 unter [6] Abgerufen 06. November 2006
12. ↑ Bailey: PART IV: Tarawa (Seite 106f)
13. ↑ AFVD: LVT-4 unter [7] Abgerufen 28. November 2006
14. ↑ ^{a b c} Bailey: PART VIII: Biggest for Last (Seite 238)
15. ↑ www.globalsecurity.org - LVT-3 unter [8] Abgerufen 3. Dezember 2006
16. ↑ AFVD: LVT-3 unter [9] Abgerufen 11. November 2006
17. ↑ Bailey: PART VI: Saipan: Employment in Mass (Seite 172)
18. ↑ AFVD: LVT(A)-4 unter [10] Abgerufen 06. November 2006

[Bearbeiten] Weblinks

• Übersicht der LVTs (Englisch)
• Bilder von Amtracs während der Schlacht um Tarawa (Englisch)
• LVTs nach ibiblio.org (Englisch)
• Geschichte des LVT (Englisch)
• Wissenswertes über den LVT-1 (Englisch)
• Roebling's Amphibian, The Origin Of The Assault Amphibian (Englisch)