京阪梅田線
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梅田線（うめだせん）とは、京阪電気鉄道がかつて梅田への乗り入れを目的に計画していた路線である。
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[編集] 計画概要
[編集] 京阪電気鉄道と第2京阪線計画
京阪電気鉄道は1910年（明治43年）に現在の京阪本線を開業させるが、この路線は軌道条例に基づいて建設された路線だけあって、市街地を縫うために曲線を多用した線形となっており、併用軌道の区間も多く高速運転に不向きであった。
そんな中、淀川の東側に敷設された京阪本線に対し、西側の人口過疎地域に高速運転が可能な路線を敷設する事を目論む事業者が次々と表れるようになった。京阪電気鉄道では、阪神間における阪神電気鉄道と阪神急行電鉄（今の阪急電鉄）のような熾烈な競争になることを憂慮し、立憲政友会へのコネまで用いて1919年（大正8年）に野江－吹田－山崎－淀間30.4km、山崎－四条大宮間15.1kmの免許を京阪の手で収得する事に成功した。しかし免許を与えた鉄道省では、京阪の保有するターミナル駅の天満橋駅だけでは新線の客をさばけないとして、別の場所にもう一つ起点を設ける条件をつけた。
[編集] 梅田乗り入れ発案と大阪市の反発
ちょうどこの時、地上を走っていた鉄道省（国鉄）城東線（今の大阪環状線）の高架化と電化工事が実施される事になっており、京阪では省に働きかけてその廃線跡の譲渡を要請、570万円という安価でこれを手に入れ、京阪本線と計画中の新京阪線を梅田へ乗り入れさせることを計画するようになった。
だが、市内交通の市営一元化（市営モンロー主義と呼ばれる）と都市計画を進める大阪市が、無断で省と京阪によってこのような計画を立てられた事に激怒し、「自治権の侵害」として市議会で地平線では都市計画の妨害になるなどの理由をつけて反発した。これについては、1920年（大正9年）に鉄道大臣が大阪市長への諮問を行い、翌年市長が省に京阪の市内部の路線を高架線か地下線にすることを条件付けて、何とか収束した。
なお、阪急電鉄の前身である箕面有馬電気軌道も、梅田から野江に至る京阪との連絡線の免許を1909年（明治42年）に収得しており、その4年後には施行免許まで得ていたが、大阪市の妨害（前述のものと同様の理由）にあって1917年（大正9年）に免許を失効させた。この時、京阪へ1.5～2万円での免許譲渡も提案したといわれているが、新京阪線の建設に意気込んでいた京阪は耳を傾けなかったと言われる（阪急の総帥小林一三はこの件が余程気に入らなかったのか、京阪が梅田線を断念したのち何度も京阪を批判する発言を繰り返していた）。
[編集] 新京阪鉄道開業
1922年（大正11年）4月に京阪は免許区間を葉村村（梅田）－赤川－四条大宮間に変更し、この路線計画に基づき子会社の新京阪鉄道が10月に創立され、現在の阪急京都本線などの建設に取り掛かることになる。しかし、城東線の高架化工事が関東大震災の復興工事に集中投資を行う政府の方針からなかなかなされなかったため、現在の阪急千里線などを建設（この時は、十三駅－淡路駅－千里山駅間に路線を有していていた）し、淡路駅から天神橋（天六）までの路線免許を有していた北大阪電気鉄道を新京阪鉄道が合併、天神橋を仮のターミナルとする事にした。
その後、1928年（昭和3年）11月に天神橋駅（今の天神橋筋六丁目駅）－西院駅間で新京阪鉄道が営業を開始し、それに先立つ7月に城東線高架化工事がようやく施行されたため、8月に京阪が得た免許線（葉村町－角田町間0.8km）とあわせ、京阪と新京阪は免許を収得した未着工区間である、京阪の森小路駅（今の千林駅に相当。ただし、位置は現在と異なる）から赤川を経て天六に至る3.7kmの区間、新京阪線の上新庄駅から赤川を経て角田町に至る7.9kmの区間、赤川における連絡線0.6kmをそれぞれ建設する予定であった。
[編集] 梅田乗り入れ計画の変更
だが昭和金融恐慌の影響も受けて、京阪と新京阪の他に阪和電気鉄道（今のJR阪和線）や奈良電気鉄道（今の近鉄京都線）などにも多額の積極投資を行った京阪系列の経営は不振に陥り、1926年度上半期に3852万円だった京阪グループの負債が、1927年の下半期には6752万円、1929年の下半期には1億721万円にも達し、利息だけでも旅客収入でまかなえなくなりかねない状態となった。
そのため、城東線高架化工事開始に先立つ1928年（昭和3年）3月に、大阪市によって都島付近の路線計画を高速鉄道（地下鉄）建設予定線と交差するため見直す要請が出されたこともあり、天神橋駅から葉村町に至る路線と、蒲生信号所（城東貨物線と京阪本線の交点付近で複々線の起点。当初は蒲生駅であった。後に廃止）から沢上江（かすがえ）町4丁目（桜ノ宮駅付近）に至る路線の免許を申請し、工事区間を野江駅から蒲生信号所、沢上江、葉村町を経て角田町までと、天神橋駅から葉村町、角田町までに変更して工費圧縮を図ろうとした。この計画変更には、近畿日本鉄道（近鉄）の前身となる大阪電気軌道（大軌）が、奈良線額田駅から蒲生信号所（大軌は蒲生駅設置の予定）までの路線を建設し、京阪線に乗り入れ桜ノ宮や天満橋へ向かう計画（四条畷線）を立てていたことも後押しとなった。
[編集] 計画の消滅とその後の動向
しかし経営破綻寸前だった新京阪が京阪に合併されるなど、事業再編を推し進めている京阪にはもはや梅田への路線を建設する余裕はなく、1930年（昭和5年）には野江駅からの延伸申請を取り下げ、翌年には天神橋駅からの延伸免許を高垣町までに変更して再申請するが、1932年（昭和7年）に蒲生駅を城東線京橋駅付近に移転させたことで京阪本線から大阪駅（梅田）へのアクセスが出来たことから、計画は凍結されて1942年（昭和17年）には関連免許が失効した。
なお、京阪は1943年（昭和18年）に阪神急行電鉄と戦時合併して京阪神急行電鉄（1973年（昭和48年）に阪急電鉄と改称）となり、戦後の1949年（昭和24年）に再分離するが、この時旧新京阪鉄道の路線は阪急に残され、京都本線となった。それに先立つ1944年（昭和19年）からは、十三駅より宝塚本線に乗り入れることで、京都本線（1949年までは新京阪線）の阪急梅田駅乗り入れが開始されている。また京阪本線はその後、1963年（昭和38年）に地下線で淀屋橋駅までの延伸を図り、更に2009年（平成21年）の完成を目指して天満橋駅から分岐延伸する中之島線が現在工事中である。
[編集] 計画ルート
- （当初計画線）
- （計画変更後）
[編集] 遺構
- 大阪環状線桜ノ宮駅東側に、京阪が設置費を負担した乗越橋（ガード）があり、京阪梅田線はこの下をくぐる予定だった。このガードには「京阪電鉄乗越橋」の名がついている。
- 梅田の駅設置予定地はその後阪急の手に渡り、今では「HEPファイブ」というビルが建っている。
