Utente:Ligabo/Le Fiat 500
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La Fiat 500 è il modello più popolare della casa torinese. Proposta, nel corso dei decenni, in tre principali modelli con centinaia tra versioni e allestimenti, è certamente l'automobile più rappresentativa dell'industria automobilistica italiana.
Indice |
[modifica] Storia della Fiat 500
[modifica] Introduzione: La 500 mai nata
Parrà strano, ma tutto ebbe inizio da un'idea di Benito Mussolini. Nel 1930, il Duce aveva convocato il senatore del fascismo Giovanni Agnelli per informarlo della "inderogabile necessità" di motorizzare gli Italiani con una vettura economica che non superasse il costo di 5.000 Lire.
Un'idea di grande impatto propagandistico che, non appena eletto primo ministro, Hitler si affrettò a copiare convocando Ferdinand Porsche ed intimandogli di realizzare un'automobile dal costo non superiore ai 1.000 marchi; quella che sarebbe divenuta famosa nel nostro Paese con il nome di "Maggiolino".
Preoccupato per il difficile incarico, cui avrebbe volentieri rinunciato, Agnelli rimise la questione ai progettisti dell'ufficio tecnico della Fiat che si divisero in due opposte correnti di pensiero.
La prima riteneva possibile raggiungere lo scopo con tecnologie e schemi già utilizzati dalla Fiat, risparmiando all'osso su dotazioni e materiali.
La seconda, valutando che l'azienda torinese non fosse in grado di fornire un prodotto adeguato in tempi brevi, proponeva di affidare il progetto a Oreste Lardone, un estroso tecnico che all'Itala aveva già realizzato un interessante prototipo di piccola vettura economica.
All'inizio la scelta della direzione aziendale Fiat fu di procedere con entrambe le ipotesi di lavoro: incaricò l'ufficio tecnico di dare inizio alla progettazione del modello con standard aziendali e, contemporaneamente, assunse Oreste Lardone, assegnandogli il difficile compito ed un piccolo gruppo di tecnici ed operai.
A Lardone non pare vero di poter disporre delle potenzialità FIAT per attuare le proprie idee che, del resto, sono semplici e chiare: la nuova automobile dovrà disporre di quattro posti e sarà mossa da un motore bicilindrico di 500 cc raffreddato ad aria e dotato di trazione anteriore.
È l'estate del 1931 quando il prototipo della "500 - tutto avanti" è pronto per la sua prima uscita con a bordo il collaudatore, il progettista ed il senatore Agnelli, impaziente di verificare il prodotto e telegrafare la buona notizia a Mussolini. L'antesignana del "Cinquino" esce dal Lingotto e percorre tranquillamente alcuni chilometri, ma sulla salita del Cavoretto, un incendio propagatosi dal motore costrinse gli occupanti a saltare lestamente a terra. L'incidente era probabilmente dovuto ad una banale fuoriuscita di carburante , ma il senatore dispose l'immediato licenziamento di Lardone e ordinò che fossero bandite per sempre le automobili a trazione anteriore dalla FIAT. Un ordine sconsiderato che venne pedissequamente rispettato per oltre trent'anni, causando all'azienda un ritardo tecnologico immane.
La progettazione della piccola vettura proseguì senza entusiamo fino all'ottobre 1932, quando un'improvvisa visita del Duce allo stabilimento (24 ottobre 1932) rammentò ad Agnelli l'impegno assunto.
Il vero motivo dell'improvvisa carenza d'idee consisteva nel fatto che i "mostri sacri" dell'ufficio progetti Fiat (Antonio Fessia e Tranquillo Zerbi) avevano ormai maturato la convinzione che l'idea giusta fosse quella "proibita" di Lardone e, probabilmente, non si sentivano di procedere ad un progetto palesemente sbagliato solo per assecondare le strampalate fobie del Senatore.
É lo stesso Fessia che affida l'incarico a Dante Giacosa, un giovane ingegnere già suo assistente nella progettazione della "Balilla", consapevole che è l'uomo adatto per fare ciò che la dirigenza si aspetta.
[modifica] La 500 "Topolino"
Giacosa prende le redini del progetto e non si pone problemi di originalità: dopo mesi di febbrili disegni e calcoli ne esce una copia in dimensioni ridotte della "Balilla".
La dirigenza Fiat, pienamente soddisfatta di tanto rispetto della tradizione, autorizza la realizzazione dei prototipi. La montagna aveva partorito il "topolino".
Il 15 giugno 1936 viene messa in vendita la FIAT 500 A, poi soprannominata "Topolino". Una vetturetta modesta per tecnica e prestazioni, il cui prezzo era di 8.900 lire: venti volte lo stipendio medio di un operaio specializzato e ben oltre le preventivate 5.000 lire. Per la cronaca, nel 1936 Porsche aveva già realizzati i prototipi definitivi della "Maggiolino" che veniva messa in "prevendita" alla cifra di 990 Marchi, ovvero cinque volte lo stipendio di un operaio specializzato.
Tuttavia, la "Topolino" riuscirà ad ottenere un discreto successo, anche grazie alla "fame" di automobili degli Italiani. Infatti, nell'Italia del 1936 circolano solamente 222.000 automezzi per oltre 42 milioni di abitanti. Circa un veicolo ogni 200 persone. Un rapporto dieci volte inferiore a quello della Francia e quaranta volte inferiore a quello degli Stati Uniti nello stesso anno.
La produzione della "500-Topolino" continuò anche dopo la dopoguerra.
Nel 1945, alla morte del senatore Agnelli, Antonio Fessia aveva creduto di poter imprimere alla FIAT una svolta di nuova tecnologia, proponendo una vettura con schema "tutto avanti", ma non sorretto dalle decisioni dei vertici aziendali si dimette ed approda alla Lancia dove, finalmente, può dare corpo alle sue idee e progettare quei capolavori di tecnica che portano il nome di "Flavia" e "Fulvia".
Il "Professore", come veniva chiamato Antonio Fessia, creò un patrimonio sperimentale enorme che in pochi anni portò alla Lancia un primato tecnologico ed un prestigio internazionale che, nella storia dell'automobile moderna, solamente Alfa Romeo e Citroën sono riuscite a conquistare. Dopo la morte di Fessia (1967), la Lancia verrà ceduta alla Fiat insieme a quel capitale tecnologico che permetterà alla casa torinese di produrre modelli competitivi con la produzione europea.
[modifica] La Nuova 500
Nel primo dopoguerra la FIAT era governata da Vittorio Valletta, cui era affidato il compito di motorizzare la nuova Italia repubblicana. L'azienda, però, disponeva di uno "know-how" veramente modesto, sia a causa della già detta "stagnazione progettuale" e, più ancora, a causa dei bombardamenti che l'avevano pesantemente colpita.
Certo, se negli anni '30 il progetto "Topolino" era scarsamente innovativo, negli anni '50 era sicuramente superato. La diminuzione delle vendite ed il basso numero di vetture esportate, contribuì a far comprendere alla dirigenza aziendale la necessità di costruire una vettura più moderna ed economica.
Valletta, quindi, incarica Dante Giacosa di realizzare la nuova vettura. Purtroppo l'azienda disponeva di uno "know-how" veramente modesto, sia per i motivi già detti, sia per i bombardamenti che l'avevano pesantemente colpita. Inoltre, occorre considerare che tecnici del calibro di Faccioli, Zerbi e Fessia erano ormai un lontano ricordo.
Ed è proprio in queste difficoltà che Giacosa si rivela essere è l'uomo giusto nel posto ed al momento giusti. Forse non è un grande innovatore, ma Giacosa è un uomo fortemente pragmatico, una buona massaia che riesce a preparare una cena gradevole con gli avanzi trovati nella credenza.
L'idea attorno alla quale lavorare arriva inaspettatamente da Hans Peter Bauhof, un giovane impiegato tedesco alla Deutsche-Fiat di Weinsberg che, nel 1953, invia alla casa di Torino i disegni di una piccola vetturetta due posti, ispirata nelle forme al celebre Maggiolino , motorizzata con un propulsore due tempi . Rispetto al Maggiolino il volume è pressoché dimezzato e anche il numero dei posti a sedere è la metà: due anziché quattro. Sarà a trazione e motore posteriori.
Giacosa esamina il progetto di Bauhof e boccia immediatamente il motore. Il disegno della carrozzeria, però, gli piace e lo schema tecnico è perfetto per ottenere un basso costo di produzione. Vengono allestiti i primi prototipi di forma e, contemporaneamente, inizia la progettazione del nuovo motore.
I tempi necessari per la progettazione e la messa in produzione del nuovo propulsore sono però incompatibili con l'urgenza aziendale di immettere un nuovo modello sul mercato. Pertanto, Giacosa decide di realizzare una 500 dalla carrozzeria "gonfiata" per poter contenere il vecchio motore della "Topolino". Nasce così la "600" un ibrido tra passato e futuro, che la Fiat mette in vendita nel 1955 ottenendo un immediato successo.
L'azienda è accontentata, le catene di montaggio funzionano a pieno ritmo e, finalmente, Giacosa può dedicarsi con calma al motore della "Nuova 500".
Vengono allestite e testate unità prototipali a benzina a quattro tempi con due cilindri raffreddati ad aria forzata, in varie configurazioni: a camere di combustione in testa e a camere laterali, ad alberi a cammes in testa e ad alberi a cammes nel basamento con punterie ad aste e bilanceri, a cilindri paralleli e a cilindri contrapposti, a disposizione longitudinale e a disposizione trasversale.
La versione a cilindri contrapposti è subito osteggiata dallo stesso Giacosa per via dei costi eccessivi, le altre vengono via via scartate per scarsa affidabilità o eccesso di vibrazioni. La scelta definitiva cade sul motore longitudinale a due cilindri paralleli con camere di combustione a tetto in testa e punterie ad aste e bilanceri, due valvole per cilindro, raffreddato ad aria forzata, 479 cc di cilindrata; eroga 13 CV. L'unità non riuscirà mai ad essere del tutto priva di vibrazioni a causa della scelta progettuale dei pistoni affiancati; si sopperisce montando il motore a sbalzo su una piccola sospensione a molla ancorata alla traversa posteriore che diverrà subito una tra le caratteristiche più note della 500. Periodicamente aggiornata con piccole modifiche, soprattutto motoristiche, resterà in produzione fino al 1975.
[modifica] La Cinquecento
Il marchio "Cinquecento" resterà inutilizzato sino al 1991, quando viene rispolverato per contrassegnare la "Cinquecento", un modello economico da costruire negli stabilimenti polacchi, con il quale la FIAT spera di motorizzare l'Est europeo. Prodotta inizialmente nelle versioni, con motorizzazione bicilindrica di 700 cc della Fiat126126, e quadricilindrica di 900 cc della Fiat PandaPanda, viene poi affiancata dalle versioni "Elettra" e "Sporting". La "Cinquecento" esce di produzione nel 1998 e, quanto ad incisività di costume e mercato, neppure varrebbe la pena parlarne. Tranne che per un curioso particolare. Il tempo mitiga la memoria e pochi si accorgono che quest'ultima "Cinquecento" è una vettura a quattro posti con motore bicilindrico e trazione anteriore: esattamente identica al prototipo realizzato nel 1931. In fondo, è la "rivincita morale" di Lardone sulla FIAT che non aveva capito la genialità di quel progetto ed era poi giunta, 60 anni dopo, alla medesima soluzione.
[modifica] La Cinquecento Trepiuno
Nel 2003 viene prentato il prototipo della "500 Trepiuno", una vettura che richiama le forme della "Nuova 500" senza, però, averne le caratteristiche tecniche e di economicità.
La produzione dovrebbe essere avviata nel 2007 negli stabilimenti polacchi di Bielsko Bialadi (per i motori) e di Tychy, dove ora si producono la "Seicento" e la "Nuova Panda". Sembra confermata la joint-venture con la Ford che utilizzerà il medesimo pianale per la "Nuova Ka".
La "500 Trepiuno", spinta da motorizzazioni 1.200 e 1.400 cc 16V e 1.300 cc diesel Multijet, avrà una lunghezza do 3,30 mt, trazione anteriore e potrà essere dotata di tutti i comfort (clima, servosterzo, navigatore etc.) moderni.
Una mera operazione di "nostalgia visiva" che trascura i valori fondanti della "Nuova 500" (semplicità, minimalismo ed economia), ispirandosi alla progenitrice, solamente per la forma e per la scomodità posteriore dell'abitacolo.
[modifica] Le derivate della Fiat 500
[modifica] Le Autobianchi
[modifica] I carrozzieri
[modifica] Bibliografia
- (IT) Abarth 595 695, di Elvio Deganello e Renato Donati, ed. Giorgio Nada, 2002 ISBN 8879112872
- (FR) Album Fiat 500, di J.J. de Galkowsky, ed. EPA Edition ISBN 285120470X
- (FR) Autopassion Hors Serie, ed. Auto collection n. 22
- (EN) Fiat & Abarth 500-600, di Malcolm Bobbit, ed. Veloce Publishing Plc ISBN 1-903706-69-6
- (IT) Fiat 500, ed. Giorgio Nada, 2002 ISBN 88-7911-069-1
- (IT) Fiat 500 (genio di un'epoca), di Ugo Castagnotto e Anna Maria Quarona, ed. Lindau, 1992 ISBN 8871800397
- (IT) Fiat 500 - guida al restauro, di Marcello Lo Vetere e Italo Grossi, ed. Giorgio Nada, 2003 ISBN 8879112090
- (EN) Fiat 500 Gold Portfolio 1936-1972, di RM Clarke, ed. Brooklands ISBN 1855202468
- (IT) I miei 40 anni alla Fiat, di Dante Giacosa
- (IT) Io Franco Giannini, di Franco Giannini
- (IT) La 500, di Romano Strizioli, ed. Bacchetta
- (IT) La Fiat 500 - Storia di un mito, di Stefano Parenti, ed. Polo Books ISBN 88-87577-26-9
- (IT) La Fiat Nuova 500, di Enzo Altorio, ed. Automitica, 2005 ISBN 8886304005
- (FR) La Fiat 500 de mon père, di Lauvrey - Le Fay, ed. E.T.A.I. 1998 ISBN 2726881785
- (IT) Le Giannini, di Enzo Altorio, ed. Automitica
- (IT) Progetti alla Fiat prima del computer, di Dante Giacosa, ed. Automobilia ISBN 88-85880-00-2
- (FR) Revue Tecnique Automobile 500, D, F, L, ed. E.T.A.I.
- (DE) Schrader Motor Chronik Fiat 500 600 1936, ed. Schrader Verlag, 1969 ISBN 3922617263
[modifica] Voci correlate
- Autoveicolo
- Dante Giacosa
- Abarth
- Giannini
- Fiat 126
- Codice della strada
- Caratteristiche tecniche della Fiat Nuova 500
- Manutenzione della Fiat Nuova 500
- Cassetta di trasformazione Abarth per la Fiat 600
[modifica] Collegamenti esterni
- Fiat 500 club Italia
- Fiat 500 Europa club
- Fiat 500 my love
- La mia 500
- (IT) (FR) Fiat Nuova 500
- (IT) (EN) Il sito della futura Fiat 500 che vedrà la luce nel 2007
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