新京阪鉄道

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新京阪鉄道デロ10（阪急正雀工場にて）

新京阪鉄道（しんけいはんてつどう）は、京都府・大阪府に路線を有していた鉄道会社。現在の阪急京都本線系統にあたる鉄道路線を建設した。

[編集] 歴史

京阪電気鉄道系の会社として、淀川西岸における新路線の敷設を行うために設立された。

大正時代中期以降、阪神間においては阪神電気鉄道の阪神本線と阪神急行電鉄（阪急）の神戸線が激しい乗客獲得競争を繰り広げていた。この状況に、京阪電鉄は自社の保有する京阪本線において競合線出現で同様な事態が起こることを危惧した。

この頃、京阪間の淀川右岸に高規格新線を敷設する計画が複数の企業から出ていたことから、京阪も自社線防衛を目的としてとして地方鉄道法に基づく同様の路線免許の出願を行った。この免許申請は、鉄道省^[1]の阪神間のような熾烈競争を憂慮する考えと一致したことから認められ、その敷設を行うための子会社として新京阪鉄道が設立された。

当初は、梅田に京阪本線と共用の総合ターミナル駅を設ける予定であったが、諸事情があって当面は実現できないと見られたため^[2]、十三駅～淡路駅～千里山駅間の路線を所有していた北大阪電気鉄道を買収し、同社の所有していた免許を利用して大阪市内の天神橋（天六）に暫定ターミナルを設けることとした。

天六阪急ビル（旧・新京阪天神橋駅）

もっとも、暫定ターミナルとは言っても完成した天神橋駅^[3]は、アメリカのパシフィック電鉄などのインターアーバンのターミナルに範を取った、プラットホームを2階に設ける電鉄駅内蔵型高層ビルの我が国における嚆矢となる当時としては破格の高層建築物^[4]であり、ここから新淀川橋梁直前まで続く鉄筋コンクリート造の高架橋ともども、そのコンセプトや基本設計は以後日本で開業することになる第2世代の都市間高速電車群の路線計画に多大な影響を与えた。

また、京都側では地下線によって市内に乗り入れる予定であったが、工事には時間と多大な費用を要すること、そして昭和天皇即位大典が京都御所で催されることになっていたことから、暫定的に市の外れ、葛野郡西院村^[5]に駅を設置し、ここから市電・バスなどで市街地へアクセスさせることにした。

1928年、天神橋駅～西院駅間を開業させたが、ほどなく1930年には京阪に吸収合併された。これは昭和恐慌の影響もあり、新京阪のみならず本体の京阪も各方面への積極的な進出があだとなって多額の負債を抱えており、両社を統合して経営再建を図る目的があった。なお京都市内への地下乗り入れに関しては、合併間もない1931年に大宮駅までの延伸という形で果たされている。また京阪グループでは、将来名古屋方面までの路線延長を計画^[6]していたが、これは恐慌の影響で立ち消えとなった。

新京阪鉄道では、軌道や車両も当時の最高水準を実現していた。特に1927年から製造したP-6形電車^[7]は、全長19m・重量52トン・出力800馬力という当時日本で最大最強の高速電車であり、国鉄東海道本線の特急「燕」を並行区間で追い抜いたという逸話で知られる^[8]。新京阪鉄道の沿線は人口過疎地域であったため、都市間輸送に専念するしか乗客獲得が見込めなかったことが、このような高性能電車を生む結果となった。

戦中の1943年には京阪電気鉄道と阪神急行電鉄が合併し、京阪神急行電鉄（阪急、1973年に阪急電鉄と改称）となった。戦後の1949年に京阪電鉄が京阪神急行から分離した際、元新京阪の路線は阪急に残り、京都本線・千里線・嵐山線になった。なお京阪分離前の1945年からは、新京阪線電車の阪急梅田駅乗り入れが開始されており、これが新京阪線系統の路線が阪急に残存する一要因になったのではないかとも言われている。

このような歴史的経緯から、京都本線系統の各線は、車両技術や施設面において阪急が自社建設した軌道条例→軌道法由来の路線とは多く異なる面があった。そのため現在でも、阪急自身が建設した神戸線・宝塚線系統の各路線を「神宝線」と総称し、京都本線系統の各線と区別することがある。