Regia Aeronautica

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Emblema distintivo applicato sulle derive degli aerei italiani dal 29 aprile 1913 al 28 giugno 1915.

La Règia Aeronautica era l'aeronautica militare del Regno d'Italia.

Indice

1 Le radici
- 1.1 Guerra all'Impero Ottomano
- 1.2 Il Servizio Aeronautico
  - 1.2.1 La grande guerra
  - 1.2.2 Gli Assi
2 L'istituzione della Règia Aeronautica
3 Ancora in guerra
4 Voci correlate

[modifica] Le radici

Il Ministero della Guerra, nel 1884, autorizzava la costituzione di un Servizio Aeronautico presso il 3° Reggimento Genio a Roma ed il reparto si sarebbe occupato degli aerostati da ricognizione. Il 23 giugno del 1887 veniva promulgata la prima legge aeronautica, la n° 4593 che normava ed istituiva una Compagnia Specialisti del Genio, destinata, tra l'altro, all'uso dei palloni frenati.

Il primo pilota di aerostato militare fu il capitano Alessandro Pecori Giraldi, comandante della Compagnia. Il primo impegno bellico avvenne in Eritrea nel 1887-1888 dove si impiegarono tre palloni per la ricognizione delle posizioni avversarie. La Compagnia venne successivamente trasformata in Brigata nel 1894.

Biplano Farman del Battaglione Aviatori in decollo. Il tubo verso il basso serviva a lanciare le granate evitando che finissero addosso all'elica od alle strutture.

Il primo pallone libero fu costruito dal capitano Maurizio Mario Moris, a proprie spese, sui piani di costruzione del tenente Cesare del Fabbro. Compì il suo primo volo salendo dai Prati di Castello, a Roma, il 11 giugno 1894 con a bordo gli stessi capitano Moris e tenente del Fabbro, i quali non avevano avuto precedenti esperienze. Ma l'aerostato era un mezzo assai difficilmente governabile.

Una soluzione migliore era rappresentata dal dirigibile (che appunto si può dirigere), una macchina, come lo era anche la mongolfiera, "più leggera dell'aria". Il dirigibile era provvisto di motori ad elica e timoni aerodinamici. Nel 1904 il maggiore Moris assunse il comando della Sezione Aeronautica della Brigata Specialisti ed incaricò i tenenti Gaetano Arturo Crocco ed Ottavio Ricaldoni di impostare lo studio di un dirigibile.

Nella caserma Cavour, a Roma, furono eseguite le prime prove sperimentali su modelli in scala e studiata la dinamica dei fluidi. Il primo dirigibile, il Crocco-Ricaldoni n° 1 volò il 3 ottobre del 1908.

Alla Brigata venne messo a disposizione, nel 1906, un assegno straordinario di 425.000 lire che integrava quello mensile di 50.000 lire (quest'ultima una cifra esigua per le esigenze della Brigata) e da qualche modesto intervento della Règia Marina.

Nel frattempo era nato un mezzo rivoluzionario, l'aeroplano. Anche in Italia vi furono varie iniziative, e nel 1909 nacque il Circolo Aviatori, presieduto dall'attivissimo maggiore Mori. Il maggiore riuscì a portare in Italia Wilbur Wright con uno dei suoi biplani: tra il 15 ed il 26 aprile 1909 compì sul prato di Centocelle 67 voli, trasportando 19 passeggeri ed istruendo il tenente di vascello Mario Calderara che divenne quindi il primo pilota con brevetto in Italia.

Quando Wright partì da Roma lasciò, come stabilito, l'aeroplano e Calderara impartì lezioni al tenente del Genio Umberto Savoja, cosicché in breve, Centocelle divenne la prima scuola di volo militare, nel gennaio del 1910. A capo del corso era il tenente colonnello Cordero di Montezemolo, mentre il servizio sanitario era affidato al pilota Luigi Falchi. Moris gli disse: «l'ho scelta non perché Lei è medico, ma così si troverà sul campo senza avere l'aria di chi aspetta la disgrazia».

A causa delle limitazioni del campo di aviazione di Centocelle, si chiuse questa scuola e se ne aprirono altre due, una ad Aviano (Udine) e l'altra a Cascina Malpensa (Varese). Grazie all'interesse suscitato dall'aviazione, l'Esercito rese indipendente la Brigata Specialisti nel 1910, affidandola al tenente colonnello Moris.

I vertici delle forze armate credettero molto nella nuova arma aerea, tanto che la legge n° 422 del 10 luglio 1910 ed il successivo regio decreto 944 del 28 ottobre dello stesso anno indicavano l'assegnazione di fondi per materiali di volo ed assistenza, mentre la legge 515 del 17 luglio ed il decreto del 9 agosto 1910 stabilivano l'ampliamento e la struttura delle forze aeree. Inizialmente era prevista una spesa di ben 25 milioni di lire, ritenuta insostenibile dal Ministero del Tesoro e ridotta a 10 milioni. Ad ogni modo la relazione tenuta dal Ministro del Tesoro, onorevole Tedesco, e da quello della Guerra, generale Spingardi, era esplicita sul fatto che l'organizzazione aeronautica si sarebbe ampliata negli anni a venire.

La Brigata Specialisti si trasformò in Battaglione autonomo, con otto compagnie ed il 28 ottobre fu costituita la Sezione Aviazione.

La prima occasione per sperimentare il nuovo mezzo aeronautico si presentò durante le manovre estive del Regio Esercito in Piemonte del 1911. Il Battaglione Specialisti mise a disposizione otto aeroplani, due dirigibili e due aerostati.

[modifica] Guerra all'Impero Ottomano

Per approfondire, vedi la voce Guerra italo-turca.

Il 29 settembre di quell'anno l'Italia dichiarava guerra alla Turchia e venne mobilitato anche il Battaglione Specialisti. Il 2 ottobre vi fu il primo sbarco di fanti di marina sotto la copertura della flotta schierata davanti a Tripoli. Il 15 ottobre arrivò anche l'aeronautica, formata da nove aeroplani, due Blériot XI, tre Nieuport, due Etrich Taube e due biplani Farman, 11 piloti e 30 uomini di truppa comandati da un tenente ed un sergente.

Il loro compito era di compiere ricognizioni in territorio nemico per scoprire entità e spostamenti delle forze nemiche. La prima missione venne compiuta dal comandante della spedizione, capitano Carlo Maria Piazza, il 23 ottobre con un Blérot, la seconda dal capitano Riccardo Moizo, lo stesso giorno con un Nieuport. Lo stesso capitano Moizo riportò, due giorni dopo, le ali forate da tre fucilate, fu la prima azione di fuoco contro un aeroplano.

Il sottotenente Gavotti, il 1 novembre 1911, gettò a mano una granata da due chili su Ain Zara e tre su Tagiura. Gli italiani eseguirono per primi al mondo tutte le azioni militari che poi divennero tipiche dell'impiego bellico aeronautico come la ricognizione ed il bombardamento, tranne quella della caccia, dato che l'avversario non disponeva a sua volta di un'aviazione.

Il capitano Piazza eseguì il 28 ottobre il primo rilevamento di tiro per la corazzata Sardegna contro l'oasi di Zanzur, altrettanto fece il capitano Moizo il 24 novembre per una batteria contro l'artiglieria turca. Il 4 dicembre l'aeronautica svolse compiti di sorveglianza volando al fianco di tre colonne in marcia e verificando che non vi fossero uomini dell'esercito avversario in avvicinamento.

Anche in Cirenaica agivano squadriglie dell'aeronautica. Vicino a Bengasi il 15 dicembre del 1911 il sottotenente di vascello Francesco Roberti fu attaccato per la prima volta dall'artiglieria. Il capitano Piazza, il 23 febbraio del 1912 compì la prima fotoricognizione con una macchina fotografica Zeiss "Bebé" del Genio. Ogni volo consentiva un'unica istantanea, dato che il pilota non poteva cambiare la lastra fotografica con una sola mano, mentre l'altra era impegnata nel pilotaggio. I piloti in ricognizione eseguivano anche degli schizzi a mano delle zone d'interesse. Il 4 marzo il capitano Piazza ed il sottotenente Gavotti volarono per la prima volta di notte.

Il primo ferito in azione fu l'onorevole Carlo Montù, comandante della squadriglia volontari civili, colpito ad una gamba mentre volava come osservatore in Cirenaica.

Dato che il terreno melmoso impediva di manovrare gli apparecchi a terra alla squadriglia di Bengasi, nella zona di Sabri, venne costruita una piattaforma in legno lunga 100 m e larga 12, probabilmente la prima pista artificiale al mondo. Il 2 maggio venne eseguita la prima ricognizione notturna e l'11 giugno il primo bombardamento notturno.

L'Italia pianse anche il primo pilota caduto in battaglia, il sottotenente di cavalleria Piero Manzini partito da Tripoli per una ricognizione fotografica il 25 agosto 1912. Il capitano Moizo divenne il primo aviatore prigioniero di guerra, a causa di un avaria al motore che, il 10 settembre lo costrinse ad un atterraggio in zona nemica. Fu poi rilasciato l'11 novembre alla conclusione delle ostilità, dopo aver ricevuto un buon trattamento da parte degli ufficiali turchi.

Il trattato di Losanna del 18 ottobre del 1912 aveva posto fine alle ostilità ed aveva assicurato all'Italia il possesso di Libia e dell'Egeo.

L'aviazione italiana aveva partecipato alla guerra con quattro reparti rispettivamente a Tripoli, a Bengasi, a Derna ed a Tobruk. I mezzi erano tre dirigibili, il P2 ed il P3 (la sigla «P» indica piccolo, «M» medio e «G» grande) a Tripoli, il P1 a Bengasi e vari aerostati. Questi ultimi erano impiegati soprattutto per la regolazione del tiro di artiglieria.

Nel settembre del 1912 Guglielmo Marconi aveva sperimentato con successo la trasmissione radiotelegrafica di alcuni messaggi da una nave in rada ad un aereo in volo. Un esperimento, comunicazioni da aereo a terra, inverso era stato compiuto dai russi nel luglio del 1912. La guerra in Libia venne seguita con molta attenzione all'estero ed i risultati vennero sfruttati maggiormente dalle altre potenze che dalla stessa Italia.

[modifica] Il Servizio Aeronautico

Il 27 giugno del 1912 la legge numero 698 istituiva il Servizio Aeronautico, presso la Direzione Generale Genio ed Artiglieria. Questo inquadrava il Battaglione Specialisti con dirigibili ed aerostati a Roma, il Battaglione Aviatori con reparti di aeroplani e scuole di volo a Torino, uno stabilimento di costruzioni aeronautiche sempre a Roma, un cantiere sperimentale a Vigna di Valle (Roma).

Anche la Règia Marina volle creare una sua sezione aeronautica, a Venezia e composta di idrovolanti, nell'ottobre del 1912. E nel maggio del 1913 costituì presso il Primo Reparto dello Stato Maggiore una Sezione Aeronautica della Marina, che nel 1914 divenne il Quinto Reparto. Sino ad allora i piloti dell'aeronautica erano stati di provenienza mista da Regio Esercito e Règia Marina.

Il maggiore Giulio Douhet, comandante del Battaglione Aviatori dal 13 novembre 1913, organizzò il battaglione in squadriglie perfettamente autonome dal punto di vista organizzativo e logistico, dotandole di aviorimesse smontabili, automezzi e carri officina.

Su proposta del pilota Leonino da Zara, l'Aero Club d'Italia indisse il 3 marzo 1912 una sottoscrizione «date ali alla Patria!» che fruttò circa tre milioni e mezzo di lire.

Ma il nuovo problema da risolvere era la mancanza di industrie e progetti aeronautici italiani per potenziare la flotta. Nel 1913 fu indetto un concorso aperto a velivoli di qualsiasi provenienza a patto che fossero prodotti in Italia, ma non dette i risultati sperati.

Un'altra priorità italiana era la costruzione della sezione idrovolanti, voluta nel 1913 dal Ministero della Guerra e posta al servizio della Règia Marina, per la difesa delle coste con base a Venezia in zona Le Vergini. I primi apparecchi furono i Borel ed i Farman francesi, mentre i piloti erano stati addestrati in Francia a Juan les Pins. Il 1 febbraio 1913 si istituì a Venezia una scuola di volo, dove si svolgeva anche attività di ricerca e realizzazione di nuove macchine disegnate dal tenente di vascelllo Manlio Ginocchio e da Alessandro Guidoni.

Presto le unità della flotta vennero dotate di idrovolanti che calavano in mare utilizzandoli per l'esplorazione. La prima corazzata ad adottare il nuovo mezzo fu la Dante Alighieri attrezzata con i Curtiss. La Marina si dotò anche di dirigibili, ottenendo dall'esercito due cantieri, quello di Jesi (An) e quello di Ferrara.

Intanto l'aeronautica era divenuta un Corpo Aeronautico autonomo il 18 giugno del 1913 ed a fine anno contava tre gruppi che comprendevano 14 squadriglie dislocate in massima parte nell'Italia settentrionale, due a Roma ed una a Tripoli. Ma si era lontani dagli obbiettivi prefissati a causa soprattutto dei ritardi nelle consegne industriali e del fatto che alcuni tipi di aeroplano non rispondevano alle aspettative. I velivoli erano Blériot, Neuport e biplani Farman.

[modifica] La grande guerra

Per approfondire, vedi la voce Prima guerra mondiale.

Tra la fine di luglio e gli inizi di agosto scoppiava in Europa il conflitto che avrebbe assunto proporzioni mondiali e tutte le grandi potenze in lotta si erano impegnate nella costituzione di una componente aeronautica. La Francia disponeva di oltre 600 aeroplani, la Russia addirittura mille, la Germania 500 aerei e 40 dirigibili ed aveva anche ideato una più corretta visione dell'arma aerea.

Un Caproni Ca.33 (450 hp) con motori Isotta Fraschini V.4B, a Takiraga, (Albania).

L'Italia, in un clima di incertezza politica e diplomatica, non aveva ancora idea da che parte schierare le truppe ed agli inizi si era dichiarata neutrale. Lo scarso potenziale industriale aeronautico aveva costretto l'Italia a rivolgersi all'estero sia per il rinnovo del parco aereo che per l'addestramento dei tecnici, in particolare Gran Bretagna, Francia, Germania e persino Stati Uniti d'America.

In Francia si acquistarono le licenze per i Farman 1914, i Neuport Caudron ed i Voisin, per i motori Gnôme e Caonton-Unné. In Germania per gli Aviatik e gli Albatros e per i motori Maybach, ma con la guerra la Germania bloccò le esportazioni, mentre Francia e Regno Unito posero condizioni politiche.

La mancanza di un riordino dell'aeronautica ostacolò la creazione di nuove componenti dato che sia il Règio Esercito che la Règia Marina erano restii a privarsi di personale valido. A fine autunno del 1914 un programma prevedeva la costituzione di nuove squadriglie, ma l'industria non riusciva a produrre che meno di dieci aerei al giorno. In questa situazione nacquero industrie quali la Macchi, la Società Anonima Meccanica Lombarda, la Savoia e la Società Idrovolanti Alta Italia.

L'ingegner Gianni Caproni concepiva, già nel 1913, un biplano trimotore di dimensioni generose, inconsuete ad esclusione del bombardiere quadrimotore Sikorskij S-22 "Il'ya Muromez" (nome di un eroe delle leggende russe).

Dopo varie traversie politico-burocratiche il Corpo Aeronautico divenne operativo, immediatamente subordinato all'Arma del Genio del Règio Esercito, con una Direzione Generale dell'Aeronautica al Ministero della Guerra affidata al colonnello Maurizio Mario Moris.

Il Comando dell'Aeronautica comprendeva il Battaglione Dirigibilisti, il Battaglione Aerostieri e lo stabilimento di costruzioni aeronautiche, mentre il Comando dell'Aviazione comprendeva un Battaglione Aviatori, un Battaglione Scuole Aviatori, una direzione tecnica dell'aviazione militare e un Istituto Centrale Aeronautico.

Uno stanziamento di 16 milioni e mezzo di lire era destinato agli approvigionamenti dell'arma aeronautica e della aviazione della Marina (5 milioni di lire), ma la somma venne giudicata insufficiente soprattutto se confrontata con il bilancio delle altre aviazioni, e venne quindi aumentata a quasi 17 milioni di lire per la sola aviazione dell'esercito consentendo l'ordinazione di 193 aeroplani e 330 motori. Il problema del personale venne risolto creando un organico proprio, comprendente 374 ufficiali provenienti da tutte le armi.

La politica interventista dell'onorevole Salandra portò ad un'intensa preparazione bellica. Gli aeroplani a disposizione dell'aviazione dell'esercito erano complessivamente 86 ripartiti in 15 squadriglie, delle quali solo 12 operative con 75 apparecchi. I piloti con brevetto militare erano 70, con altri 20 in corso di istruzione, 40 riserve o istruttori nelle scuole.

Breda 27

L'aviazione della Marina aveva a disposizione una trentina di idrovolanti, ma nessuno di essi era impiegabile bellicamente, e due dirigibili, e disponeva di 12 piloti di prima linea.

L'esercito austriaco disponeva di 96 aerei ed un dirigibile. L'aviazione italiana non aveva compiuto nessun miglioramento tecnologico dalla guerra di Libia ed il giorno 24 maggio 1915, quando fu data l'autorizzazione a passare il confine, gli aeroplani italiani poterono compiere solo ricognizioni. La notte dello stesso 24 maggio gli idrovolanti austriaci bombardarono Venezia. Questa e le altre incursioni in territorio veneto ebbero almeno il risvolto di suscitare attenzione verso l'arma aeronautica.

Nei primi mesi di guerra l'aviazione austroungarica effettuò numerose incursioni, in particolare a Venezia, Padova, Treviso e Milano, che fu bombardata il 14 febbraio del 1916 da 11 biplani Lloyd e Lohner B-VII partiti dal Trentino. A La Spezia toccò l'11 luglio, da un solo Brandenburg pilotato dal sergente Joseph Siegel, a Napoli il 10 marzo, dal dirigibile tedesco L-59, partito dalla Bulgaria. I danni furono lievi, ma si ebbero molte vittime civili. A protezione di Napoli, dopo il bombardamento, fu schierata una squadriglia di idrocaccia della Marina con sede a Pozzuoli, mentre per la difesa di Milano furono impiegati anche i trimotori Caproni.

Fin dal 1916 venne distaccato a Valona, in Albania, l'8° Gruppo, mentre il 21° era schierato a Sakulevo in Macedonia. In Francia si trasferì invece il 18° Gruppo composto da tre squadriglie di Caproni, dove operarono assieme all'aeronautica francese. In Libia si trovavano la 104ª e la 106ª Squadriglia Farman e la 12ª Caproni contro gli insorti che minacciavano le città sulla costa, dove la guarnigione italiana si era ridotta. I tedeschi avevano istallato a Misurata una potente stazione radio per comunicare con i sommergibili, la quale venne distrutta dagli aerei italiani nel settembre del 1918.

La minaccia dei sommergibili era stata di tale portata nel Mediterraneo che le forze italiane furono costrette a creare un servizio di sorveglianza formato da 20 idrovolanti e 10 dirigibili lungo tutte le rotte. Nel 1916 contro 154 incursioni italiane ve ne furono 562 austriache, ma nel 1918 quelle austriache furono 542 e quelle italiane 1.224.

In base ad un accordo con la Francia che prevedeva la mutua assistenza, una squadriglia di Nieuport da caccia atterrò sul campo di Venezia Lido affiancata da una squadriglia di idrovolanti FBA (Franco-British Aviation Company) a Sant'Andrea.

L'aeronautica italiana compì un enorme sforzo per restare al passo di quella nemica, mentre già alla fine di giugno la linea degli apparecchi era già profondamente usurata. Gli aerei vennero ritirati, passati alle scuole di volo, e sostituiti dai nuovi modelli di Farman. Gli Aviatik biposto costruiti dalla SAML (Società Anonima Meccanica Lombarda), vennero inizialmente adottati per la difesa di Udine, Verona e Brescia.

Finalmente, nel novembre del 1915 fu possibile attrezzare quattro squadriglie operative con i Caproni Ca.32 (300 hp), trimotori in grado di sganciare quattro quintali di bombe addentrandosi per un centinaio di chilometri in territorio nemico e con un equipaggio di quattro uomini.

Agli inizi questi aeroplani erano impiegati in azioni poco appropriate, ovvero come una specie di artiglieria volante da contrapporre a quella nemica a terra. Le perdite furono assai dolorose.

Con l'avvento dei motori da 450 Cv (331 kW o 444 hp) furono attaccate le basi ed i porti più lontani. Il 17 maggio venne attaccato il porto di Pola, base della flotta austriaca. Fino ad allora compito dei dirigibili, vennero effettuate anche incursioni notturne.

Nel 1917 si accorparono le squadriglie di bombardieri nel Raggruppamento Bombardamento, il quale comprendeva il 4°, l11° ed il 14° Gruppo, con dodici squadriglie, al comando del Tenente Colonnello Egidio Carta, dipendente dell'Ufficio Servizi del Colonnello Riccardo Moizo. Più tardi invece il Raggruppamento Bombardamento fu affiancato a quello da caccia sotto un Comando Aeronautica del Colonnello Ernesto La Polla. Nell'ottobre del 1918, l'Italia disponeva di 58 bombarideri e di 210 caccia, comprese le quattro squadriglie della Marina con i biplani Ca.44 (Ca.5), da 600 Cv, ed i grandi triplani Ca.40 (Ca.4) da 1.200 Cv, con un carico bellico di 3.000 kg, per un peso totale di 6.500 kg.

Il 25 dicembre del 1917 l'asso canadese Capitano William Geroger Baeker del 28° Squadron britannico basato ad Istrana (Treviso) piombò da solo sul campo della 204ª Jasta tedesca da ricognizione con il suo Camel B6313 lasciando lo scompiglio. Il giorno successivo i tedeschi organizzarono una pronta risposta e, alle 8:30 della mattina, 25 Albatross, più i caccia di scorta, piomabarono sul campo di Istrana, dove erano il 6° ed il 10° gruppo caccia italiani. Undici caccia italiani riuscirono a decollare, abbattendo otto aerei tedeschi senza riportare perdite.

I bombardieri effettuarono numerose incursioni e anche i caccia ottennero la superiorità aerea durante l'offensiva finale sui cieli dei combattimenti. Tutti i caccia italiani erano di progettazione francese, tranne l'Ansaldo A.1 Balilla, agile biplano, il quale però giunse troppo tardi nel coflitto per essere utilizzato concretamente.

L'Italia schierò almeno 60 dirigibili, seconda solo alla Germania, sia per numero che per intensità di impiego. Dieci dirigibili andarono perduti in combattimento e quattro in incidenti.

Gli SVA lanciarono manifestini alla quota di 800 metri. Non ci fu reazione da parte degli austriaci, due caccia avevano avvistato la formazione e si erano affrettati ad atterrare per dare l'allarme, ma non furono creduti.

Nel 1918 arrivò il velocissimo S.V.A., progettato dagli ufficiali ingegneri Umberto Savoja e Rodolfo Verduzio per l'Ansaldo. Eccezionale nella salita e per la velocità, era reputato poco maneggevole e agli inizi venne adottato per la ricognizione, nella quale si dimostrò eccezionale. Fu anche usato come cacciabombardiere d'appoggio tattico alla Cavalleria. Il 9 agosto lo SVA fu protagonista del celebre volo su Vienna. 11 SVA della 87ª squadriglia partirono da San Pelagio (Padova), di cui tre furono costretti al rientro, mentre gli altri attraversavano le alpi sulla rotta Udine-Klagenfurt, alla quota di 3.500 metri. L'aereo del Tenente Sarti era costretto ad atterrare in vista della meta, gli altri sette giunsero su Vienna, compreso Gabriele D'Annunzio, sullo SVA numero 10 pilotato dal Capitano Natale Palli.

Lo sforzo bellico italiano aveva prodotto 12.000 aeroplani e più di 24.000 motori, superata da Francia, Germania e Regno Unito, seguita da Russia, Austria e Stati Uniti d'America. Tornata la pace, si guardò all'impiego civile dell'aereo e anche molti piloti militari si rivolsero verso quest'ambito.

Nel 1920 si ricorda il notevole raid Roma-Tokyo compiuto da due SVA, pilotati da Arturo Ferrarin e Guido Masiero. L'impresa era stata pensata da D'Annunzio, che non partecipò. Parteciparono cinque Caproni e sette SVA, tra i quali quelli di Ferrarin e Masiero che fungevano unicamente da staffette, con aerei usati, ma che furono gli unici ad arrivare, entrando nella Storia dell'Aviazione.

[modifica] Gli Assi

Per approfondire, vedi la voce Asso dell'aviazione.

I piloti con almeno cinque vittorie confermate erano classificati "Assi". Gli Assi italiani furono 40, tra questi i primi sono:

Maggiore Francesco Baracca, 34 vittorie

Tenente Silvio Scaroni, 26 vittorie

Tenente Colonnello Pier Ruggero Piccio, 24 vittorie

Tenente Flavio Baracchini, 21

Capitano Fulco Ruffo di Calabria, 20.

Asso della Marina fu il Tenente di Vascello Orazio Pierozzi con 7 vittorie ottenute con l'idrovolante Macchi M.5.

Velivoli utilizzati nella prima guerra mondiale

[modifica] L'istituzione della Règia Aeronautica

Stemma applicato sulle derive degli aeromobili della Règia Aeronautica (ricostruzione), per mezzo di una decalcomania. In uso a partire dalla primavera dei 1930 fino al luglio 1943. Era presente sul direzionale al centro dei tricolore di coda o del braccio verticale della croce bianca.

Insegna alare della Règia Aeronautica

Il 4 novembre del 1923, sull'aeroporto Baracca a Centocelle (Roma) si svolse la prima parata della Règia Aeronautica.

Al termine della guerra, la smobilitazione ridusse i ranghi dell'aeronautica. Tuttavia in Libia, l'operazione di riconquista vide protagonisti gli SVA ed i Ca.33-Ca.36, che, oltre alle azioni di bombardamento e ricognizione, si occupavano anche del rifornimento delle truppe per i generi di prima necessità.

Nel febbraio del 1922, il 10° Battaglione Ascari Eritrei venne assediato dai ribelli ad Azizia (Tripolitania) e la sola possibilità di collegamento era quella aerea. Cinque Caproni trasportavano truppe fresche all'andata ed evacuavano feriti e personale civile al ritorno, questo fu il primo ponte aereo della Storia.

In patria l'aeronautica venne organizzata in Raggruppamenti: bombardamento - ricognizione, caccia e dirigibili. Gli aerei disponibili erano 273, mentre la Marina contava su 54 idrovolanti. Nel suo primo gabinetto Benito Mussolini elesse i due direttori generali Giulio Douhet, per l'aeronautica militare, e Arturo Mercanti per l'aviazione civile.

La Règia Aeronautica venne istituita con il Regio Decreto 645 del 28 marzo 1923. Il primo comandante dell'aeronautica (la carica di Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica non era stata ancora istituita) fu il generale Pier Ruggero Piccio. Il Generale volle subito iniziare a rendere l'Aeronautica un'Arma all'altezza del compito. Impose a tutti quelle che avevano richiesto di farne parte come piloti di prendere il brevetto relativo. Inoltre un giorno prefissato impose a tutti gli stormi e le scuole di levare in volo tutti gli aeroplani in condizioni. Dei quasi 300 apparecchi, solo 66 riuscirono a decollare. Il 31 ottobre 1923 circa 300 tra aeroplani ed idrovolanti conversero su Roma per prendere parte ad una parata e gli stessi aeroplani furono schierati a Centocelle il pomeriggio del 4 novembre il giorno in cui venne consegnata la bandiera all'Arma Aeronautica.

In quell'occasione il Presidente del Consiglio disse: «Siamo obbligati ad una politica fortemente aviatoria. Basta porsi sotto gli occhi una carta geografica per vedere che l'Italia non avrà mai un numero sufficiente di aeroplani per difendersi».

Il primo Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica fu il generale Piccio, nel 1925. Il 30 agosto venne costituito il Ministero dell'Aeronautica, con tre Direzioni Generali: Personale Militare e Scuole Aeronautico, Personale Civile Aeronautico e Genio Aeronautico.

Attraverso l'opera di Italo Balbo, dapprima sottosegretario (1926), e poi ministro dell'aviazione (1929), venne dato grande impulso alla nuova arma aerea: furono costituite scuole di alta quota e di alta velocità, furono effettuate crociere collettive del Mediterraneo occidentale (1928), del Mediterraneo orientale (1929), la trasvolata dell'Atlantico meridionlae (1931) e la crociera di 24 apparecchi sul tragitto Roma-New York (1933), tutte imprese che ebbero vasta risonanza internazionale. I primati internazionali colti dall'aviazione italiana furono numerosissimi.

Parallelamente alla crescita aerea si sviluppò l'industria aeronautica che produceva materiali molto apprezzati all'estero e che venivano acquistati da una quarantina di Paesi quasi tutti extraeuropei. Il primo collaudo bellico della nuova arma si ebbe nella campagna etiopica durante la quale l'aviazione, che vi impegnò circa 500 aerei, ebbe parte importante e in qualche caso determinante, favorita dal completo dominio del cielo. Alla guerra di Spagna l'aviazione italiana partecipò con oltre 700 aerei e quasi 6.000 uomini, dando prova di efficienza e maturando esperienza nel combattimento aereo. Bisogna però sottolineare che la difesa aerea nemica era molto scarsa e poco agguerrita, falsando così il giudizio generale degli strateghi, che sopravvalutarono le effitive capacità degli aerei. Questo errore fu decisivo perché allo scoppio della seconda guerra mondiale la maggior parte dei velivoli si rivelò indadeguata e superata rispetto ai moderni mezzi alleati.

Règio decreto numero 645 con cui il 28 marzo 1923 veniva costituita la Règia Aeronautica del Regno e delle Colonie.

Al momento dell'entrata in guerra, l'aviazione italiana poteva contare su una forza di 105.430 uomini, dei quali 6.340 piloti, e disponeva di 3.296 velivoli per impiego bellico , dei quali 1.332 bombardieri, 1.160 aerei da caccia e da assalto, 497 ricognitori terrestri e 307 marittimi, oltre a più di un migliaio di aeroplani d'addestramento; ciò nonostante solamente il 54% del totale era pronto per un impiego effettivo. I veivoli erano di tipi diversi e molti già abbondantemente superati, e l'industria aeronautica italiana, sia per la carenza di materie prime sia anche per manchevolezze organizzative, non riuscì a tenere il passo con quelle degli altri paesi in guerra. Dal giugno 1940 al settembre 1943 furono prodotti soltanto 10.388 aerei, non sufficienti a compensare le perdite subite; inoltre la produzione industriale fu dispersa nella costruzione di diversi tipi di aerei, invece che concentrarsi su pochi ma validi modelli.

Al momento dell'armistizio l'aviazione poteva contare ancora su 1.200 aerei, soltanto metà dei quali efficienti. Durante questo periodo vennero a formarsi due forze aeree italiane: una che operava nel nord Italia ai comandi della Repubblica di Salò, l'altra che operava al sud inquadrata della Balkan Air Force alleata, adoperando anche mezzi alleati come i Bell P-39 Aircobra.

La Regia Aeronautica Italiana compì sul cielo di Frascati la sua ultima missione in contrasto all'azione degli alleati di bombardamento della città e vi bruciò quanto vi restava dei suoi stormi.

Il 2 giugno 1946, con la proclamazione della Repubblica Italiana, la Regia Aeronautica cessò di esistere, per diventare l'Aeronautica Militare Italiana.

[modifica] Ancora in guerra

Per approfondire, vedi la voce seconda guerra mondiale.

La Regia Aeronautica partecipò attivamente in tutti gli scacchieri operativi: in Africa Orientale, nel Mar Mediterraneo, nei Balcani, in Unione Sovietica, e sul territorio nazionale. Sul fronte della Manica, tra il settembre del 1940 e l'aprile del 1941, operò un Corpo Aereo Italiano dislocato nel Belgio costituito da 4 gruppi da bombardamento terrestre, 2 gruppi da caccia terrestre e una squadriglia da ricognizione aerea terrestre.

Anche l'aviazione subì gravi perdite nel corso del conflitto: i morti e i dispersi furono 12.000, i feriti oltre 5.000.

Velivoli utilizzati nella seconda guerra mondiale

Dal luglio 1936 al luglio del 1943 le insegne italiane erano costituite da tre fasci inscritti in un cerchio. La versione più diffusa è nera su fondo bianco, seguita da quella su fondo mimetico, più rara la versione cosiddetta "in negativo" in bianco su fondo nero; nel timone di direzione la croce bianca con lo stemma sabaudo al centro. Dopo il 25 luglio 1943 i fasci vennero sostituiti dalle coccarde tricolori: verde, bianco e rosso al centro. La colorazione sul dorso variava dal verde oliva al verde a chiazze o striature più chiare, al bruno con chiazze più chiare; il ventre era sempre grigio celeste.